绍兴地区区域物流网络结构的演化分析与实证研究

陈勇

摘 要：随着区域经济一体化，区域物流的桥梁和纽带作用日益突出。通过分析区域物流网络结构演化，有助于了解区域物流的本质特征，并为进一步优化物流网络结构打下基础。基于区域物流网络结构演化的相关理论，针对绍兴地区区域物流网络结构演化，运用了赫佛因德指数（HI）模型和区域分布非均衡系数（α）模型进行深入的分析论证。因研究需要，结合绍兴地区城市的空间地理分布，文章把绍兴地区分为越北域面、越西域面、越东南域面3个区块。研究结果表明：2003—2012年这10年期间，绍兴地区总体（HI）聚集指数和分布非均衡（α）系数数值偏高；区域物流网络结构的演化程度偏低；各域面物流网络結构的演化差距大。研究方法与测度指标具有较广泛的应用性，实证分析结果及据此提出的合理化建议对制定绍兴地区区域物流发展政策有一定的参考价值。

关键词：区域物流网络结构；赫佛因德指数（HI）；区域分布非均衡系数（α）；演化

中图分类号：U 113 文献标识码：A 文章编号：1672-7312（2016）05-0547-05

0 引 言

区域物流是区域经济的重要组成部分。随着区域经济的发展，同一经济区域内物流发展的模式、阶段等呈现出区别于其他经济区域的特性，同时也使得区域物流越来越成为地区经济社会发展的重要推动力量。目前，各地政府都在大力发展区域物流，并通过协调、高效的区域物流活动来振兴区域经济。绍兴地区物流业正处在加快发展的机遇期，打造绍兴市物流主枢纽、浙江省重要区域性物流枢纽和长三角物流网络的节点城市是其发展现代物流业的主要目标。因此，研究区域物流网络结构对促进绍兴地区区域物流合理化，降低物流服务成本，提高资源使用效率和地区经济整体竞争力有着重要的意义。

目前国内无论理论界还是业界，都十分关注如何通过物流系统规划、物流资源合理配置、物流网络结构优化来提升物流系统的效率，而区域物流网络结构演化也是其中一个重要的领域[1]。区域物流网络结构的形成和演化是区域物流内部、外部各种力量相互作用的空间反映，是一种复杂的社会、经济、历史的整合过程[2]。目前关于区域物流网络结构演化的文献，国外学者主要从运输网络的演变模型来研究，包括塔弗网络模型、范斯重商模型、利默演化模型[3-4]。国内学者的研究主要从产业经济学、区域经济学、经济地理学和城市规划学等相关理论展开，多以针对政府宏观物流发展政策制定为主[5-6]，还有基于地方面板数据，从空间关系理论和时间变化趋势的视角进行实证分析[7-8]，认为区域物流网络应以中心城市作为核心，有个漫长的空间演化过程[9]，并根据区域物流空间系统演化规律进行产业集群的规划和布局[10]。综上所述，目前针对区域物流网络结构演化机理的理论研究较少，缺乏理论的指引，就难以了解区域物流网络发展的一般规律，进而明确区域物流发展目标、优势和重点。文中针对区域物流网络演化机理的研究，主要根据现有的区域物流网络结构的相关理论，运用赫佛因德指数（HI）模型和区域分布非均衡系数（α）模型来进行分析，并以绍兴地区的实证研究为例，探讨其发展演化的机理和趋势，研究方法对其他地区的区域物流网络结构演化也有一定适用性，研究结论对绍兴地区制定区域物流发展政策有一定的参考价值。

1 区域物流网络结构的演化

区域物流网络（Regional Logistics Network）一般以中心城市为核心，由各级物流结点和连线以及所属经济“组织”构成，“点”是指各级物流节点和物流中心，进行物资中转、集散和储运，包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流（配送）中心、物流园区等；“连线”是指所有可以行驶和航行的陆上、水上、空中路线；“组织”是指以政府作为主要管理机构，包括各种物流业态、市场及相关咨询机构。区域物流网络结构的形成和演化是区域物流内部、外部各种力量相互作用的综合反映，是一种复杂的社会、经济、历史的整合过程，呈现动态性、多样性、复杂性和演化性等特征。国内学者杨光华借鉴弗里德曼（John Friedman）的空间组织理论[11]对区域物流网络结构的空间拓展阶段进行了分析，把区域物流网络结构的演化过程由低到高分为4个阶段：①低水平均衡阶段，②极化集聚式发展阶段，③辐射扩展式发展阶段，④高水平均衡阶段。各阶段的主要特征、具体表现形式及网络结构形态见表1.

