关于加快推进亚欧交通互联互通的思考

许豫东 吴迪 ｜文

关于加快推进亚欧交通互联互通的思考

许豫东 吴迪 ｜文

交通互联互通的内涵

一般认为，“互联互通”一词，最早用于电信通讯行业。电信运营商以网络为载体，以提供服务为目的，面向消费者来实现经济价值。在电信市场中，主导运营商控制着重要的基础电信设施，非主导电信运营商要想参与到电信市场的竞争，就必须以互联互通方式共享其电信资源。英国是最早开放电信市场的国家，其民营化的英国电信与水星公司之间于1984年首次引入了互联互通的实践理念。

正是由于电信通讯业互联互通带来的便利与效益，使区域性组织将“互联互通”概念不断推向广义范畴，外延不断扩大，应用领域也逐步拓展到交通运输、信息、能源等多个领域。时至今日，“互联互通”不仅包括“物理性”的“硬件”连接，也包括各种国际性或区域性协定、合作机制等“软件”连接，同时还包括人文的互联互通。

交通基础设施互联互通是互联互通范畴中最重要的领域之一，涵盖铁路、公路、航空、管道等多种交通方式的连通以及国际多式联运。从经济学意义上来说，交通基础设施互联互通是区域经济一体化的基本空间依托。一个区域的交通基础设施或“物理性”的连接程度，在很大程度上影响着区域经济一体化的发展水平。交通互联互通取决于三个很重要的因素：首先是资金，包括区域组织成员自己的，也包括外来的其他成员或国际组织对该方面的投资；其次是成员的经济发展水平，经济发展水平的不同直接影响到成员对不同层面的基础设施的需求的不同；第三是区域经济一体化平台，平台的发展可直接或间接影响交通基础设施合作的需求。围绕这三个方面，衍生出一系列前沿话题。

一是交通互联互通构想落地项目的问题。交通基础设施领域往往需要很大资金量，一般的基建项目又存在资金回收时期长、收益不明显等不足，很难吸引私营部门的注意力，而交通基础设施建设往往是从一国的边境开始，通常又属于一国的经济不发达地区，仅依靠当地政府推动，没有顶层设计和好的项目吸引私营部门的投入等条件是很难建设成功的。

二是项目融资平台问题。交通基础设施项目的资金需求量大，即使有好的项目和私营部门的投入，如果没有运作良好的融资平台，也很难建设成功。很多国内学者在研究互联互通问题时，都会把项目融资的问题作为研究的重点内容，也做了具体的分析并提出了相应的观点，如建立专门的资金投资机构，充分利用资本市场进行融资等。

三是软硬件平衡的问题。有了交通基础设施的互联互通之后，如果制度政策不配套跟上，那么也很难实现互联互通建设的初衷。而制度政策方面的调整必然涉及到各经济体的国内法律法规修订和经济体制调整，以及各经济体之间的规制合作与协调。一些学者给出的建议是：建立超国家的组织协调机制以及相应的日常工作组，来协调好各方的利益，增强各个经济体交通互联互通的信心。

亚欧交通互联互通存在的问题

不少国家经济实力较弱，项目实施难度较大

亚欧大陆面积超过4000多万平方公里，东西跨度超过一万公里，包含100多个国家，拥有人口约44亿。亚欧大陆不少是新兴经济体和发展中国家，很多国家正处在工业化、城市化的起步或加速阶段，对能源、通信、交通等基础设施需求很大，但供给严重不足，面临建设资金短缺、技术和经验缺乏的困境。据亚行估计，2010年—2020年亚洲各经济体的基础设施要想达到世界平均水平，需要投资8万亿美元，区域性基础设施建设另需要3000亿美元，资金缺口巨大。国际金融危机和复苏乏力进一步加剧了沿线国家的资金困难状况。

部分项目建设条件差、施工难度大

南亚、中亚部分基础设施互联互通项目所经地区自然环境恶劣、生态脆弱、地质条件复杂、通道里程较长、工程难度较大，建设成本远高于正常道路项目，给项目建设决策、方案选择和工程建设带来较大的难度。部分国家局势动荡，恐怖主义和极端暴力活动时有发生，也给项目实施带来很高的安全风险。多数项目财务效益差，融资难度大，投资主体缺位

在交通互联互通项目中，铁路、公路等通道建设项目大多投资规模

大、财务效益差、单纯依靠项目本身难以回收投资，像铁路等项目回报期限长达30～50年。如完全按市场化方式运作此类项目，存在资本金不足、融资难度大、项目运营短期内亏损等实际困难，靠企业自身难以克服，因此企业投资积极性普遍不高。

交通便利化措施还有待提升

总体而言，亚欧大陆之间虽然已经形成了交通基础设施硬件的互联互通，但是就通达的便利性而言，相比北美、欧盟等区域，差距还较大，例如俄罗斯、蒙古、中亚地区是1520毫米轨距的宽轨铁路，我国和欧洲大部是1435毫米标准轨距，铁路运输的货物不能直接过境，需要吊运换装，这样不仅需要建设更多口岸硬件设施、成本加大，还严重阻碍运输通畅程度。此外，亚欧国家在人员通关、检验检疫等方面的法律法规、操作流程方面也存在差异和冲突，影响交通效率。

