求解内河航运三道题

张万盈　赵廷虎

2016年5月的一天，重庆果园港。

这天清晨，暖风带着熏人欲醉的暖意，灌醉了江畔的新绿。

港外，随着汽笛悠长的尾音，一艘艘载满集装箱的巨輪迎着江上清风，缓缓驶入主航道，向长江下游进发。

新年伊始，习近平总书记来重庆考察时的一句话，让这个港口着实红了一把——在果园港考察时，看到设施齐备的港口已初具规模，总书记说：“这里大有希望！”

一句“这里大有希望”，点燃了果园港满满的信心，也让重庆升腾起浓浓的自豪。

带着这样的自豪，这座位于长江经济带和“一带一路”联接点上的内河港口城市，进一步坚定了建设长江上游航运中心的信心。

在驶向目标的航道上，重庆将面临怎样的“暗礁”，又如何乘风破浪，直达梦想的彼岸？

问题一：航道瓶颈如何破？

——随着三峡库区蓄水和长江航道整治，长江航道重庆段通航能力得到大幅提升，但是，较之迅猛发展的航运需求，作为航运之基的长江航道仍面临通航能力不足的瓶颈。

30年前，重庆人陈水生成了水手。

从此，他和峡江航道展开了一场漫长较量。

“那时的峡江航道，水急、滩多、暗礁密布，每次跑船都像闯鬼门关。”陈水生说。

闯荡峡江30年，陈水生当上了重庆一家国营航运公司的船长。

这时，湍急的峡江航道已成为历史——2003年以来，随着三峡工程蓄水，长江航道重庆段密布的礁石、激流和险滩被淹没，通航质量大幅提升。

天赐良机之下，重庆航运产业蓬勃发展。

旧愁淡去未久，却又添新愁。

2012年，因为一次寻常的出航，陈水生差点“抓狂”。

那是一趟重庆到武汉的常规航程。

“按照计划，从武汉回航重庆一般只需要12天，那一趟，我们却足足用了两个月。”陈水生说。

为何这么慢？

“船开到三峡船闸，就要排队。”陈水生说。

原来，由于长江航运业迅猛发展，三峡船闸通过能力开始饱和；加之每年船闸要进行20天左右的检修，上游各地区的支线船舶通过时间从原来的3—4天延长到8—9天。

对此，重庆市政协副秘书长王济光颇有感触：“目前三峡大坝的船闸通行能力已经达到20年之后的饱和状态，根据测算，到2025—2030年，三峡大坝的通航需求将高达3亿吨。届时，总计2.4亿吨的设计通行量将不能满足实际需求。”

而对于重庆航运而言，航道上还有一个瓶颈。

摊开重庆航运线路图，距朝天门码头123公里的涪陵，成为一个攸关重庆航运命运的节点。

在这个节点以下，长江航道常年最小吃水深度能满足5000吨级单船满载通行；而在此节点以上，每年3—5月枯水期一到，航道最大吃水深度就降至3米左右，5000吨级货船要到达主城，就只能提前在涪陵减载。

围绕着长江主航道堵点，重庆航运也面临着一系列衍生挑战——长江支流航道不畅，港口规模偏小且功能单一，船、箱、货、港口、岸线等资源割裂运行……凡此种种，都影响着重庆航道通行能力。

要打造长江上游航运中心，重庆就必须清除这一系列堵点。

【解题方向】

针对航道通行能力弱的问题，重庆在积极建议国家相关部门为三峡船闸扩容的同时，积极采取“点”“线”结合战略提升境内航道通航能力。

“点”，即将港口、物流和产业相结合，在境内长江及支流航道沿线建设由1个龙头示范港、3个铁公水联运枢纽港和9个专业化重点港口组成的“1+3+9”港口群体系，全面提升重庆作为长江上游航运中心的物流集散和辐射能力。

