有碴轨道长轨静态精调施工研究

徐涛

【摘 要】随着我国高速、重载为主的骨干有碴铁路网的快速发展，采用高精度的轨道检测装备及高效率的大型养路机械，对有碴轨道线路进行机械自动化精确整正作业已成为必然。以前铁道部曾明确指出目前我国有碴轨道机械自动化精确整正作业的关键问题之一是“轨道检测技术的落后和自动化程度低”。过去的铁路轨道施工人工作业量大，一般是采用方尺、钢尺进行人工的测量和数据的采集，同时也是人工进行数据的输入，从而开展大机轨道作业，人工数据收集和采集存在很大的误差导致这个轨道施工工程在精准度上存在很大的误差，从而导致整个工程的质量无法保证。本文作者在兰州至重庆铁路客货共线碴轨道精调的经验上总结分析，提出一个系统、有效的有碴轨道精调解决方法，以供铁路工作人员参考。

【关键词】有碴轨道；轨道精调；施工技术

引言

目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有碴轨道，高铁采用无碴轨道，有碴轨道最高时速为250km/h，因有碴轨道道床稳定 性相对较差，给有碴轨道速度提升造成很大困难。如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增 加。所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。本文结合兰州至重庆客货共线施工，对有碴轨道精调问题进行阐述。

一、工程概况

新建兰州至重庆铁路LYS-7标段施工范围为兰州东至夏官营车站，起讫里程DK3+150～DK30+000，线路采用时速160km，客货共线。其中榆中制梁铺架基地承揽本标段范围内20座桥共计719孔T梁的预制、架设、湿接缝及伸缩缝施工，67.77公里的轨道铺设和14组道岔的组装铺设。

二、轨道精调方案设计前期准备

（一）精调目的

轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。

（二）轨道精调条件

1.有碴轨道精调整理前应完成长轨单元焊接和应力放散锁定并达到以下条件和准备相关机械设备、人员。

2.组织专业测量队伍对全线CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。

3.技术人员对前期分层上碴整道工序进行验收，利用轨道几何状态测量仪主要检查线路平纵断面、轨距、水平、高低、方向、电容枕等其他枕木抽换、补全扣配件、钢轨硬弯和钢轨焊缝平直度、道床状态参数指标，达到轨道初期稳定状态验收标准后方能进入轨道精调。

4.施工设备包括配碴整形车，大型机械捣固车，动力稳定车，小型起道、拨道、捣固机，风动卸碴车，电动道碴捣固棒、电子数显道尺等。

5.相关精调作业班组人员配备齐全并进行人员培训。

三、轨道精调方案

（一）线路初期稳定、锁定

轨道精调前，线路按照有碴道床施工工艺应完成铺轨、大机分层整道，道床已达到初期稳定，线路应力放散、锁定完成。轨道离设计标高8-10cm，为确保精调前道床的质量，现对精调前初期稳定及放散锁定具备条件如下： 道床经分层铺设、起道、捣固、稳定作业后，道床达到初期稳定，道床支撑刚度已达70KN/mm，道床横向阻力已达7.5KN/枕。

初期稳定后的道床断面几何尺寸要严格按照相关的标准来进行。

初期稳定后的道床离轨道设计标高约8cm，应力放散锁定时按照设计锁定轨温完成线路锁定，锁定轨温规范要求22±5℃，验收单位通常要求上限，线路锁定完毕后，轨道精调正式开始。

（二）更换失效、破损枕木

更换枕木时，不得扰动道床稳定，严禁掏底更换。枕木更换位置采用小机捣加强捣固、密实道床。

（三）扣配件完整、扣压力达标

枕木抽换完毕后，对每根枕木扣配件进行检查，对扣配件缺失、破损、扣压力不达标的进行整改。

轨下橡胶垫板方正，不得窜位。垫板下道碴等杂物应清除干净；轨距挡板方正，不得压住轨下垫板，轨槽内清理干净；弹条复紧，扣压力达标，当个别扣压力达不到设计要求时，应检查扣件是否变形或失效以便及时更换，弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准；

（四）轨距调整

按照兰渝线验收单位要求，根据《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，轨距误差±1mm，进行轨距结构及挡板型号的选择和调整：

1.调整轨距时，逐根枕木用电子道尺检查，根据检查的数据选择异型调整轨距块，满足轨距递变率1/1500。

2.调整轨距时，为满足递变率要求，轨距正与负之间应保证2根枕木轨距为0，实现正-零-负过渡，保证轨道平顺性。

3.调整轨距应选择基准股，优先调整非基准轨。曲线地段以钢轨内股作为基准股，直线地段与下一条曲线地段一致。以保证轨距调整后满足轨道几何状态测量仪和大型养路机械作业模式的要求。

四、轨检车精调操作

在轨检车软件中输入并核对线路设计数据（平曲线、竖曲线、超高、CPIII控制点，如存在断链，坐标换代需分开分别输入，左右线也分开分别输入。道岔区域直股曲股分开输入直股必须假设虚拟曲线来确定导向轨），重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位 置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

使用至少6～8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。

在轨检车软件中进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重 新设站。按指定间距，在设站区间内逐点采集数据，对现场测量过程中出现异常的点位，多测量几次并及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，搬站后需重复测量10～15米，并进行交叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响；如因控制点精度 不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大（2mm以上），在证实交叠段及前后一段范围内（前后各多测一段距离）相对较为平顺的情况下，交叠时应采用 “扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。

五、结束语

轨道精调是一项非常精细的工作，既是轨道工程前期建设工程质量的集中反映，又是轨道线路后期高速、安全运营的基础和保证。因此，必须要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员，合理安排作业面，确保在有限的时间内完成全部精调工作。

参考文献：

[1]客运专线铁路轨道工程施工技术指南（TZ211-2005）.

[2]秦长利. 城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[3]戴宗林.CPⅢ精测网及轨检小车在高速铁路轨道精调和养护中的应用.上海铁道科技，2010（4）：87-91.