多学科视角下的多式联运内涵再认识

章强++王学锋

【摘 要】 为了进一步认识多式联运的内涵，了解多式联运与分段运输的区别，从经济学、公共管理、法律、交通优化等多学科视角再认识“多式联运”内涵。要实现真正意义上的多式联运，除了加强多式联运枢纽和通道等基础设施建设之外，还需重视法律法规、管理体制等软环境的建设。

【关键词】 运输组织；多式联运；承运人

1 多式联运的核心内涵

对于何谓多式联运，目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定，但由于该公约至今尚未生效，也未能统一各国对多式联运的理解和认识，从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言，国内外相关不同文件在表述上都有着认识上的共同点，即在运输组织上必然涉及两种或两种以上运输方式。① 如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话，则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输，多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面：在货物操作环节，多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装；在货运业务环节，虽然涉及不同运输方式，但对于托运人而言，在多式联运运输合同下其只要面对一个契约承运人，这个契约承运人需对全程运输负责，而不管实际承运人到底是谁，到底有几个，这也意味着对于托运人而言是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。

2 经济学视角下的多式联运

从本质上看，多式联运作为货物运输的一种组织模式，其目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物的空间位移需求根本性地产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面，安全性（货运质量）也是极为重要的考量。从多式联运发展的历史来看，多式联运最早出现的目的在于克服单一运输方式在地域间地理上的运输障碍，从某种意义上来说在当时属于一种被动式发展。随着铁路运输、水路运输因技术上的不断进步而表现出明显的运输规模效益后，多式联运作为一种可以兼得不同运输方式优点的运输组织模式而逐渐被货方主动选择采用，以降低运输成本。

从经济学中的交易费用理论视角来看，企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制，但由于存在有限理性、机会主义、不确定性等因素，市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用，企业作为代替市场的交易形式应运而生，企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易，以减少交易者的数目和交易摩擦，进而降低交易成本。但是，当企业组织管理费用超过市场交易费用时，市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看，多式联运组织可采用两大形式：（1）通过市场机制，由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人（即多式联运经营人）与托运人签订多式联运合同，然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同，由区段运输承运人负责各个环节的运输服务；（2）通过企业机制，由一个单一企业负责全程运输，其拥有或控制各种运输方式的设施设备，将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制，即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型实施纵向一体化战略的实例，但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理是否能够与之相适应。此外，由于行业壁垒等制度性因素的存在，使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式，并将其置于企业自身一体化结构中。因此，以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。由于在多式联运组织过程中一些诸如基础设施匮乏、信息沟通不畅、地方保护等因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善。

总之，在经济学视野下一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性；另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善，以降低运输成本、提高运输效率。

3 公共管理视角下的多式联运

从运输相关的行政管理区域范围来看，多式联运通常涉及两个或两个以上地区（或国家），这自然就涉及到跨区域（或国家）的运输监管问题。在国际多式联运中，这一问题的重要性就更加凸显。

以海关监管为例，真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”，对于促进多式联运的发展至关重要，这不仅需要各关区通力合作，更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来，在海关总署的直接推动下，我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革，实现了全国42个直属海关关区的全覆盖，同时目前也在这些区域之间实行了区区联动的一体化。这说明了实现全国性的一体化通关将是海关未来深化改革的重要方向。需要指出的是，实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外，还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。

多式联运运输体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围，涉及多地、多个行政主体，属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此，各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是，由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异，各地的多式联运发展基础和动力并不相同，这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制，努力构建以推进区域协作为目标，多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

因此，从公共管理的视角理解“多式联运”的内涵，一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益，构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的；另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。

4 法律视角下的多式联运

多式联运涉及到多种运输方式，对于不同的运输方式，在我国国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异，有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同，这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。由于1980年《联合国国际多式联运公约》至今尚未生效，目前国际上尚未存在通行的多式联运法律规定。

“多式联运”强调多式联运经营人对全程运输负责，而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中，这两种赔偿关系难以做到彼此对应，主要原因在于：一方面各运输方式的赔偿限额不同；另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同，比如海运中采用的是“不完全过失责任制”，海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

总之，从法律视角来看，多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”在具体的货损货差赔偿方面，还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运组织创造良好的法律环境。

5 运输优化视角下的多式联运

所谓“运输优化”，即在保证货物流向合理的前提下，在整个运输过程中，确保运输质量，以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在，运输优化几乎不可能做到最优，但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

随着社会生产的不断扩大，为提高资源利用效率和降低运输成本，在传统的物流网络空间布局的基础之上，一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站，通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中，货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输，这样可以降低单位运输成本，在网络主干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时产生集群效益，带动所在区域及城市的经济发展。目前，轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。

发展多式联运，打造多式联运综合运输体系，同样需要以构造轴幅式物流网络为重要建设思路，高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设，从而将点线有机结合形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是，轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的，也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的，还必须满足一定的运营条件，如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此，在实践中，应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况，发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

基于运输优化视角理解“多式联运”内涵，可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下，加强多式联运运输体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。

6 结 语

2014年我国出台的《物流业发展中长期规划（2014―2020年）》中将“多式联运工程”列为十二大重点工程之首，可见国家对多式联运的发展高度重视。在多重研究视角下对“多式联运”内涵的再认识，应看到除了加强多式联运枢纽和通道等基础设施建设之外，还需重视法律法规、管理体制等软环境的建设。