“线”，即改造治理长江干流航道和嘉陵江、乌江等主要支流，打通长江航道干支流互联互通节点，整体提升境内航道通行能力，织密高等级航道网络。

问题二：服务短板如何补？

——较之迅猛增长的航运业体量，航运支撑体系配套明显滞后，产业链上下游环节彼此脱节，导致主业徘徊于“野蛮生长”阶段。

1999年的一天，重庆朝天门老码头。

一艘中级货轮缓缓靠岸。

船员们提着行李，说笑着迈过踏板，四散而去。

对他们而言，上岸就意味着轻松的假期。

望着同事们的身影，大副杨曦一声轻叹，转身回到船舱，摸出一本《企业黄页》。

黄页上，一些本地企业的电话被重重地画了一个“勾”。

那是这艘船经常联系的业务对象。

当天下午，杨曦回到暂住的船员宿舍，开始一个个拨打电话。

天色渐暗，杨曦才放下《企业黄页》。

“人家都说，暂时无货发运。”他摇头道。

这年早些时候，杨曦晋升为船上的大副。

从此，他有了一个让人头疼的职责：联系货源。

杨曦工作的这艘货轮，常年往返于重庆和上海。因为所属船企小、力量弱，船上的一些管理人员常常也要帮忙联系货源。

作为船上的“二把手”，杨曦既要负责在航行期间帮助船长指挥全船，也要在上岸后负责联系货源，让自己的船不会“干漂”。

为此，他常常拿着《企业黄页》，一个个打电话询问“有没有货要装船”，也曾怀抱船舶宣传资料，敲响一家家老主顾的门。

这样的活计，让杨曦叫苦不迭。

“我们也不知道需求在哪里，于是只能大海捞针。这么搞，满载率能达到60%就很牛了。”杨曦说。

在整个长江航道乃至全国内河航运业内，杨曦的苦闷并不罕见。

长期以来，航运供需双方沿袭“点对点”的传统交易模式，即通过既有业务人脉进行航运交易。

这样的模式有两大短板：一是信息不对称，常造成供需双方脱节；二是业务拓展慢，影响了航运企业成长。

而在船舶交易、金融担保、人力资源交易等市场，这样的短板同样存在。

对此，有业内人士评价：“传统航运交易范围窄，交易方式落后，信息传递不畅，导致航运业集约化程度低——这是我国水航服务业和发达国家的第一大差距。”

建设长江上游航运中心，就必须拉平这个差距。

【解题方向】

针对航运支撑和服务体系这一短板，重庆的对策是打造新型航运交易市场和服务平台，提升航运服务集约化程度。

在这方面，重庆市航运交易所是一个成本模本。

航交所成立后，建立了以“一网四平台”为基础的航运交易“网上市场”，即航交所门户网站、船舶交易平台、货运交易平台、航运人才交流平台和三峡旅游交易平台。

通过平台建设，各自为战的交易资源和交易行为被吸引到平台上，这就改变了中国内河航运传统交易模式，也减少了交易流程、环节，降低了交易成本，提高了交易效率，实现了航运交易服务从互动滞后到即时互动的跃升。

问题三：“人才空洞”如何填？

——一名入门级水手要成长为船长，平均需要19年。然而，因为工作苦、个人成长空间不确定、收入增长缓慢、求职难等原因，很少有从业者能坚持这么久。

2015年2月的一天，重庆江津猫儿沱港。

泊位前，一艘货轮即将起锚。

船员们已经各自就位。

货轮右舷，“90后”船员李东旭盯着岸边来来往往的人群，心里很不是个滋味。

这个年轻水手已经下定决心：跑完这一趟，再也不上船了。

一年前，李东旭才到船上当了水手。

对这个“男子汉的职业”，当时的他还有些好奇，有些憧憬。

然而，仅仅一年后，他改变了对这个职业的看法。

李旭东的第一印象是生活很艰苦。

船员舱仅有大约四平方米，一张一米宽的床就挤占了大部分房间。就是这么一张床，还得两个人挤着睡觉。

一日三餐，也是雷打不动的两样小菜。

吃了苦受了累，船员们的收入却不怎么高。

“船上收入最高的是船长，一个月工资7000多元，最低的是舵手，一个月2500元。整天在噪音轰鸣、油气浓重的轮机室里工作的轮机工，每月工资也不过4000多元。”李旭东说。

这个话题，轮机工徐永波更有发言权。

“现在船上基本上招不到轮机工，同样的工种岸上的工资要比船上高1000多元。”徐永波说。

而让李旭东更觉可怕的，是漫长航程里的寂寞。

每一趟航程，船都会经常抛锚靠岸。

每次停车靠岸，船上的电也就停了。这时，船员们既不能玩电脑，也不能看电视，只能围坐在一起打牌下棋。

而在航行过程中，因为船上的工作单调而重复，李旭东也倍感无聊。

而寂寞影响到的，并不仅仅只有船员。

“因为长时间漂泊在外，船上9个结过婚的船员中，5个因聚少离多而离婚。”李旭东说。

上述不同原因相叠加，让李旭东感叹“看不到未来”。

“日子实在无聊，我无法忍受下去了。”他说。

【解题方向】

对任何行业而言，要留住人才，都必须首先畅通人才成长和上升的渠道。

对此，重庆的规划是通过定向培养，建立航运人才梯队，同时加强航运人才管理。一是将航运人才队伍建设列入全市100个重点人才项目。二是启动“航运人才”培养计划，实施“151”工程，定向培养高端航运人才。计划用5年左右的时间，实施“双万工程”，即：培訓1万名库区和贫困地区群众当船员；对1万名已经从事航运职业的库区和贫困地区群众，进行再培训，帮助其提高岗位业务技能。三是加强对航运人才的职业保障体系和管理体系建设。