从道路系统的角度看智能汽车

李斌

交通，最大的使命是实现可持续。我们知道，交通受制于土地、能源、环境等等制约。我们如何平衡好机动化、土地能源的关系？既要满足当前的需要，又要给未来留有空间。我们面临很多问题，事故问题、环境污染问题和拥堵问题，所以机动化和这几个关系没有解决好，这仁者见仁。

按我们的价值体系和规划，首先是解决土地的问题。其次是交通需求的管理，包括停车的问题，限行等等。然后是交通的管理。还有就是新一代的运输工具，智能、新能源等等。

从上世纪九十年代开始，ITS理念进入中国，到近几年，我们主要是从需求管理和控制等方面着手。我们在奥运、世博会以及城市里如何解决出行做了很多工作，包括在高速公路上，对它的信息化和智能化做得很好，比如现在不停车收费行为，有些车上装了这个，可以实现不停车通过收费站。

基础设施需要土木工程，需要机械，车辆工程，包括通信、软件服务，人都需要参与。

我们有一些初步的思路，设施和运输工具要天然匹配在一起，这里可以举个例子，好比生产力和生产关系，车辆、工具可能接近于生产力，往往是最活跃和革命性的要素，当然是机动化的基础。基础设施和附带的管理以及法律法规的体系偏重于生产关系，它和生产力是互相促进和制约的关系。但是车辆更多满足于消费或者是个体、群体的需求，基础设施是公共的服务体系，更多地是从整体和全局入手，所以在这里，我们如何在这种互联网汽车时代去提升我们整体交通的创新。

首先是从车辆的本身，我们一直在做这样的工作。另外，我们如何从系统的角度去创新，升级服务系统、法律法规，这种创新对运输工具的创新是普惠式的，设施上的一点点升级会大大降低车载的成本，提高效率。这样的话，我们的设施为汽车和智能汽车提供相对结构化的安全和友好的运行环境，这是我们的使命。

智能化和共享经济融合在一起，实际上将来的公交更加个性化，可以定制了。本来我们的公交是定班定线，但是未来可以满足定制化的需求，但是车不是我的，还是一种公共的方式，我们的私家车更加共享了，慢慢地走向公共了，这也是智能化带给我们的机遇，包括现在的无人驾驶，大家都说无人驾驶怎么用？实际上国外提供了一些案例，在一些相对封闭的区域，大型的社区、旅游景区试运行。我们现在正在和交通部探讨，在冬奥会的常规区域里布置低速的，无人可以摆渡的汽车。环境可控，速度更低，实际上可以先行一步。