重返舞台

曾俊夫

试驾宝沃汽车BX7

第一次见宝沃BX7实车是在2015年9月德国法兰克福车展上。也就是在十个月之后，我在北京拿到了一台BX7的试驾车，就总体感受而言，车很大，但开起来却像“一份未完成的答卷”，无论怎样，为了重返汽车市场，宝沃已将中国市场视为一块重要的土地来耕耘

BX7的内饰几乎是杂交的产物，为了营造德式氛围，宝沃的设计师参考了众多德国汽车品牌的造型设计元素，从某种程度来说宝沃其实是在给人营造一种熟悉的感觉

为了保证这个新品牌的德国血统，宝沃汽车官方已经统一了宣传口径，对外只字不提背后的投资方与品牌持有人。于是在试驾车上我有了一些发现，比如这台BX7的临时牌照后面就赫然写着：车辆拥有方为北京福田汽车。当然，如果把这条信息放在一边，单就产品来看，宝沃BX7本身还是一台让人颇感兴趣的新车型。因为从一开始，宝沃就在讲历史故事，试图让一个老牌子重回公众视线。

论车身尺寸，它属于中型城市SUV范畴，身材介于现代胜达与丰田汉兰达之间;BX7搭载一台2.0T涡轮增压发动机，并且顶配车型配备一套来自博格华纳的i-AWD全时四驱系统，实际上基础设施已经与时代接轨。此外，我还发现BX7的零配件几乎都选用了国际大厂的配套，比如车窗玻璃来自WYP（武汉耀华皮尔金顿）、后备厢液压撑杆来自Stabilus（斯泰必鲁斯）、发动机的DVVT技术由INA（依纳）提供、涡轮增压器来自日本IHI、6速自动变速箱由爱信精机供应、而EPS电子助力转向则是ZF的产品、ESC电子稳定系统来自TRW（天合），众多的知名供应商构筑起了宝沃想要打造的“From Germany，Made in China”理念，起码在心理层面已经给足了暗示。

1. 透过手机App可以远程控制车辆

2. 仪表盘里的屏幕可以显示前后扭矩分配状态

3. 空调面板的操作逻辑与奥迪如出一辙

4. 电子化装备很全面，该有的几乎都有了

德国基因，偷师学艺

在北京市区开了四天宝沃BX7之后，我对这台车的印象已经足够深刻了，并且也从参与开发这台车的朋友口中获得了很多意外的信息。正如前面我提到的，BX7的车身尺寸介于胜达与汉兰达之间，坐在车内任何一个座位上，你都能实实在在地体会到这是一台大车。它的离地间隙有200mm，在车里有种高高在上的感觉。

事实上，不论在车外欣赏BX7，还是坐进车内，视觉部分都是非常混乱的。它的外观与奥迪Q5有几分神似，内饰仪表台明显借鉴了BMW X1的风格，而车窗按键和挡把后面的娱乐系统控制按键又明显参考了奥迪，最令人唏嘘的是转向灯和雨刷控制拨杆基本借用了大众的配套件，就连转向灯、安全带提示音都与大众一模一样……

通常来说，厂商提供给媒体的试驾车都是Top line版本，所以那些耳熟能详的高端装备在BX7上都能悉数找到，比如SOS一键救援、4G通信模块带Wi-Fi功能、带实时路况的导航系统、盲区监测、三区自动空调、电动尾门、无

宝沃的第一台车BX7主要靠设计、空间和装备来提升吸引力，但是作为福田汽车投资的一个德国品牌，在复苏之初要怎么精准定位仍然是一道摆在面前的难题

1. 除了远程控制，手机App还能实时监测车辆的使用状态

2. 前座比较宽大，座椅花纹显档次，但支撑稍差

3. 后座有独立的空调控制模块和座椅加热

4. 由于是五座车型，行李厢的标准容积也非常大

5. 视野开阔、空间阔绰，这是BX7的后座给我的印象

钥匙进入、胎压监测、前双气囊+侧气囊+侧气帘、电子驻车以及Auto Hold，甚至还有疲劳驾驶提示和行车记录仪。总之，装备方面是参考了中国消费者的喜好进行开发的，即便是德国品牌，也一下子适应了本土化。

