京燕动车难改“进京难”

郭铁

1999年从黑龙江来到北京时，张德海16岁，在长安街北的一条胡同口当保安。那时他的工作是每天站在单位门口，看着长安街上的车来车往，幻想着自己什么时候能够开车在天安门前走一圈。

2014年1月，张德海从4S店提到了属于自己的新车，车牌还没上，他就迫不及待地把车开到了长安街上。不知是不是太过兴奋，驱车驶过天安门城楼的一刹那，他感到车在飘。

同样是这一年，张德海拿到了河北省燕郊那套房子的钥匙，从此结束了“北漂”生涯。随着京南地区的拆迁，张德海在北京十里河地区的饭店生意无法继续，于是“顺理成章”地，他成了一名“黑车”司机。

“北京，国贸，20元一位。”每天早上7点多，张德海和40多位“黑车”司机盘踞在燕郊上上城五期的814路公交站旁。这里矗立着多个小区，人口规模近10万。而整个燕郊，每日要往返于京、燕两地的要达到30万人。

这30万人的运力需求，使燕郊直通北京的102国道在外人看来像个传说。帮助这些燕郊“睡客”到达北京的，除了11条线路的公交车、200余辆私家运营车、近万辆摩的外，还有动车。

1月12日，燕郊至北京的动车开通。无论是燕郊居民，还是张德海们，或是公交司机们都在围观。其结果是，燕郊的“进京难”依旧没有改观。

黑车生意依旧兴旺

跨省上班族的存在，日益膨胀的出行需求，使张德海们有了一份“灰色职业”，过着比上不足、比下有余的生活。燕郊本地人月平均工资为3000元左右，开“黑车”每月则可赚6000～7000元，且时间自由、没有管束。

没有人对燕郊“黑车”数量做过精确统计，但据司机们自己估算，其规模至少有200辆，而类似上上城五期这样的“黑车大站”还有一处，那就是酒厂。

酒厂站地处102国道和通燕高速的“咽喉”。每一位乘坐930路公交的乘客，在汽车驶出通燕高速进入燕郊的一刻，就进入了酒厂地界。此时迎接这些从北京来的“客人”的，除了道路两旁密集排列的售楼中心，还有规模达600人之多的楼盘揽客人员。在2013年燕郊楼市最火的那年，这一群体的数量曾一度高达800多人。

“黑车”泛滥曾一度困扰着燕郊的正规出租车运营司机，在一些燕郊生活圈的论坛里也经常能看到居民对某些不良“黑车”司机的抱怨。2012年，河北新闻网曾刊登过题为《燕郊黑出租和跨地运营太多了》的投诉，揭开了燕郊交通运营的黑色一角。

“黑车”司机从哪里来？据三河市客运出租车管理大队当年的公开回复，他们大多来自北京通州、河北燕郊拆迁的无业人员，以及大量外地来燕郊购房居住的无业人员。而事实上，“黑车”只是燕郊出租车司机的竞争者之一，此外还有绕城公交，近万辆无照经营的三轮车、摩托车，各生活小区的私家车拼客族，以及来自邻近的三河市大厂地区的出租车队伍。

2015年1月12日，燕郊至北京的动车开通，除燕郊火车站附近的居民外，居住在燕北、燕西的居民大多还是选择公交、自驾或拼车出行。居住在上上城五期附近的居民马先生算了笔账：他每天乘坐814路公交车到国贸，单程票价为3元;从国贸换乘一次公交车到单位单程票价为1元。以此推算，他每天上班往返的交通成本为8元。

如果选择动车出行，马先生每天早上需打车到燕郊火车站，费用约为10元，如果加上动车票价及到北京后的公交费用，他每天的单程交通成本就至少为20元。20元的费用与打黑车的价格持平，但后者在时间上更为灵活，且省去了出站、进站的繁琐。

“除打车到北京火车站的客户被动车抢走了，其他没有任何影响。”张德海说，“燕郊现在开了这么多到北京的公交线路，可打黑车的人还是那么多，就因为公共交通根本解决不了这么大的需求。”

京燕路况依旧糟糕

就在张德海到北京闯荡的前一年，北京人王方成了930路的一位公交司机，并亲眼见证了燕郊交通从“车况不好，路况好”到“路况不好，车况好”的历史转变。

燕郊距天安门只有30公里，比北京市许多远郊区县距离北京核心区域都要近，可它不属于北京。

1998年王方第一次将930路公交开进燕郊时，燕郊还只是河北省三河市的一个普通小镇，房价每平米不足千元。那时王方开的是老式公交车，性能完全比不上现在的“豪华软座大巴”，王方形容当时的交通是“车况不好，路况好”。当时投入运营的930路公交车规模只有目前的三分之一。

