C919不能全国产真的是致命缺陷吗？

施洋

11月2日，首架有中国自主知识产权的国产150座级客机C919正式下线。作为国家正式的大飞机专项中的又一个新产品，这种计划与波音737和空客A320一同竞争国际民航市场的飞机可以被看作是中国在国产商用客机上一个极具意义的里程碑。

不过就在C919下线的同时，有关该机的争论与对该机的指责也一并兴起，这其中相当大部分的指责都是针对该机的国产化率。为了能达到国际一流性能并且降低成本，C919在选择子系统时大量采用了来自西方的设备，尤其是其航电设施和发动机全部依赖进口，而国内承包商制造的则主要是机身、机翼等结构部件。

有关商飞在C919项目中扮演的角色，已经有很多文章专门阐述，作为一个项目的统筹方和C919的设计单位，商飞要承担的任务决不是普通人想象中的“纸上谈兵”那么简单。而C919采用进口产品，一方面是为了在国产产品性能无法达到世界先进水平时，借助国际产品使飞机整体性能达到世界先进水平，另一方面也是希望借助这些企业在民用航空领域丰富的经验让中国在获取适航许可证的道路上少走弯路。

在众多指责中，来自关注中国国防领域的人的指责最为现实：C919客机上使用了大量西方进口的机载设备乃至发动机，由于这些产品在出售之初被限定只能用于民用项目，使得完全国产化前的C919失去了成为一款优秀军用特种机平台的任何可能。

由于我国长期缺乏研制装备大型飞机的经费和经验积累，多年来只批量列装了以仿制苏联飞机为基础的轰-6和运-8系列平台。虽然经过多年发展，这些飞机依然是中国轰炸机和运输机部队的中坚，它们衍生出的轰油-6空中加油机、空警-200/500预警机、警戒机、巡逻机、反潜机、电子战机等家族也枝繁叶茂，但若作为特种机平台考量，二者都有体量不足、航程较短、舒适性差等不足。因此如果C919能够实现全面国产化，其军事意义和特殊价值将不可估量。

这样的观点颇有道理，但若是将C919置于中国航空工业体系，而非仅仅是事关国防的军用航空工业体系下考虑时，却不得不承认这样的观点多少忽视了C919这一系列的大飞机最初的用意。

作为国产大飞机专项之一，C919客机与运-20大型运输机、蛟龙-600水上飞机以及不属于专项的轰-6K战略轰炸机，是中国在掌握大飞机制造技术中的多个突破方向之一。其中C919的主要目的在于掌握大型民航客机的设计制造技术，并且在国际上打造有竞争力的中国客机品牌和产品。与主要军用的运输机或者轰炸机不同，商用的民航客机必须有着优异的经济性能才能在市场上立足，因此先进的子系统是必须的，然而客观来说，中国在民航工业上的积累相当薄弱，在研发这种大吨位现代民航客机上也没有任何的经验，强行追求开始状态的国产化，只能导致飞机性能下降、经济性变差，从而彻底失去市场竞争力。对于一种产量动辄数百上千架的大飞机来说，想要让项目能够运转下去，仅凭一厢情愿的亏本销售甚至国家补贴都是不现实的，只有使用一切手段提高C919的产品性能，提升竞争力才是持续发展之路。

当然，不追求高度国产化必然会带来军用型C919诞生的延迟，但值得注意的是，一方面民航客机状态的C919已经获得了超过500架的订单，未来的生产数量还可能进一步增加，而中国军队各类军用平台的C919机体需求量总共也很难超过100架。

最后，虽然C919能够满足中国空军的部分需求，但对于中国军队而言，最继续也是最关键的大飞机正是试飞中的运20和装备部队的轰-6K，这两种产品虽然技术上不那么先进，但胜在国产化程度高，且对于军用目的有针对性的设计。与追求利益最大化的客机不同，对军队而言，只有能够自己掌控的大飞机，才是真实的好飞机。（作者系《观察者》网军事频道总监）