驻站办还要“站”多久？

文/杨忠华

驻站办还要“站”多久？

文/杨忠华

道路客运供大于求、客源短缺的局面已经形成，并且越演越烈，如果再坚持原有的经营方式和管理模式会使汽车站和道路客运成为死水一潭、丧失市场竞争力。坚守多年的交通管理驻站办的定班、定线、定时间的发车方式，还应再坚持吗？

目前，大部分省市的汽车客运站都设有不同规模的交通管理驻站办公室（以下简称“驻站办”），这是道路客运汽车站多年以来形成的一种传统的管理模式，是上个世纪八十年代末随着运输公司的车辆承包和车站对社会开放产生的一种管理部门，行使着地方政府交通管理的行政职能，在多年的车站管理工作中起到了积极的促进作用。

但随着客运竞争的日趋激烈和汽车站客运量的不断下滑，这种直接插手一线的行业管理模式已经难以适应日益变化的道路客运市场，逐渐成了新常态下车站灵活经营的夹板，在一定程度上消减和影响了汽车站在综合运输中的竞争能力。

班车效益的好坏取决于发车时间，谁都想抓权不放！

随着社会经济的发展和客运竞争的加剧，旅客的出行不光在交通工具上进行选择，而且在出行时间上也在不断地选择和调整，原来客流比较集中的高峰期也在发生变化，在道路客运实载率不断下滑的今天，班车发车时间的不同可以使客运实载率相差很多，高的可以达到80%，低的则不到10%。所以，能够把客车放在客流高峰期发车，那是车主或供车单位求之不得的事情。这其中就出现了一个问题，发车时间到底由谁说了算？这个汽车站炙手可热的权利由谁来掌握？要知道它直接牵扯到客车的经营效益，是客运企业市场经营的主要切入点！

因此，车站和驻站办都把目光聚集在这里，都想把刀把攥在自己手里。目前大部分车站的发车时间都由交通局驻站办来安排，一个季度或半年编排发布一次，平时的班车增减都是驻站办来定，车站只能执行驻站办的计划，无权变更和增减发车计划。一旦车站自己做主变更了发车计划，驻站办轻则通报批评，重则把客车调到其他汽车站发车。而汽车站最害怕的就是把客车调走，因为汽车站的经营规模和效益取决于客车进站数量，而车辆进站都要由交通局管理审批，就是运输企业或车站自己单位的客车进站经营也要经过交通局管理审批。如此一来，汽车站经营者一般都得执行交通局和驻站办的发车计划。但是，旅客并不了解客车发车时间由谁安排，只要到站没有车，或者班次时间不合适，旅客就会对这个车站产生失望，进而改变出行方式。

客运市场在变，发车时间、经营模式能不变吗？

在客运市场竞争日益激烈的今天，汽车站已由原来的买方市场变成了地地道道的卖方市场。旅客接踵而至的场面已经不多见了，见到的只是站务员和车主求客若渴的焦急目光。如今在车站乘车，旅客真的成了上帝，“舒适、快捷、到站就走”成了旅客来汽车站的首选，稍不如意，就要离开，如果再让旅客到车站等上两个小时，那他早就选择其他交通工具出行了。

问题是，目前管理体制的僵化造成了车站经营的僵化。汽车站的经营机制无法面对市场的变化，班车时间不能动，客车车型不能动，客车班线不能动，常年的车站发车规律是“一个班次定乾坤，旅客跟着班次走，客流围着班车转”。驻站办的任务就是在车站监督车辆的运行，治理车站的发车秩序，管理客车的发车时间。车站要想调整变更发车时间或增加发车数量，就得先报批，再考察，开协调会等，一旦审批下来，客流也可能就没了，商机也就失去了。但是有些班线客源少，在驻站办的监督之下，还得按时发车，如此下来越跑越赔，甚至有些车主为了保住班车效益，让司机在半路上倒客，严重影响了车辆安全和服务质量。

班线生存权在于市场和百姓之间，班车的发车时间应当跟随市场变化，要根据旅客的需求来确定

班线生存权在于市场和百姓之间，班车的发车时间应当跟随市场变化，要根据旅客的需求来确定。目前班线审批权和发车时间集中在交通管理者手中，市场的大小和开发力度取决于管理者的工作进度。一般情况下，班线审批是一个季度审批一次，审批手续繁杂，审批程序多，加之市场变化之快，管理者看好的班线不一定就是优质线路，今天的优势班线明天可能就是劣势班线，所以，原有的管理模式很难适应市场的需要，无法满足旅客及时出行的需要。