转折发生在2008年北京奥运之后，导致京郊人口失控、交通失控的最大变量就是房地产。有人曾用“成交量翻番、价格飞涨、供小于求、购房恐慌”来形容2009年的北京楼市，而随着日后房价的一路走高及限购措施的日益严苛，燕郊迎来了房地产发展的大好机会。

“燕郊当初就是一个镇，没想到会变成今天这样。”王成说。随着北京城区拆迁户的转移，以及大量外地人口的迅速涌入，燕郊成了北京边上的一处名副其实的睡城。北京高不可攀的房价在许多北漂者心中是一种痛，但对燕郊来说，却成了楼市最好的广告宣传语。

人口增多随之带来的是对交通出行的需求，尤其是“到北京去”。2010年4月，王方所在的八方达通州分公司二队组建，并开通了811、814、815、818路等11条线路。这些公交车有的直通北京国贸，有的则直通北京地铁6号线、地铁八通线的最东段，其目的地都是北京。

二队目前共有4个场站、200余部运营车辆、600余名乘务人员、450多名公交司机，日均运送乘客11.5万人次。与30余万跨省上班族的规模相比，这些公交线路显然并不能满足整个燕郊的需求。

“2008年后，路况一年不如一年。2011年到现在，可以说是燕郊路况最不好的几年。”王成说。

2008年之前，王成从燕郊开到北京只需55分钟，而今遇到严重拥堵的路况，单程甚至要走4个小时，仅在燕郊城区就要堵上1个小时。“车多、人多，加上监管不力，堵车就是这么造成的。不过谁也没办法，要是你我在那个位置上可能也管不了，因为谁都不能制约经济发展。燕郊经济发展靠什么？无非就是房地产。”王成说。

燕郊房价闻风上涨

如今，张德海的黑车运营还在继续，王成每天行走的道路依旧拥堵，30万跨省上班族的日常出行并没有因动车的开通发生根本性的变化。

与1月12日列车开通当日的火爆场面相比，燕郊至北京动车的客流量已出现明显下降。据媒体观察，1月19日清晨D9022次列车，16节编组的车厢内除了10～12节乘客略多外，其余各节车厢的上座率均不足五成。

燕郊唯一发生变化的还是房价。如果说燕郊是依傍北京这个“母体”生长起来的“组织”，那么交通无疑就是连接这个“组织”与“母体”的“血管”。“距天安门30公里”、“1小时首都生活圈”早已成为人们听滥的燕郊楼市广告，而每一次事关北京与燕郊的交通变化，几乎都会成为燕郊房价上涨的“借口”。

“看房吗？我带你进去看看。”酒厂站外，600余名楼市导购每天紧盯着从通燕高速下来的每一辆车以及路过的每一个人，王振利便是他们中的一员。王振利同时受雇于多家房地产公司，如果有人想看价位低一些的房子，她会推荐孔雀城的一处项目;如果有人希望住在燕郊的核心区域，她会将理想新城的宣传册塞到客户手中。

在介绍楼盘项目时，王振利会不自觉地谈到京燕动车。“一个客户11号过来看房，那时理想新城的价格还是9000多，12号动车开通，13号每平米就涨了1000块，那个客户特别后悔。”

燕郊楼价上涨的消息也得到了“潮白河”售楼处销售人员的证实：“动车开通前理想新城的价格大概是8500元左右，动车一开通就马上就涨到了9000、1万。而且燕郊楼市还有一个特点，就是全城跟涨，你不可能买到不涨价的房子。”

就在燕郊人口压力逐渐加大的当下，不少开发商将目光投向了大厂。“燕郊102国道已经瘫痪了，还不如把家安在大厂，我们的项目门前就是103国道，有直通潞城和土桥地铁的公交，开车只要十几分钟。”

在大厂临近潮白河的位置，一幢幢新楼已经拔地而起，目前除了一个菜市场和几处公园，还看不到任何公共设施，而前来看房的年轻人依旧络绎不绝。910路公交站旁，“黑车”和三轮车已经开始聚集。沿着103国道一路向西，穿过碧波泛滥的潮白河，临界处的北京通州却是另一番萧索景象。大厂，会成为下一个燕郊吗？（文中姓名均为化名）