分解“春运”压力是全社会的系统工程

源自乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素，对于春运有解和无解的争端也充斥各个媒体。而从有春运以来，面对诸多困难和压力，不管从政府部门还是专家学者都是一直探索的话题。

1954年1月26日，《人民日报》发表短评《做好春节期间铁路客运工作》指出：目前，我国营业铁路主要干线区段的通过能力是落后于运输需要的，机车车辆的数量也感不足，完全满足春节期间的旅客要求是很困难的;春节期间可以不还乡的工人、干部，最好不还乡;旅客应体谅铁路困难。

1957年，为往返下车骑行方便，随客车托运自行车增多。国务院第一次专就做好春运工作发出指示，企业、学校动员职工、学生体谅铁路运输困难，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走。军人在春节期间不外出旅行，不和群众争购车票。

这是最早关于解决中国难题的记载。虽然采取了一定的行政手段，当时确实缓解了春运压力。中财委向党中央、毛主席及国务院主管副总理转报铁道部春运基本总结，认为这一经验是值得汲取和推广的。

但这种形式随着经济体制的改革被逐步打破，面对上亿的客流量，单从政策上的协调已无补于事。解决春运压力进入新的阶段。

“加强运力”成为90年代后主要手段。从1997年4月到2007年4月，10年间铁路运输提速6次。同时加速公路的建设，配合航空、客轮的跟进。2008年，修建高铁并规划高铁网，试图用运力解决“春运难”。

但今日看来，单靠提高运力不可能缓解所有的问题。

2008年，天津港五公司推出一项新政策，把不能回家过年的农民工的家属接到塘沽过年，不仅报销来回路费，还给予200元现金补助。接家属前来过年，用高薪留住民工在当地过年，虽然在小范围内有所缓解，但从根本上却于事无补。

时至今日，如何缓解“春运难”仍是专家学者讨论的话题。

上海市农民工工作联席会议办公室副主任赵建德认为：“与其让农民工不远千里到沿海城市打工，不如让他们就近打工挣钱，不仅降低了社会管理成本，而且有利于中西部地区的发展。” 但也有专家指出，这种说法本身就是一个悖论，如果不解决运输问题，中西部企业如何能发展起来。现有产业布局不合理，很大程度上就是中西部铁路建设不足造成的。

“在加强春运协调力度的同时，应加快推进农民工城市化步伐。对工作5年以上的资深农民工，应给予特殊待遇，由企业、地方政府和国家联合提供廉租房或公租房，最大限度地减少民工春运迁徙。”中国人民大学周孝正教授說，解决农民工集中迁徙的方法，最重要的是让他们有城市的归属感。

同周孝正教授的观点相同，中国社会科学院经济研究所研究员张世贤也认为，“春运问题允许农民工迁入城市和发达地区定居，成家立业，很多人就不会兴师动众回老家过年了，春运问题不解自消。”

清华大学蔡继明教授却从另一个方面提出见解：“若中国工人能享受欧美工人那样的有薪年假，也许就会有人宁愿在暑假或其他日子返乡探亲，而不必被迫地去挤春运这“独木桥”了。最好的休假方式，是法定假日和企业实行的带薪休假均匀分布。”他呼吁，目前亟须实施2亿农民工带薪休假制度，如果农民工每年享有7至10天的休假，有助于分解春运压力。

事实上，巨大的返乡客流背后，是产业布局上巨大的地区差异。可喜的是，现在国家层面已经开始着手产业布局调整。2010年9月，《国务院关于中西部地区承接产业转移的指导意见》出台，志在扭转以往产业转移无序、盲目扩张局面、缺乏政府层面协调等“断层”问题，而中西部各地方政府纷纷出台承接产业转移政策。

2010年一年间，富士康在郑州等地设立新工业园，英特尔关闭上海工厂并扩建成都生产基地，海尔、格力等家电企业计划或启动在内地建立新生产基地？？可以预见，本轮产业转移的推进，势必带来中国整体产业布局的相应变革，从而有望在根本上缓解春运难题。

2008年春运时，铁道部向全国人民表了一个决心。新闻发言人王勇平表示，春运是一个历史现象，它不会永无休止地持续下去。到2020年，发达完善的铁路网将全面建成，加之其他交通运输行业的同步发展，中国春运这一紧张状态将不复存在。对于这一愿景，有人激动，有人存疑。

无论怎么说，我们对当下无所适从，我们对未来充满希望。毕竟，人们在路上，春运也在路上。