互联网专车开往何处

王芳

国家交通运输部新闻发言人徐成光回应专车和出租车之争时表示，出租汽车改革“要敢于啃硬骨头，敢于向积存多年的顽瘴痼疾开刀”。

52岁的许波是滴滴打车的一名专车司机。他的凯美瑞已经十多天没有上路，而这是源于1月8日交通运输部在其官网上的表态：专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，支持合法合规的租赁车辆作为专车服务，但禁止私家车接入平台参与经营。

倚靠移动互联网而生的专车服务方兴未艾，却百般受阻。全国各地出租车司机的罢运以及交通部门对于专车服务的监管、查处，使得互联网专车企业的日子并不好过。这背后折射的是新旧格局的利益之争。这一次，新技术能否颠覆旧制度，于专车而言，前路艰辛。

互联网专车热

“可以说，随便一辆专车的服务态度、服务质量、乘坐体验和车辆状况都远远好于出租车。”现在几乎每天都要乘坐专车的程琳对本刊记者说，专车已经成为她生活中不可或缺的一部分，“像是自己的私人专车一样，感觉非常好。”

程琳就职于北京国贸商圈的一家公关公司，加班对她来说是家常便饭，“以前加完班后很难打到出租车，尤其是冬天，经常在寒风中等半小时都等不到。”专车的出现如同“救命稻草”，解救了像她一样的白领们，“我现在临出公司前叫一辆专车，经常还没下楼，车就已经在门口了。司机不但会给我开车门，还和我聊天，让我觉得特别暖心。”

最早推出专车服务的是易到用车，而让专车市场火爆的则是滴滴和快的两家打车软件公司。

滴滴打车和快的打车于2014年7月进入专车市场，由于手握庞大的打车用户群，它们的加入使专车市场迎来了真正的热潮。

易观国际发布的《2014年第三季度中国打车软件市场季度监测报告》显示，截至2014年9月，中国打车软件累计账户规模达1.54亿元。而截至2014年第三季度，快的打车覆盖358个城市，滴滴打车覆盖300个城市。

就像之前给出租车的补贴一样，此次多个打车平台对专车司机和乘客的持续补贴也是专车市场迅速火热的重要原因。司机和乘客乐此不疲，许波便是其中之一。在交通运输部表态之前，他经常在上下班高峰期间穿梭于北京的大街小巷，因为这期间的收入完全归自己所有，还有高额奖励，“高峰之外的时间，需要与打车平台二八分成。”

目前，国内主要的专车平台有易到用车、滴滴专车、一号专车、百度专车以及刚进入中国不久的Uber（优步）专车。1月28日，拥有最多租赁车辆的神州租车公司也高调宣布在全国60个大城市同步推出神州专车服务。专车市场的发展速度之快，让人惊愕。

“随着人口规模的不断扩大，现有的出租车数量已远远无法满足市民的出行需求。”一位打车软件公司负责人告诉本刊记者。

以北京为例，北京市的出租车数量2003年底已达到6.5万辆，2012年达到6.6万辆。而2012年发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，2011年到2015年间，将出租车总量保持在6.66万辆。

十年间，北京市出租车的数量仅增长不到0.2万辆。而北京市人口普查公告显示，北京市常住人口在2003年到2012年间从1456万人增加到2069万人。也就是说，十年的时间，北京常住人口增加了600多万，而出租车的数量基本没变。

“出租车数量不会继续增加，不仅由于道路资源紧张，同时还有节能减排的要求。”北京市交通委员会副主任李晓松说，“目前北京出租车分担的交通量占整个城市运输量的7%，国外基本是4%至5%。”

但上述打车软件负责人则认为，出租车和专车的比例将会有所调整，这主要是由市场决定的。

牌照之限

虽然专车市场在迅猛发展，但对于滴滴、快的等叫车平台来说，依旧倍感压力。

继上海、南京、沈阳等城市之后，北京交通执法总队在1月6日也明确表示，由易到、滴滴和快的等打车软件提供的部分专车属于变相黑车，将严查并大力打击从事非法运营的车辆。

交通运输部最新的表态肯定了各类叫车软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是一种创新的服务模式，但政策的瓶颈依然存在。

与国家交通运输部表态不一致的是，1月14日，成都交通委員会和公安局发布公告，“严禁汽车租赁公司利用从事租赁业务的车辆开展专车等客运出租车业务，否则依法予以查处”。

由此可见，将私家车定位为黑车，严禁其参与运营已成定局。但对于租赁公司的车辆是否为合法运营，还存在争议。

目前来看，除汽车租赁公司自己推出专车服务外，如神州专车，多数的专车服务是以约租车的形式，即由汽车租赁公司提供具备运营资质的营运车辆，由劳务公司派遣司机，乘客叫车，专车服务平台提供对接的方式。还有就是，很多私家车采取了挂靠租车公司的方式，同时接入叫车平台，参与运营。