由表1可知，区域物流网络结构总是处于不断的发展演化之中，由不发达状态逐渐向发达状态的过渡，由不成熟逐渐向成熟方向演进，一般的演化过程呈现出先是“点状”，然后“轴状”，最后“网状”的形态。

2 区域物流网络结构演化模型

研究某一地区的区域物流网络结构的演化机理，首先要探讨该地区区域物流网络在某一时间段内空间结构的变化过程及原因，并加以全面论证。由文献可知，区域物流网络结构的演化过程是各种动力在相互作用后的藕合，可以看作是空间集聚与空间扩散相互作用在某特定地理空间中的具体表象。“集聚”指吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是形成区域物流节点内部具有较强吸引与辐射力的“物流枢纽节点”的主要动力，而“扩散”指对周围落后地区的推动作用或有利影响，是缩小各物流节点之间发展不平衡现象的主要动力[12]。因此，研究区域物流网络结构的演化的主要内容是分析区域物流网络中物流分布的集聚程度和扩散程度机制[13]。文中运用下面2个模型作为分析工具。

2.1 赫佛因德指数（HI）

在区域物流网络中，由于地区之间的经济联系日益密切，物流节点总是趋向于建立一组严密的组织关系，而且比节点之间随机建立连接的概率更大。为了反映区域物流集中程度，引入赫佛因德指数（HI）加以度量。赫佛因德指数（HI）是区域经济学中说明市场集中化程度的重要指标，借鉴其原理，定义其为区域物流网络的聚集系数。具体模型计算公式和参数意义表述如下：

2.2 分布非均衡系数（α）

在区域物流网络中，因不同地区间的区位条件，政治经济环境等因素影响，其物流发展呈非均衡状态。以物流量反映物流发展水平，为了衡量物流量在区域系统中各亚区域分布的平衡程度，引入区域分布非均衡系数（α）加以度量，α反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值（中心值）的偏离程度，用其来衡量区域物流网络结构发展的均衡程度及趋势。具体模型计算公式和参数意义表述如下：

3 绍兴地区区域物流网络结构演化实证分析

文中以绍兴地区6个城市2003—2012年的全社会货运量为依据，对绍兴地区区域物流网络结构演化模型进行了分析研究。全社会货运量是一个城市或地区物流需求的直接表现指标，由于其他物流作业量与货运量指标关联度较强，通常可用货运量来反映物流发展水平。全社会货运量的基础数据见表2，数据主要来源于浙江省统计年鉴和绍兴市统计信息网（www.sxstats.gov.cn）。

3.1 HI集聚指数计算

根据研究需要，结合绍兴地区城市的空间地理分布，分为绍兴市总体指数以及以下几个域面：越北域面、越西域面、越东南域面。其中越北域面包括越城区、柯桥区（绍兴县）、上虞区（上虞市）；越西域面包括诸暨市；越东南域面括嵊州市、新昌县。利用表2的原始数据，由式（1），可以算出绍兴地区4个域面的（HI）聚集系数，具体数据见表3.

模型演化分析：由图1可以看出，从2003—2012这10年间绍兴市总体（HI）聚集指数先呈下降趋势，2009年后略有上升，这表明绍兴地区区域物流在这10年里正经历由集中到分散的过程。除了2009年因客货运输量统计口径变化导致（HI）聚集指数有较大的下降幅度以外，总体变化比较平缓稳定，波动不大。但是绍兴地区6个城市总体（HI）聚集指数总的来说还是偏高，表明区域物流的分散程度不够。

由图2可以看出，越西（HI）聚集指数呈下降现象，由0.13下降到0.05，可见其区域物流经历了由集中到分散的过程。越东南（HI）聚集指数比较平稳，演化过程不明显，显示该地区物流业发展较缓慢。越北（HI）聚集指数呈上升趋势，由0.05升到0.1，说明随着其经济发展，物流网络节点功能的增强，一些物流节点对周边地区物流的集聚作用开始显现。

3.2 分布非均衡系数（α）计算

同样是利用表2的原始数据，由公式（2），可以算出绍兴地区4个域面的（α）系数，具体数据见表4.

模型演化分析：由图3可以看出，绍兴地区6个城市的分布非均衡（α）系数由0.09下降到0.05，自2009年后又缓慢上升到0.07.由演化机理可知，在2003—2012年这10年间，绍兴地区区域物流网络结构经历了一个先由凝聚式（集中）发展阶段到放射扩展（分散）发展阶段，再到后期呈均衡阶段（曲线平稳）这样的演化过程。结合图4可知，绍兴地区总体分布非均衡（α）系数的提升主要由于越北地区的分布非均衡（α）系数由0.04左右上升到0.09左右，扩散效应明显，呈多极化趋势。虽然越西地区、越东南地区（α）系数都有所下降，但还是有很大区别。其中越西地区（α）系数由0.19下降到0.09，越东南地区（α）系数则由0.04下降到0.01，可见越西地区的物流网络分布较越东南地区更不均衡，演化程度较高，而越东南地区则还处于低水平均衡阶段。

3.3 绍兴地区区域物流网络结构演化的影响分析

根据趋势图和实证分析结果，在2003—2012年这10年期间，绍兴地区总体区域物流结构演化形势不容乐观，总体（HI）聚集指数和分布非均衡（α）系数数值偏高，物流网络节点的辐射功能未能充分发挥作用，由此导致大量物流资源的闲置和浪费。因为区域系统内的物流运作成本高，使得区域范围内的规模经济、范围经济和结构经济等作用难以得到充分体现。

