港口物流与对外贸易关系的实证研究

祝虹乔 郭微

摘 要：基于1984—2014年天津市统计年鉴数据，选取天津市港口货物吞吐量、进出口总额、GDP平减指数等作为指标，对数据进行处理分析，建立VAR模型。运用协整理论和格兰杰（Granger）因果检验对天津市港口物流与对外贸易的关系进行实证研究表明，港口货物吞吐量与进出口总额间存在单向因果关系。据此对天津市港口物流和对外贸易发展提出以下对策与建议：重视基础设施和配套服务设施建设；加强信息化建设，打造智慧港口；推进海上战略合作，推动全程物流发展；加大政策支持力度。

关键词：港口物流；对外贸易；协整理论；格兰杰因果检验

中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：2095-3283（2016）05-0047-04

一、引言

近年来，随着经济全球化程度的日益加深，国家间的贸易往来也更加频繁。我国加入WTO以后，对外开放水平不断提高，对外贸易额持续增长。据统计，我国对外贸易中90%以上的货物运输方式为海运，港口作为重要的海运物流节点，其作用日益凸显[1]。港口物流通过带动港口相关产业的发展，不仅拉动了港口城市的经济发展，更产生了区域经济联动效应。

天津港是我国北方第一大港，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是连通海陆两条“丝绸之路”的重要节点，也是连接东北亚与中西亚地区的纽带，具有发展港口物流得天独厚的优势。据海关统计，2014年天津市进出口额达8227亿元，同比增长3.1%，占全国进出口贸易总额的 3.11%。其中出口3231亿元，同比增长6.2%；进口4996亿元，同比增长1.3%；2014年天津港货物吞吐量突破5.4亿吨，同比增长7.8%。目前，天津港正面临着千载难逢的历史机遇，京津冀协同发展、自由贸易试验区建设、国家自主创新示范区建设、滨海新区开发开放和“一带一路”重大战略深入实施，为天津港发展拓展了广阔空间。2014年6月10日交通部发布的《关于推进港口转型升级的指导意见》提出将大力发展港口物流作为港口转型升级的主要任务之一。研究天津港口物流与对外贸易之间的关系，发展港口物流，对提升京津冀及环渤海地区的经济实力和国际竞争力有重要作用[2]。

二、文献综述

港口物流与对外贸易关系是近年来学者较为关注的问题，学者们运用协整理论，结合具体情况选用不同指标与数据，运用不同处理方法对港口物流与对外贸易的关系进行实证研究，并根据分析结果提出对策建议。如俞雅乖（2012）利用浙江省数据，运用协整理论和格兰杰（Granger）因果检验对浙江省现代物流与对外贸易关系进行了实证研究，发现两者之间存在单向因果关系，并在此基础上分别从宏观与微观角度对浙江省现代物流和对外贸易发展提出相关建议[3]。朱坤萍（2013）通过VAR模型对河北省的统计数据进行分析，得到河北省对外贸易对港口物流的影响程度远远大于港口物流的发展对对外贸易的影响程度，提出应提高港口基础设施的现代化水平，建立临港工业群等建议[4]。刘敬严（2015）对“一带一路”战略下天津港口物流发展问题进行研究，分析天津港优势与挑战，并提出港口应与城市协调发展的建议[5]。黄梅英（2015）通过选取福州市数据建立计量模型，通过Eviews软件进行协整检验，提出从设施和人才等方面推动港口物流发展，促进对外贸易发展的建议[6]。

综合相关文献发现，针对天津港口物流和对外贸易的研究普遍较少，即使将GDP作为经济发展的参考指标，也并未对该数据进行处理。GDP平减指数作为能够准确反映物价水平的指数，在进行经济分析时更为宏观，因此，本文将GDP平减指数纳入经济衡量指标，基于天津市1984—2014年的统计数据，对天津港口物流和对外贸易关系进行实证分析，进而为天津市进一步发展港口物流和对外贸易提出相关对策。

