ARJ21—700起飞：改变刚刚开始

刘济美

研制什么飞机听市场的，如何研制飞机听适航的，而其中的核心就是要解开民机安全性的密码——10-9

2015年11月29日，中国商飞公司向成都航空交付注册号为“B-3321”的首架ARJ21-700飞机，这不仅为ARJ21项目12年的研制之路画上了句号，也意味着国产民机商业航空时代的来临。

ARJ21-700项目总指挥罗荣怀告诉《瞭望东方周刊》：“无论是探索商用飞机完整的研制经验，还是打造中国具有与欧美航空强国同等水平的商用飞机适航审定能力，一切改变都从ARJ21-700飞机开始。”

解开民机安全性密码——10-9

从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机听适航的，而其中的核心就是要解开民机安全性的密码——10-9。

10-9是ARJ21-700飞机采用的安全性标准，也是国际航空器适航审定的标准，意味着飞机每飞行1小时，因系统发生故障造成飞机灾难性事件的平均概率是10-9，意味为“极不可能”。

那么，究竟什么是10-9？

“对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的;对于航空器适航审定方来说，10-9是验证出来的;而对于公众来说，10-9是选择航空出行的安全保障。”上海飞机设计研究院院长郭博智告诉本刊记者。

假设一个人每周一次往返于京沪之间，军机的安全性设计标准是20年发生一次机毁人亡的事故;商用飞机的安全性适航标准是2000年发生一次机毁人亡事故;而目前商用飞机技术水平实际能够达到的是6000年发生一次机毁人亡事故。

之所以选择以10-9作为标准，因为这是公众、飞机制造商与航空运营商都能接受的行业安全水平，是飞机安全性与经济性的最佳平衡点。

“适航条款的标准若高于10-9，则飞机研制成本会过于昂贵，导致公众坐不起飞机，从而限制航空业的发展。”中国商飞公司副总经理赵越让对本刊记者说，“而低于这个标准则意味着在祖孙三代人中，必然有一个人会遭遇空难，这也是公众无法接受的。”

他说，10-9是百年商业航空用血的教训换来的安全性标准，也是民机航空产业可持续发展的基石。

“在ARJ21-700飞机的设计制造过程中，我们对飞机假设的所有失效状态都用工程分析方法进行了评估，小到每一根导线、每一条管路以及每一个接插件，大到每个系统，以及系统综合后的整架飞机，并且建立了完整的安全性评估体系，这在国内商用飞机的研制中尚属首次。”上海飞机设计研究院飞机可靠性安全性专业飞机设计师郭强介绍说，“所有这些方法的探索与建立，都是从ARJ21这架飞机开始的。”

系统集成能力始终被看做是飞机制造商的核心竞争力，10-9也成为检验这种能力的标准。

ARJ21-700飞机副总设计师修忠信告诉本刊记者，对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的，也是ARJ21-700飞机自主知识产权的体现。

在ARJ21-700飞机研制的12年间，美国联邦航空管理局与中国民用航空局陆续出台了一系列新的适航条款和修正案，例如，要求飞机安装风切变探测系统、防撞系统以及近地告警系统。“20年前不会有这些条款，它们在提升安全性的同时，也抬高了进入商用航空领域的门槛，也对ARJ21-700飞机的研制提出了挑战。”中国商飞适航管理部高级顾问鲍盼麒介绍说。

从2006年到2014年，ARJ21的审定基础经历了5次升级，审定条款也越来越严苛。

“虽然10-9是以行业标准的形式存在，但归根结底，它代表的是企业的技术实力与道德心。”罗荣怀说。

走出“试飞深水区”

从2011年4月开始，ARJ21项目进入了“试飞深水区”。

“最初规划了1200多架次，计划用36个月完成试飞取证，但到2014年获得适航证的时候，ARJ21-700飞机已经飞了2942架次、5258飞行小时，用了6年时间，远远超出最初规划，这说明我们对技术成熟度把握得并不好。”中国商飞支线项目部杨艳红告诉本刊记者，最初别说掌握民机试飞规律，就连很多试飞科目间的内在关系和逻辑顺序都需要自己摸索，而国外对于这些技术是封锁的。

在ARJ21-700飞机之前，中国并没有专业的民机试飞机构，也缺乏成熟的民机试飞组织模式与管理模式，所有的经验都来自于军机试飞。但军机试飞与商用飞机的试飞截然不同。

“例如，民机的失速试飞，需要寻找飞机经济性与安全性的最佳平衡点，而军机的失速试飞，则更注重安全性。”ARJ21-700飞机副总设计师赵克良说，“受国外供应商的影响，ARJ21-700先后进行了4轮失速试飞，用了8220次失速来寻找安全性和经济性的最佳平衡点。所以，民机试飞对精度要求更高。”