其实中国消费者除了喜欢“高精尖”的装备以外，还对德国车这一地域产品颇感兴趣，在众多汽车消费者心中，BBA（Benz、BMW和Audi）就是高端车的代表，即便是Volkswagen也不乏忠实拥趸。于是在技术路线上宝沃则毫不例外地选择拥抱Volkswagen，就BX7这台车而言，不仅底盘学习了Tiguan的架构，就连发动机也是Copy自大众的第二代EA888 2.0T机型。不过有消息透露宝沃并非拿来主义，为了这些技术已向大众支付过技术转让费了。在拿到技术后，宝沃也针对自身情况进行了二次开发，比如缸体采用全铝合金材质，排气歧管集成到了缸盖上。另外，针对油气分离器和涡轮增压器也进行了重新设计，这些都是与德国FEV共同开发的成果。

整体感受是“一份未完成的答卷”

如果以一台自主车的标准来衡量宝沃BX7，那么这台车的整体表现还不赖，与长安CS75、比亚迪S7以及哈弗H6相比没有太大的差距，毕竟刚刚起步做第一台车嘛，我们也需要给予一点时间。但是要拿BX7与合资公司的同类产品比较，那么距离感就出来了，至少在机械调校部分会有很直观的感受。

比较庆幸的是，宝沃BX7的动力总成采用了时下主流的搭配方案，即2.0T涡轮增压发动机与6速自动变速箱;驱动部分，四驱系统为中央多片离合器控制前后扭矩输出。这台发动机的最大功率为165kW/5500rpm，最大扭矩300Nm/1500-5000rpm，实际上与装在福田萨瓦纳上的那台机器属于同一型号，技术部分采用了缸内直喷和DVVT。我们可以看到，数据方面这台型号为4G20TI1的2.0T比EA888的那台要更加漂亮，但遗憾的是实际开起来，并不能很直观地感受到动力的迸发，加速来得并不如数据那么生猛，就像一杯白开水，动力表现太过于平淡了，几乎找不到亮点。

它的油门踏板前半段调得有些灵敏，一开始起步会给人动力还不错的假象，如果道路状况比较通畅，一般来说车跑上路就会持续的加速，但BX7的变速箱升挡很积极，这样一来反而抑制了动力的发挥，要扭矩，就需要深踩油门，然后等待变速箱降挡。和油门前半段灵敏不同，刹车踏板的前半段就有些生硬，制动力的反馈不是很直接，并非踩多少来多少的状况，也就是说虚位有些多。后来我和摄影师进山拍摄，在下山时我就使用了手动挡模式来控制车速，以便减轻对刹车的依赖，这一点希望宝沃能持续改进。

在整个试车时间里，BX7开起来其实也还是非常惬意的，首先这是一台大车，转向设定偏中性，不轻也不算重，指向性还不错;其次它的动力衔接比较平顺，变速箱在手动模式下切换挡位很迅速，一点也不拖沓，而且整车装备也很丰富，问题主要出在机械调校上，如果能细腻几分或许就会带来不一样的印象。其实我注意到一个比较严重的问题，就是发动机的噪音会非常明显地传入到车厢里来，尤其在前排能非常清晰地听到发动机的“突突突”声，这对于中国消费者来说是“致命伤害”，因为这帮人不仅很关心车门关闭的声音，对于发动机的运转噪音也很在意。另外一个问题就是，BX7的底盘悬挂在公路和烂路上有着两种表现，公路行驶沉稳扎实，而烂路部分减振器的阻尼似乎差了点，有些拉不住弹簧的伸缩，另外胶套也有些单薄，简单点说就是跑烂路底盘有些散。

德国品牌，中国重生

现在宝沃BX7已经开始销售了，它的售价区间在16.98-23.48万元，仅提供一台2.0T发动机，不过接下来宝沃会提供一台TS特装运动版车型供选择，它的售价达到了30.28万元。其实在售价部分，宝沃作为一个在中国发展的德国“新”品牌，理论上第一款车BX7的定价应该走实惠路线，毕竟品牌知名度还很低。不过目前看，宝沃使用了错位营销，用大尺寸卖了紧凑型的价格。

论服务实力，宝沃为BX7设计了一些颇有吸引力的产品，像五年半价换购计划、终身保修零付费、终身车联网免月费等，都能起到刺激消费的作用。目前福田已向宝沃累计投资近50亿元，设立了德国斯图加特研发中心和北京密云生产基地，规划了两大平台：BSP-T中型和BSP-S小型，更为重要的是在研发和生产资源方面，宝沃已经与福田彻底分离。我相信凭借宝沃的“德国技术”，在推出第二款车时应该会有质的转变，拭目以待吧。