三、天津市港口物流与对外贸易关系的实证研究

（一）指标选取及数据处理

经济发展的指标可以有质的考核与量的考核。选取合适的指标并建立模型极其重要，本文选取天津港口货物吞吐量（TTL）作为衡量港口物流的指标，选取天津港进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，同时加入地区生产总值（GDP）的平减指数作为经济发展的参考指标。

本文数据来自1984—2014年《天津统计年鉴》，分析应用Eviews 6.0软件，为了消除样本数据可能存在的异方差性，对TTL、XM、GDP三个变量分别取对数得lnTTL、lnXM、lnGDP。处理后数据见表1。

（二）相关性分析

通过计算变量间的相关系数得到天津市港口物流与对外贸易相关性和相关程度，三个变量间相关系数表显示变量的变动趋势几乎一致，即三个变量间存在相关关系（见表2）。

如表2所示，货物吞吐量、进出口总额、地区生产总值平减指数各变量间的相关系数都超过了0.98，这表明了它们之间具有高度相关性。

（三）平稳性检验

相关性检验显示变量间存在高度正相关的关系，但在现实经济中，变量间可能并没有什么关系，只是由于某个经济现象引起它们的共同变化趋势，显示出它们的相关性，即存在“伪回归”问题。因此，为了探讨港口物流发展和对外贸易发展之间的关系，需要对变量进行格兰杰因果检验，此检验的前提是数据具有平稳性，因此首先对数据进行平稳性检验。

本文利用ADF检验对TTL、XM、GDP三个变量及其差分序列进行平稳性检验，检验结果如表3所示。

从表3可知，在显著性水平5%的条件下，变量ln（TTL）、ln（XM）和ln（GDP）是非平稳的，但是经过一阶差分，变量的ADF统计值均小于ADF临界值，变量都变平稳，成为平稳时间序列，说明ln（TTL）、ln（XM）、ln（GDP）都是一阶单整序列，故可对它们间的关系进行协整检验。

（四）协整关系检验

Engel和Granger曾提出，若两个或多个时间序列是非平稳的，但它们间的线性组合是平稳的，则序列之间存在协整关系。由上述ADF检验结果可得， ln（TTL）、ln（XM）、ln （GDP）三个时间序列变量满足协整关系检验的前提。

本文采用Johansen所提出的基于VAR的协整系统检验，对以上变量进行协整检验，由于VAR模型滞后阶数对结果有较大影响，需根据似然比检验、AIC准则、SC准则等确定最优滞后阶数，从表4可知最优滞后阶数为1。

协整关系个数检验的方法采用迹（trace）统计量检验法和最大特征根检验法，检验结果见表5和表6：

由表5和表6可知，ln（TTL）、ln（XM）、ln（GDP）三个时间序列变量间存在一个协整方程，即变量间存在协整关系。

（五）格兰杰因果检验

Granger因果关系检验的实质是：在包含了两者的过去信息的条件下，对其中一个的预测效果要优于只单独由该变量的过去信息对其进行预测，即另一变量有助于解释该变量的变化，前者则为后者的格兰杰原因[7]。变量结果如表7所示。

在表7中，假定在10%的显著性水平下接受还是拒绝原假设，如从滞后1期到2期，我们都接受了进出口总额这一指标不是货物吞吐量的格兰杰原因这一假设，但是货物吞吐量变化始终是进出口总额增长的格兰杰原因，说明两者间存在单向因果关系；同时发现，GDP是进出口额的格兰杰原因，吞吐量是GDP的格兰杰原因，GDP反映了一国的经济发展水平，说明随着该指标的增长，会产生更多贸易需求，从而增加进出口总额，而港口物流对港口城市经济的发展起着促进作用。

四、结论及建议

（一）结论

1.从长期来看，天津市港口物流与对外贸易及经济发展之间存在长期均衡关系，虽然其地区生产总值、进出口总额和货物吞吐量之间各自的时间序列都是非平衡的，但均为一阶单整序列，各指标变量之间存在的某种线性组合平衡且存在协整关系，即存在长期协整关系。

2.天津市港口货物吞吐量与进出口总额间存在单向因果关系。即吞吐量的增加会在长期内促进天津港的进出口发展，表明港口物流对对外贸易的影响较显著，但进出口额增加并不一定对货物吞吐量起到促进作用。