尽管多个专车服务平台表示，所使用的车辆都是通过正规汽车租赁公司租到的有运营资质的车辆，但从各地交通执法部门的查处情况来看，其中的私家车不在少数。2014年5月，北京交通执法部门查处的47辆专车全部为没有运营资质的私家车，即所谓的黑车。

其实，这并不意外。中投顾问高级研究员李宇恒告诉本刊记者：“汽车牌照在北京、上海等一线城市属于稀缺资源。如果汽车租赁公司有足够多符合资质的车辆，就不会与专车软件合作了。”

“由工商部门发放的汽车租赁公司牌照和由运营部门发放的车辆运营资质牌照是汽车租赁公司牌照的组成部分。”北京市某汽车租赁公司负责人说，“部分与专车软件合作的汽车租赁公司并没有那么多车辆，于是允许私家车挂靠在其名下。”

据本刊记者了解，北京市自2011年实施小客车摇号制度后，全市的汽车租赁公司只有几千个指标，具体分配到每家租车公司，名额非常有限。2013年北京市汽车租赁公司获得了3000多个购车指标，最高的企业有157个指标，而最低的只有20个。

北京市交通委员会运输局官网显示，2014年下半年，北京市仅配置了1220个燃油租赁小客车指标，分配给56家汽车租赁企业，这意味着每家企业最多能获得不到30个指标。而也有媒体报道，上海、广州、深圳已经停止汽车租赁牌照新增发牌。

利益博弈难见分晓

多家专车服务软件公司表示，专车的定位区别于出租车，面向不同的市场需求，但专车的火爆加上现有的各种对专车的补贴，还是影响了出租车司机的生意，他们也用实际行动表达了不满。

“多地出租车因专车而罢运，表明了专车服务已对传统出租车行业造成较大的冲击，损害了他们的利益。”李宇恒对本刊记者说，因专车服务补贴高，导致出租车和专车的费用差距不是很明显，甚至比出租车还便宜。

实际上，专车服务只是导火索而已。出租车行业内部的矛盾，尤其是广受诟病的份子钱或许才是罢运的主要原因。

出租车份子钱，是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等费用，这是全国的哥身上最沉重的担子。北京某出租车公司的司机赵明告诉本刊记者：“北京市的出租车由双班车和单班车组成，双班车的份子钱是8280元，单班车的是5175元。”每天早上醒來他都欠出租车公司上百元的债务，对此他很无奈。

与汽车租赁公司稀缺的牌照类似，出租车公司也是因为拥有极为稀缺的牌照资源即 “出租车专营权”之后，才能对承租司机收一个高价份子钱。

赵明羡慕现在专车司机的生活，他们不需要上缴份子钱，还可以得到打车平台的补贴。但他也表示，自己无力改变现状，毕竟专车司机目前也不是特别稳定，他担心如果没有了各种优惠券的补贴，生意就不那么好了。

但至少现在，专车司机还是更占优势。滴滴专车司机刘师傅告诉本刊记者，他每天工作八小时，每月进账超过1.5万元，扣除每天支付给汽车租赁公司的180元（一周交六天）的租金后，他和滴滴专车之间按照二八或三七进行分成，他每月能拿到7000多元。“赚得比出租车稍微多点吧，而且比较轻松，时间也能自由支配。”刘师傅说。

而像许波这样的私家车主则赚得更多，他们每月不需要付给汽车租赁公司4000多元的租金，因此除了给打车平台20%至30%的分成外，剩下的都是自己的。这也是大多私家车主冒着被罚款的风险继续进行非法运营的主要原因。但目前，对于专车中私家车的运营行为，各地的交通管理部门正在进行监管。

“专车和出租车之间应该是互为补充的关系，就像是五星级酒店和经济型酒店的关系一样。”快的打车副总裁李敏称，打车软件的后台统计数据表明，每天有30%至40%的打车需求无法通过传统出租车来满足。在供求失衡的情况下，北京地区滋生了近10万辆的黑车。

“平衡出租车和专车之间的利益纠纷，一方面应该引导出租车和专车之间进行差异化经营，让出租车和专车各自发挥自身优势；另一方面则应该加强出租车的市场化改革。” 李宇恒说，当前出租车公司处于垄断地位，每月向出租车司机收取较高的承保费用，这较大程度削弱了出租车的竞争力。

1月29日，国家交通运输部新闻发言人徐成光回应专车和出租车之争时表示，出租汽车改革“要敢于啃硬骨头，敢于向积存多年的顽瘴痼疾开刀”。对于互联网专车这种创新服务，不能一棒子打死，而是要破除出租车行业的垄断利益，为行业发展营造好的环境。