研究发现，由于越北城市群靠近杭州、宁波等发达城市，受到经济辐射的影响，其经济整体发展水平和物流发展水平相对较高。继曹娥江大闸建成运行后，嘉绍大桥、杭甬高铁建成通车，杭甬运河改造后全线贯通，与杭甬的联系更加紧密，因此，物流网络相对发达。今后的发展方向是进一步从交通节点城市提升为长三角地区的交通枢纽城市。越东南地区交接宁波、台州，具有良好的通商贸易区位优势，应考虑加强与这些地区的经济贸易联系，促进区域经济要素和物流要素的充分流动，加快物流网络演化进程，从而发展成为高层次的区域物流增长极。越西发展态势与绍兴地区总体物流结构演化最相似，区域物流网络目前正从低水平均衡阶段向集聚式阶段发展。随着2014年“义新欧”铁路的通车运行，打通了中国东部浙江省义乌市至欧洲、中亚、东盟自贸区的物流运输通道。越西地区城市当地政府可以考虑接入金华义乌的强势物流网络体系，加速发展本地区的区域物流。

绍兴市是物流需求大市，以2015年数据为例，全市规模以上工业销售产值达9 427.45亿元，进出口总额达299.02亿美元，商品交易市场成交额达3 123.84亿元，全社会年货运量已达12 271萬吨，货运周转量达1 196 809万吨公里。但是绍兴物流业仍处在“低、小、散”状态，物流企业的规模化程度普遍较低，作业功能局限性大，经营方式粗放，信息系统建设更是严重滞后。目前绍兴市区从事物流的经营户214家，80%以上为个体运输企业，具有一定规模的企业不到10家，尚无3A级以上物流企业出现。事实上，绍兴地区发展区域物流的区位优势非常明显，从绍兴出发，到上海、杭州、宁波、金华等地几乎都在一个多小时的交通圈内，而且水陆交通便利。近年来，随着经济转型升级所带来的产业分工深化，循环经济、低碳经济等先进发展理念的贯彻落实，居民对生活品质要求的提升，绍兴地区专业化的物流需求也将随之快速增长，物流业发展潜力巨大。

4 结 语

通过集聚与扩散的相互作用，一般会促使区域物流网络结构呈现特征明显的4个发展演化阶段，即低水平均衡阶段、极化集聚发展阶段、辐射扩展发展阶段和高水平均衡阶段。文中运用赫佛因德指数（HI）和分布非均衡系数（α）作为区域物流网络集聚和扩散的发展指标，分析了绍兴地区2003—2012年10年间区域物流网络结构的演化过程，由指标计算结果及趋势图发现，绍兴地区区域物流网络结构的演化程度偏低，离高水平均衡阶段还有不小的差距。绍兴市政府应该科学规划，合理布局，通过加强物流基础设施建设，加强物流园区建设，加强智能物流信息公共服务平台建设，加快多式联运设施建设，推动区域物流协调发展机制形成，着力提升物流企业规模化、集约化水平，鼓励物流企业采用先进适用的物流技术和装备等措施来促进绍兴地区区域物流的快速健康发展。

参考文献：

[1] 鞠颂东，徐 杰.物流网络理论及其研究意义和方法[J].中国流通经济，2007（8）：12-13.

[2] 中国物流与采购联合会.中国物流重点课题报告[R].北京：中国物资出版社，2011.

[3] Brian Hoyle，Richard Knowles.Modern transport geography，chi chester[M].UK：John Wiley & Sons，1998.

[4] Rimmer P J.A conceptual framework for examining urban and regional transport needs in south east asia[J].Pacific Viewpoint，1977（18）：133-147.

[5] 高洪深.区域经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2002.

[6] 王子龙.区域物流网络结构及其功能研究[D].南京：南京航天航空大学，2004.

[7] 张文尝，金凤君.空间运输联系——理论研究、实证分析、预测方法[M].北京：中国铁道出版社，1992.

[8] 潘坤友.长三角货物格局的时空演化与综合物流网的空间优化[D].安庆：安徽师范大学，2007.

[9] 彭本红，冯良清.区域物流网络的形成机理与实证研究[J].华东经济管理，2009（12）：104-107.

[10]海 峰，祖大为，杨 明.产业集群与区域物流网络空间系统演化机理研究[J].物流工程与管理，2008（12）：25-28.

[11]Friedman J，Weaver C，Territory，et al.The evolution of regional planning[M].London：Edward Amold，1979.

[12]杨光华，邹敏.区域物流网络结构演化分析与实证[J].物流科技，2010（8）：40-42.

[13]刘 欢，李严锋，田丽娜.基于时空演化模型的区域物流网络结构分析——以云南省为例[J].物流工程與管理，2012（12）：33-35.

[14]刘 欢.信息服务业务驱动下的区域物流资源整合模式研究[D].昆明：云南财经大学，2013.