3.天津作为重要的港口城市，其国民生产总值的增长很大程度上依托港口物流的发展，据相关数据显示，天津港每产生万吨吞吐量，对GDP贡献约为120万元，对地区就业的贡献约为26人[8]，同时港口物流的发展带动经济的增长，进一步影响对外贸易发展。影响港口物流的因素即所处地理环境、自然条件、腹地经济、港口基础设施、管理技术水平等，对物流发展起着至关重要的作用，而对对外贸易所起的作用并不明显。就天津市港口物流而言，由于其同时影响GDP和对外贸易，故应首先从主要影响因素出发，大力提高其物流发展水平，为推动天津经济的发展提供良好的平台[9]。

（二）对策建议

1.重视基础设施和配套服务设施建设。基础设施建设是衡量港口发展水平的标准，也是港口开展物流业务的基础，要完善物流基础设施建设，同时加大过境物流基础设施建设[10]，发挥天津自由贸易区优势，做好“一带一路”的陆上主要节点和海上合作战略支点的工作。

配套服务设施对现代物流服务质量影响重大，天津港应在发挥现有的先进运输、仓储及配送系统等基础设施的优势的同时，完善金融、商务、信息等相关配套服务，并对配套设施进行技术改造，提供差异化和精细化的服务，增强服务特色，提高服务质量，增加顾客满意度。

2.加强信息化建设，打造智慧港口。“一带一路”国家战略为港口之间在联动联运、货物运输、信息共享等方面提供了大量跨区域合作机会。加强港口间的合作需要物流网络的支持，更需要港口信息化建设的不断完善。借助物联网、云计算等信息技术手段，优化港口管理模式，利用MIS等信息技术，提升物流企业信息技术应用水平，使其具备物流信息港的功能，打造信息化、智能化的现代“智慧”港口。

3.推进海上战略合作，推动全程物流发展。沿“21世纪海上丝绸之路”，借助与周边国家和地区沿线友好港口的投资合作，形成海上战略支点。在政策支持、物流服务、绿色物流等方面与其他港口合作创新，研究个性化物流方案，推动全程物流发展，实现自身产业结构转型升级和持续发展。

4.加大政策支持力度。天津港作为京津冀地区重要物流节点，政府应为其营造公平、有序、开放的宏观发展环境，推动港口转型升级，投身于“一带一路”建设。政府应加强政策引导，出台相关法规规范市场，增强各部门间的协作，避免互相推诿的情况发生。积极促进港口之间以及港口与其他产业间的交流合作，实现协调发展。

[参考文献]

[1] 顾亚竹，袁章新.浅析港口物流发展与对策[J].上海船舶运输科学研究所学报，2005， 28（2）：103-107.

[2] 康桂芬.提升京津冀经济圈竞争力的突破口：产业合作——基于河北视角的研究[J].河北经贸大学学报，2010，31（1）：86-90.

[3] 刘敬严，赵莉琴.“一带一路”战略下天津港口物流发展分析[J].研究与探讨，2015（7）：29-31.

[4] 俞雅乖.现代物流与对外贸易关系的实证研究——基于浙江省1986—2009年的数据[J].国际贸易问题，2012（1）：99-107.

[5] 朱坤萍，张喜梅.港口物流与对外贸易关系的实证分析——基于河北省1990—2011年数据[J].河北经贸大学学报，2013，34（5）：106-110.

[6] 黄梅英，严晓艺，王琼.福州港口物流水平影响对外贸易的实证分析[J].科技和产业，2015，15（5）：32-37.

[7] 张磊，赵珵.天津市技术市场发展原因探析[J].科技和产业，2014，14（7）：132-135.

[8] 王俊国.浅谈加快皮口港建设与区域经济的发展[J].城市建设与商业网点，2009（14）：58-59.

[9] 刘海涛，王茂林.天津市国际物流与对外贸易的实证研究[J].天津经济，2015（2）：16-18.

[10] 董红，杨雅楠.天津港口物流现状及发展对策[J].研究与探讨，2015 （5）：39-41，314.

（责任编辑：郭丽春 梁宏伟）