关于民用航空器维修人员培训量的需求研究

袁莉

关于民用航空器维修人员培训量的需求研究

袁莉

（云南机场集团有限责任公司飞机维修服务分公司 云南昆明 650200）

在航空探索跨越中，飞机作为主要的运载工具，其质量和维护是极其重要的，特别是飞机的维修工作，其作为保证飞机安全飞行的关键，对于民用航空器维修人员的技术和素质要求较高。并且因为科技的不断更新和发展，机务维修人员还需要不断进行学习培训，才能更好地维护飞机的正常运行，并提升自己的职业规划。本文分析了飞机维修的现状和意义，研究了有关民用航空器维修人员的培训量需求。

飞机维修；维修培训；培训需求

民用航空器维修人员作为飞机的维修保障人员，其主要的任务就是对飞行进行航线维修保障和定期检修维护，发现其存在的安全隐患并进行排除。机务维修人员需要用自己娴熟的技艺为飞机诊治疑难杂症，为飞机的安全飞行提供坚实的后盾和保障，所以其责任是重大的；并且为了适应目前的科技发展需求，民用航空器维修人员的培训量要不断增加，培训的范围也要扩大。

1 国内飞机机务维修面临的现状及重要的意义

国内的飞机在机型上存在很大的差异，如空客系列、波音系列及英美系列机型等。不同机型的飞机在设计、制造理念和维修方式上存在着很大的差异，因此对机务维修人员也提出了新的要求。同时，飞机运营和维修的基地也存在地域性的差异，如南航的飞机维修有飞往海南方向的，也有最北端的哈尔滨或者乌鲁木齐的，同时也要飞往云南这样高原/高高原机场的。地域的差别让飞机不断在潮湿、酷热、寒冷、低海拔与高海拔的地区环境中运行。在不同环境中的转换会导致飞机出现多种变化，对民用航空器维修人员的技术要求及地理文化知识等综合素质要求较高，且因为飞机维修行业的压力较高，专业人员流失严重，重新招聘的技术人员存在技术经验不足的现象，所以企业需要保持飞机维修专业人员的岗位稳定，防止人才的流失，避免因技术骨干流失对维修单位产生严重影响。

飞机的运行要安全、可靠，需提高维修专业技术水平，而原动力在于提高飞机维修人员的专业技术水平和维修管理人员的素质。所以维修单位要根据机务维修人员的实际工作情况，开展有针对性的培训工作，从而提高飞机维修人员对于飞机进行航线维修保障和定期检修维护的能力，从而减少飞机过站和停场的时间及外送维修的次数[1]。

2 飞机维修人员培训量的增加约投入成本或产生的效益之间的对比

图1 飞机维修人员培训量和产生的经济效益对比图

由图1可以看出，维修单位对民用航空器维修人员的培训量少，对人员技术及综合素质的培训投入和要求越少，那么在后期对飞机的航线维修和定期检修养护当中出现差错的机会就越大。但相反的是，当维修单位增加对民用航空器维修人员培训量，所投入的成本越大，那么所产生的维修差错就越少。由此可以得出，维修单位如果一味降低维修人员技术的培训量，那么机务维修人员出现的差错则比较大，所以需要重视飞机维修人员的技术培训量。但是如果维修单位仅仅为降低维修差错量而投入过多的培训费用，同样没有效果。

在研究飞机维修人员培训量的需求时，为更好地进行阐述，本文结合某航空公司对维修技术人员培训量的分析计算过程进行简述。

在2005年，某航空企业在年内的某项目年平均的培训需求量为M，参与该项目的人数为N（仅包含技术合格人员）。假设在参与该项目后技术人员的平均离职率为A%（主要包括退休和工作更迭率），投入这个项目的单元数量为J，在项目实施的过程当中要求员工技术合格的数量为K，对人才的储备量是L，则在2005年后，每年具有该项目合格人员的数量可以计算为：第一年（M+N）（1-A%），那么第二年则可以计算为（M+N）（1-A%）2+M（1-A%），则第三年能够达到培训合格的人数为：（M+N）（1-A%）3+M（1-A%）2+M（1-A%），以此类推，在进过n年后对这个项目合格人员的需求量为（K+L）J，那么由公式可以求出方程：（M+N）（1-A%）n+M（1-A%）n-1+M（1-A%）n-2…+M（1-A%）=（K+L）J。

3 民用航空器维修人员培训需求分析计算公式

将对民用航空器维修人员的培训量计算出后，根据航空公司的运行航线需求及企业的发展方向进行分析。就以2012年南方航空的短期规划远景对各基地的机队设想，Q为本次计划中飞机数量（仅对民用航线的飞机数量），技术人员在该年的离职率为A%（退休人员占据3.1%，转岗更迭率是1.2%），在合格人员需求量的计算公式（K+L）J当中，J=13，K=12，L=3，K是每架飞机所需要的平均合格的机务人员的数量。利用本文中所推导出的计算公式，计算2012年全国各省南方航空（不计算外包维修）的各维修基站内的维修人员的执照、各机型改装的年培训量。从最终所得出的结果可以得出以下结论。

2015年云南机场集团有限责任公司飞机维修服务分公司10个维修分部的航班吞吐量共计63326架次，维修人员的总数量为121人，并且在截止2016年10月有12个维修分部，人员149人，截止9月份完成航班吞吐量50382架次。人员分散在云南省内12地州机场，针对人员分散，各个机场实际情况存在差异，在培训方面如何管控比较高效，这成为制定培训计划人员首要考虑的。在制定培训计划时，为飞机维修人员制定的培训量是根据飞机的架数及维修人员的数量还有航线的每日运行的次数而定的。飞机在频繁的运行当中，会跨越全国各地，经受各个环境的干扰，存在安全隐患及发生故障的机率较高；并且由于飞机的机型不同，其生产的工艺及设计的理念同样存在差异。如果飞机维修技术人员不能掌握更多的飞机设计制造方面的知识，那么在飞机检查修理过程中就无法更好地掌握飞机真实的情况，即使找出飞机故障的原因也无法很好地解决，这样不利于飞机当日的飞行率，同时延误了班期，造成客户和企业成本的大量损失。针对飞机维修企业分布较广，维修人员比较多，技术参差不齐，无法统一培训的情况，培训时根据维修人员的具体情况制定了三种方式的培训，针对管理层制定的MCC岗位职责和故障处理培训、飞机常见结构损伤处理培训、和发动机培训管理、工程技术交流、标准线路施工等实践培训活动，因为维修人员比较分散，培训的工作选择三个培训基地（昆明、大理、西双版纳），根据维修人员的轮班计划制定培训，培训时间为一个月，必须每位维修人员都到场参加培训活动，培训结合理论和实践为主，培训的内容尤以最新的飞机维修技术及最新的民用飞机为主。

4 结束语

由此可知，在飞机的维修过程当中，企业和航空公司需要根据航线的要求及企业的发展远景制定相应的培训计划，设置的培训量需要达到科技的发展需求，能够保证企业的正常运行，保障机体的安全性。

[1]刘小佼.飞机维修人员培训量需求分析[J].民航飞行与安全，1999（01）：19～20.

[2]李·安·泰格梅尔，严莉.中国飞机维修业职业培训[J].航空维修与工程，2006（06）：16～17.

V267

A

1004-7344（2016）31-0294-02

2016-10-24

袁 莉（1983-），女，四川乐山人，助理工程师，大专，研究方向为飞机维修培训方面。