宝马车系维修笔记31

文：詹 森

宝马车系维修笔记31

文：詹 森

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障158

发动机控制单元

故障现象：一辆2012年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭N20发动机，行驶里程9万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员根据故障现象分析，认为应该先排除控制单元的供电问题。只有确定供电没有任何问题后，才可继续进行电脑检测。经过检查，电源部分没有发现问题。

检测发动机控制单元，发现故障码133B04—电子气门控制系统无法调节；133B10—电子气门调整过于频繁，控制系统已禁用；135A08—电子气门伺服电机位置传感器信号不可信。上述故障码无法删除，通过服务功能无法进行电子气门限位识别。

从故障码看，最可能的原因有3个：电机故障、机械系统故障和发动机控制单元故障。检查发动机控制单元的电源，A223*1B/1号脚和A46*5B/1、3、7、11号针脚均无异常。检查进气门伺服电机的电源，发动机控制单元的A46*5B/9、12、6、10、4、2号针脚供电正常，检测发动机搭铁点正常。检查伺服电机和发动机控制单元的线束，无异常。

更新伺服电机及其线束，故障依旧，但故障码只剩下133B04和133B10无法删除。更新伺服电机时，检查了偏心轴，凸轮轴的机械机构无卡滞现象。

对发动机控制单元编程后试车，故障依旧。为了确定发动机控制单元是否有问题，维修人员做了一根加长的适配线束，将故障车的伺服电机连接到试驾车的发动机控制单元。连接后通过ISID进入试驾车进行电子气门限位识别，成功。试车，发动机顺利起动，加速正常。反过来把试驾车的伺服电机连接到故障车的发动机控制单元上，试车，无法起动。至此可以确认发动机控制单元失效。

故障排除：更换发动机控制单元，试车确认故障排除。

故障159

关键词：悬架气泵

故障现象：一辆2010年产宝马740Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机，行驶里程16万km。用户反映该车车身后部下沉。

检查分析：维修人员试车，确认了故障现象。检测气动悬架控制单元，发现有后部高度调节系统故障。执行检测计划，得到更换悬架气泵的提示。检查气泵电源，发现电源电压为0 V。检查搭铁线，正常，查看气泵熔丝，发现已经熔断。安装新的熔丝后能够听到气泵在工作的声音，但是拆下气泵输出端的管路，发现没有气压。由此可见，该车的问题是气泵总成失效。

更换悬架气泵后，车辆后部能够正常升起。当车辆升起后，气泵一直处于工作状态，不能停下来。查看线路，发现气泵继电器一直处于接合状态。检查悬架控制单元线路，发现到继电器之间的控制电压几乎为0 V,说明该继电器一直处于接通状态。跨接该继电器损后，用故障诊断仪读取后部车身高度传感器的高度值，未发现异常。分析认为，由于气泵内部损坏导致继电器电流过载，致使触点烧蚀。

故障排除：更换悬架气泵及继电器后故障排除。

故障160

关键词：凸轮轴相位调整机构

故障现象：一辆2 0 1 1年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程10万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员试车，发现该车起动机运转正常，但发动机无法起动。检测发动机控制单元，发现故障码130108—进气凸轮轴相位调节误差过大；162001—进气凸轮轴传感器同步功能异常。执行检测计划，要求更换相位调整机构。

查看相关资料，根据P U M A 51382216-05的提示，将发动机气门室盖打开检查，发现进气凸轮轴相位调整执行机构的螺栓全部断裂（图118）。

拆下油底壳找到螺栓残留物后，更换凸轮轴相位调整机构。但在安装正时链条时发现曲轴无法转动。进一步检查，并将机油过滤，未发现金属物质。拆下机虑，也未发现金属物质。拆下变矩器螺栓后，发现仍然无法转动曲轴。最后将发动机分解后发现曲轴抱死，曲轴轴瓦损伤（图119）。

故障排除：更换凸轮轴相位调整机构、曲轴和曲轴瓦，试车确认故障排除。

故障161

关键词：发动机控制单元

故障现象：一辆2012年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程9万km。用户反映该车经常出现熄火后无法起动的现象，且故障灯有时会亮。

检查分析：维修人员试车，未发现任何异常。检测发动机控制单元，发现故障码133701—电子气门控制系统自适应值超出正常范围；133702—电子气门控制系统调节范围下限位置未学习。

起初，用户执意要求直接更换高压油泵，这导致维修人员无法对发动机控制单元进行必要的检查。在按照用户要求对燃油泵及油压等进行检查，未发现问题后，才开始正式检查。

根据故障码的提示，首先对电子气门进行极限位置的学习。此时能够听到伺服电机转动的声音，但是却无法完成学习过程。检测相关电路，发现电源电压均正常。

因无法对电子气门进行学习，而且发动机控制单元又提示故障，所以决定拆卸电子气门伺服电机进行检查。在拆卸电机时，听到了一声异响，检查发现电机所控制的偏心轴的位置已经不在正常位置，而且对电机检查发现，其蜗杆上有好几处伤痕。至此怀疑偏心轴有问题，于是决定拆卸气门室盖做进一步检查。拆下气门室盖后发现，用于控制偏心轴位置的限位螺栓已经不在了。进一步检查，确认该车在此之前曾拆卸过相关系统的零部件，螺栓是在安装过程中丢失的。正是因为限位螺栓未安装，导致控制系统无法对电子气门的位置进行自适应。

故障排除：更换偏心轴的驱动装置，试车确认故障排除。

故障162

关键词：光缆总线

故障现象：一辆2010年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程11万km。用户反映该车做完保养后，时间不显示，仪表保养提示及保养项目看不到了。

检查分析：维修人员检查发现，仪表机油保养提示、车辆检查报警、时间显示和CBS保养数据无法查看，时间也无法设置。查看局域网，发现KOMBI无法通信，标记为黄色。网关控制单元中有故障码S0275—MOST 环形结构断裂 、S0386—无法与组合仪表进行通信。

尝试人工复位机油和车辆检查信息，均失败。用故障诊断仪对CBS中的车辆数据进行修正，发现都无法操作。检查发现该车加装过倒车影像和导航设备，且CID也被改过。考虑到在此之前还有MOST环形结构断裂的故障，固怀疑光纤断裂。于是拆开仪表检查，发现光纤端部没有光线输出，检查系统图发现该车MOST只有主机、仪表。而现在仪表光纤没有光，很有可能是主机的问题。拆开主机后发现，主机后面的光纤插接器已经脱落，将其恢复后仪表通信正常，

故障排除：将音响部分恢复后，关闭点火开关再打开，保养显示、时间设置恢复正常，故障排除。

（待续）