雷霆广乐

朱熙

当我开着这款限量300台的GT3-R试驾车在拥堵的二环路蠕动时，脑子里一直在想：它存在的意义究竟是什么？

宾利在创始之初非常痴迷于制造输出更强大的发动机，同时又很热衷于赛车运动，那时候它们更愿意跟布加迪之流混在一起，在赛道上拼个你死我活。宾利从一开始就不是给大多数人准备的产品，无奈经济萧条谁也躲不过，卖给劳斯莱斯之后宾利就开始了自己的豪华生涯。CONTINENTAL GT3-R就是让自己在豪华之中运动着，这种姿态很像大自然用万钧雷霆在演奏一支美妙天乐。

动力与传动

这个月真的很忙，所以没精力东拉西扯，三下五除二吧。大家都知道宾利欧陆和奥迪一些车型共用4.0L双涡轮增压发动机，这款GT3-R自然也不例外。区别在于GT3-R用了这款发动机民用版本最高的输出调校——功率580PS和扭矩700Nm，与之匹配的是整备质量较V8和V8 S车型减轻100kg。

有关这台发动机可以聊的挺多的，这里我们无力展开，针对调校简单说一说。这台发动机是由之前奥迪广泛使用的4.2L自然吸气发动机减排量而来，除了加入的涡轮增压器，大家还能看出哪里不一样吗？明眼人在打开机舱盖的瞬间就能辨别，慢热的人在掀开发动机上的塑料盖之后也能明白，那就是进排气侧是反置的。如此一来两颗涡轮增压器就布置在了V型气缸之间，那么增压进气的管路就事实上被缩短了，动力响应也就更好了。缺点当然也很明显，谁没事儿抱着俩火炉干活儿也得热得够呛，所以除了高效的水冷式中冷器，奥迪还给发动机舱安装了一套“自散热”系统。当温度传感器探知机舱温度过高时，会开启车头前部的电动风扇给舱内降温，

以免内部其他部件被“烫伤”。

这台发动机最大的特点就是适应能力非常强，可以根据需要配备给各种车型。当然根据调校和车型不同，软硬件的配置都略有不同。例如为了适应更大输出，燃烧室形状、涡轮叶片等都会有所优化。

这台强大的发动机仍然由来自采埃孚的8挡自动变速箱负责传输动力，它们有着共同的性格特点——适应能力强。大家现在很轻松能数出N款车型搭载此款变速箱，它也有特点，就是跟谁一起玩儿齿比都是不变的，那么如何适应各种车型呢？可变有二：一是主减速器传动比；一是软件层面的换挡逻辑。在GT3-R上，这台变速箱将主减速器传动比改为3.50（V8 S为2.85），换来全油门时令人眩晕的加速度，这无疑是GT3-R的取向，自然也逃脱不了极速降低的结果。

悬架与赛道表现

从形式上讲，前双叉臂后多连杆的配置符合GT3-R的GT跑车身份，在我们看来，它更为GT3-R形式中的舒适性打下了良好基础。GT3-R的车身高度可调，最大目的还是不让车的前唇和车底在特殊路段与路面过分亲密。减振器的软硬度提供4段可调，不过最硬的模式下除了能获得好一些的支撑外，对舒适性的影响并不大，这应该是宾利用心营造的。

我们根本没打算开着GT3-R上赛道，因为觉得没啥意义，就让这300辆车如天籁般存在着就好。碰巧赶上一堆中级车在赛道上做对比，GT3-R临时扮演工作车角色，那既然来了，就上去逛逛吧。

GT3-R用让人望而生畏的加速和整备质量使驾驶者不得不选择早一些的刹车点，弯中的离心力让人感受到的不是G值，而是巨大的质量，似乎总想把自己扔出去，赛道中过于稳重其实并不是什么好现象。幸好前8活塞刹车卡钳和420mm的巨型刹车盘不是吃素的，汹涌的刹车功率制造的眩晕感一点不逊于加速。即使驾驶者逐渐适应了眩晕，刹车仍然有让人钦佩的地方：在如此大的车重和高负荷使用下，它根本就不知道何为热衰减。

我觉得自己还是比较心软，见不得如此车重纵容如此凶残的刹车肆无忌惮地让赛道的路面持续撕咬那可怜的轮胎，在赛道上驾驶GT3-R，简直就是让轮胎无时无刻不在哀嚎，太惨了，惨不忍睹。

对于GT3-R来说，它的理想就是世上的路从来不曾有弯，即使有弯也要照直走——优雅之中的霸气是一定要的。