事实上，按照适航条款的要求来验证一架飞机是异常艰难的，挑战不仅仅来自这些试飞技术、验证方法与审定程序，中国就连用于模拟极端气象条件的大型试验室也还没有。

而在欧美国家，不仅有麦金勒气候实验室，能够模拟各种气候环境，温度可从-76.1℃到76.7℃，还有一些小型而专业化的技术公司普遍服务于飞机制造商。

在ARJ21项目中有一组数据，虽然很多试验试飞科目都是以差距的形式体现，但是最终颠覆的则是理念。

发动机进气道溅水试验，波音公司用4个小时完成，ARJ21-700飞机用了9天。自然结冰试飞，巴西航空工业公司ERJ190飞机仅用7天，波音777飞机用了17个月，ARJ21-700飞机用了4年。

“某种程度上，这不仅是对ARJ21-700飞机的一次大考，也是对中国局方适航审定能力的一次检验。”罗荣怀说，“好在，我们共同走出了‘试飞深水区。”

航空公司如何信任制造商

2014年11月，中国民航局飞标司航空器评审处（AEG）组织的ARJ21-700飞机驾驶员型别等级测试（T5测试）暂时中止，这为ARJ21-700飞机的交付运营蒙上了一层阴影。

获得型号合格证代表了ARJ21飞机的安全性，但安全的飞机未必适合航线运营，其中差距在于如何满足运营要求。

成熟的飞机制造商一般都会拥有两支飞行员队伍，一支是探索航空器性能的试飞员队伍，他们要用工程的语言向飞机设计师描述航空器在空中的表现;另一支是作为飞机设计师与航空公司桥梁的技术飞行员队伍，他们与试飞员恰恰相反，是要将工程的语言转化为飞行员与航空公司运营的语言。

在与参加ARJ21-700飞机T5测试的航线飞行员一起工作了13个月后，上海飞机设计研究院性能操稳专业飞机设计师付琳对10-9有了新的认识：“工程上，10-9意味着‘极不可能事件，而在飞行员眼中则普遍没有‘小概率事件，飞行过程中只要发生失效，对于机组与乘客来说就等于1，是生死大事！”

佟宇是中国商飞客服中心的首位技术飞行员。他说，一旦飞机设计师们真正意识到商业成功先从赢得客户开始，他们解决问题的能力与速度令人印象深刻。

2015年11月8日，经过13个月的培训与测试，中国商飞上海飞机客户服务有限公司总经理徐庆宏向参加ARJ21-700飞机T5测试的飞行员颁发了训练合格证，这意味着ARJ21-700飞机终于拥有了全球首批获得执照的航线飞行员。随后， ARJ21-700飞机FSB（飞行标准委员会）主席韦达宣布 “ARJ21可以起飞”！

原中航商飞公司总经理汤小平经历过中国商用飞机发展过程中的所有痛苦，他对本刊记者说：“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目，而最令我痛苦的是来自于国内航空公司，乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”

在很多航空业内人士眼中，成都航空与ARJ21飞机的联姻更多是出于企业重组的需求，但在成都航空总经理隋明光看来，选择成为国产民机首家用户的意义在于参与民机战略上的合作。

正如当年泛美航空创造了波音747飞机不朽的传奇一样，一家好的航空公司会推动一架经典飞机的诞生与发展。隋明光告诉《瞭望东方周刊》：“虽然我们还不知道ARJ21飞机飞向世界究竟还有多远，但我们与中国商飞都做好了起飞的准备。”

比赛刚刚开始

2008年至2014年，中国民航净增运输飞机1231架，而其中国产民机的市场占有率仅有1%。

2014年，美国智库兰德公司发布了一份题为《中国航空政策对其商用航空制造业的影响》的评估报告，报告中指出，美欧至少应该采取以下措施以确保在商用航空领域的竞争力：

美国政府应该与欧美开展双边谈判，阻止空客和波音公司继续将采购中国制造的零部件作为一项市场竞争工具;促使与中国开展业务合作的国内公司自愿报告对中国的投资政策是否受到中国产业政策的影响，并提交影响程度说明;继续在双边论坛好世界贸易组织上向中国施压，以使其放弃推动特定产业发展的产业政策;监控C919后继机的发展，并迅速通过WTO和双边会谈，回应中国政府所采取的补贴和其他支持其进入外国市场的措施。

兰德公司还在报告中奉劝中国政府仔细评估其当前支持商用航空制造业的政策，放弃对“国家队”的支持，将精力放在建立公平、友好的商业环境上，以获得更大的政府投资收益。

显然，中国在商用飞机领域的发展和展现出的竞争力已经对欧美飞机制造商产生了威胁，而中国现行的民机产业政策无疑有效地推动了产业的发展。

相信在很长一段时间内，“飞机订单”仍然是拉动中美、中欧关系的重要筹码，在这种情况下，获得中国民机的“1”席之地艰难程度可想而知。除了工业基础、核心技术、管理水平、国家意志，“中国民机产业”突围与崛起的模式更值得探究。

11月11日上午，由日本三菱飞机公司设计生产的MRJ支线飞机在经历了5次推迟之后，在名古屋机场成功首飞。11月29日，ARJ21-700飞机正式交付成都航空公司。针对支线航空市场的竞争骤然热闹起来。

“改变，从ARJ21-700开始。”赵越让说，“这既是我们自身的改变，也是对商用飞机市场的改变，毕竟比赛才刚刚开始！”