一个班线的存在与什么时段发车虽然取决于交通运管部门和驻站办，但实际上究竟有没有生命力，是否能长久的存在下去是取决于旅客的需求和市场的认可。而据调查，在旅客出行中，民航的候机平均忍受等待时间是2小时，火车候机平均忍耐程度时间是1小时，汽车客运的平均忍耐程度时间是半个小时，巡游出租打车平均忍耐程度时间是10分钟，时间长了就会让旅客感到烦躁不安，变更旅行方式，也就是出行模式跳槽。

因此，一个班线的存在和昌盛，需要得到旅客的认可。如果旅客不认可，即使服务再到位、管理的再严格，也等于零。据了解，目前运输公司有10%～20%的班线处于放弃状态，这些班线手续全、有车辆，但就是没客源，不跑不赔，一跑就赔，跑得越多，赔得越多！加上管理部门对这些班线也不作处理，对客源增多的线路又不能及时增加班线，如此恶性循环，不仅影响了旅客出行，还有可能影响经济发展步伐。

显而易见，僵化的客运管理已经无法适应客运新市场的变化。那旅客怎么办？旅客的出行需求怎么解决？那智能转移到其他交通方式上去，这就给那些黑车的无秩序经营创造了条件。目前，每个城市都有相当数量的私家车在从事着城际之间的黑车营运，他们借助于现代互联网进行揽客，实行门到门服务，成了无形的移动汽车站，这给传统汽车站带来很大的威胁。所以，客运行业不能停留在为了抓安排发车时间而至市场的变化而不顾的局面，应该将客运班线发车时段排定的最终决定权落在旅客和市场上，只有旅客和市场有需求，班次

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汽车站在客运市场竞争日趋激烈的情况下如何经营要由企业自己说了算，汽车站不是单纯的政府公益性单位，它是众多交通渠道中的一部分，要根据市场变化提供运输工具、变更发车时间、创新经营模式，从而获得较好的效益。安排适应着市场的变化，客运班车才能生存下去。

满足旅客需求、适应市场变化是用权的最高境界！

道路客运供大于求、客源短缺的局面已经形成，并且越演越烈，如果再坚持原有的经营方式和管理模式会使汽车站和道路客运成为死水一潭、丧失市场竞争力。不根据客流变化发班车，坚守多年一贯的交通管理驻站办定班、定线、定时间的发车方式，会使车站成为政府计划客运的产物。这种计划客运曾在一定时间内和一个区域内起到了一定的招揽客源的作用，但是在市场多变和客运竞争激烈的今天，这种模式应当求变。

首先得转变观念。驻站办作为车站的管理者在一定程度上代替了车站的经营者，但是车站的效益高低好坏却不和驻站办人员的工资关联，这就形成了管理者、经营者和经营效益的脱节。既然驻站管理和效益不关联，那么驻站办为什么还这么热衷于管理车站的班次安排，尤其是热衷于管理车站的客车发车时间呢？这就是权力的掌控问题，班线审批和发车安排是道路客运的两大权力，可以直接影响客运效益，可以彰显管理部门地位。权力是可以抓紧的，但要抓出活力、抓出客源才行，只有抓出效果才是使用权力的最高境界。如果只抓权力，没有效果；只看权力，不看市场，那这样的权力就只是一种障碍罢了。

在市场经济快速发展的今天，简政放权、增强企业经营活力是非常急迫的事。今年国务院提出转变政府职能，就十分明确地指出了要破除阻碍创新发展的“堵点”、影响干事创业的“痛点”，为创业创新清障、服务。所以，汽车站在客运市场竞争日趋激烈的情况下如何经营要由企业自己说了算，汽车站不是单纯的政府公益性单位，它是众多交通渠道中的一部分，要根据市场变化提供运输工具、变更发车时间、创新经营模式，从而获得较好的效益。

当然，也不能一概否认交通管理的作用。道路客运市场仍然需要监管，资质的审定和车辆的安全管理仍需加强，尤其在互联网快速发展的当下，管理部门应当抓紧研究互联网在交通运输中的应用，要把道路客运放入大市场中去研究和经营，不要只关注目前的汽车站传统的发车班次的时间安排，不然的话，一旦滴滴大巴发展到今天滴滴专车的现状，人民群众的出行方式就会改变，整个道路客运行业就会陷入被动。因此，对管理部门来讲，在坚持综合调整的前提下，关注市场、给企业松绑、激发车站活力，才能有利于道路客运参与竞争，才能推动交通事业的进一步发展。

（作者单位：中国交协地客委汽车站管理交流中心）