加快推进亚欧交通互联互通的建议

在欧盟、北美国家大多已实现高水平交通连接、分享连通带来的巨大经济和社会效益引领下，东盟、南盟、非盟、亚太等越来越多的区域国际组织也逐渐将互联互通作为合作的重点领域。2014年10月在意大利米兰召开的第十届亚欧首脑会议上，地区各国领导人就开展互联互通议题达成了广泛共识，这为探讨亚欧交通基础设施互联互通创造了前提和基础，也为亚欧交通基础设施互联互通即将迎来跨越时空的发展，提供了前所未有的历史机遇。建议抓住机遇，从以下方面采取行动，进一步加快亚欧国家交通互联互通。

扩大共识，增进互信

亚欧各国、各民族在历史、地理、文化、宗教、经济、政治等诸多方面所拥有的极为复杂而丰富的多样性，是亚欧国家开展各类合作面临的基本环境，交通基础设施互联互通合作同样是在这样的背景环境下展开。亚欧会议成员经过四次扩容，目前已经发展到53个，已经超过亚欧国家总数的50%，各成员已经就互联互通领域的合作建立了初步而广泛的共识，开启了合作的序幕。虽然还有近一半的国家没有加入到这一平台的对话，对于亚欧大陆的交通基础设施互联互通，特别是最基础的“物理性”连通而言，也存在一定的缺憾。因此，应该将更多的亚欧国家通过各种多边或区域机制融入合作的大潮，扩大共识，增进互信，共同推动亚欧大陆互联互通。分享发展诉求，共谋战略规划

曾经有澳大利亚学者建议，亚欧会议的成员国们现在需要制定一个互联互通的战略规划，就像东盟互联互通总体规划那样。具体来讲，可能有以下几个方面：比如，确定一些优先需要发展的项目，并在关键的行动上面倾注所需要的资金和技术援助；建立地区性的资本市场，或者成立一个基金专门用来投资基础设施的建设；此外，还应在公私合作关系（PPP）方面有所建树，让私营部门参与到基础设施建设当中来。东盟制定总体规划的做法的确值得借鉴和参照，建议在亚欧会议框架下，通过平台和制度设计，集合亚欧各国的发展诉求，共同探讨亚欧互联互通发展路径、举措、对策。需要特别指出的是，这种探讨，不仅是成员国间的相互探讨，更应包括与非成员国的探讨，以对亚欧各国交通发展现状及需求进行准确的分析、研判，进而提出优化的亚欧交通基础设施互联互通战略规划，其中应该涵盖的内容包括：亚欧交通网络规划、通道规划、枢纽规划、各国陆上交通（主要指公路、铁路）“接口”衔接规划、技术标准对接、物流发展规划、互联网+与国际多式联运规划等等。

加强交通项目“落地”层面的务实合作

交通基础设施互联互通涉及的具体项目通常需要很大的资金量。特别是一些公路、铁路建设项目，尽管社会效益、外部效益巨大，但往往项目自身的财务盈利能力弱、资金回收周期长，甚至财务不可持续。并且，由于交通基础设施互联互通项目所处的地理

位置往往是一国的边境地区，相比项目所在国发展的核心地区，大多是经济发展相对落后区域，以致项目“落地”层面的合作步履维艰。然而，事实上，如果相关各方更加着眼于交通基础设施互联互通为自身经济发展及区域经济一体化带来的长远利益和保障，将各国自身交通发展与周边互联互通发展并重，就有可能在项目运作模式、资金来源渠道、融资结构等关键问题上找到良好的解决方案。建议相关各方联合做好项目建设运营模式和方案设计，对项目前期、贷款融资、项目资本金、风险管控和分摊等各个方面给予切实的政策优惠和制度保障，必将大幅提高项目推进实施的速度和互联互通的进程。

同步推动交通运输便利化“软件”发展为亚欧投资贸易便利化和自由化奠定坚实基础

欧盟国家间已实现了高水平连通，东盟国家正在致力于互联互通，而目前亚欧各国也已逐渐形成清晰认识：即“物理性”的“硬件”连通的同时，必须同步探讨各类国际运输协定、制度政策等软件连通问题。否则，必将出现连而不通、通而不畅的问题，从而制约亚欧贸易投资自由化和经济一体化进程。当然，运输协定和制度政策方面的协调，必定会不同程度地引起各经济体内部及不同的国际组织内部的法律法规、协议协定等的修订和调整。因此，通过建立超国家的组织协调机制以及相应的日常工作组，来协调好各方的利益，增强各个经济体互联互通的信心，以实现软性规制合作，将十分必要。

当前，亚洲基础设施投资银行和丝路基金也都已成立，二者将成为解决亚欧交通基础设施建设资金瓶颈的重要新生力量。建议亚欧金融机构充分对接，在资金、技术、人员等各个方面形成合力。顺利推动交通基础设施互联互通建设，需要我们从政治、经济、技术、服务、工程、组织、融资、劳务、通关等各个方面通力合作，各国应以“智慧”的理念，解决建设过程中出现的困难，最终建立面向未来的交通基础设施互联互通规划、建设、运营管理和战略服务等亚欧交通基础设施网络，最大限度地惠及亚欧国家的经济发展和人文交流。

作者单位：中国国际工程咨询公司