试分析我国铁路投融资的现状及改革政策取向

赵斌

摘要：随着市场经济的发展，我国铁路建设项目与日俱增，特别是在十二五规划下，铁路项目建设增多，到2015年为止，我国铁路投资与建设的总里程达到了12万公里左右。就此，我国便捷、绿色、安全以及经济的铁路运输网络初步形成，这对我国经济发展水平与人民生活质量的提高发挥了重大作用。而从当前来看，我国铁路的投资与融资中，存在着一定的不足之处，为此需要结合具体的发展情况来加以改善。本文从这一角度出发，简要分析了我国铁路投资与融资的现状，分析其中的不足之处，并进一步分析了其改革的政策取向。

关键词：铁路；投资与融资；现状分析；不足之处；政策取向

从当前来说，我国铁路建设项目的数量大规模增加，铁路十二五规划提出，我国的铁路建设项目进入了快速发展的时期，特别是对高速铁路的建设，铁路建设的数量与范围都有了明显的提升。如此多大型的铁路建设项目，需要大量的资金支持，而仅仅依靠国家的财力投资与原有的融资方式是不够的，为此需要进一步的拓展铁路的融资渠道，降低铁路的融资成本，并在此基础上，深入分析铁路投资的现状，对其存在的不足之处要加以改善，来提高投资的收益。可见，铁路的筹资与投资决策是十分重要的，而要做出科学的决策，就要提高对铁路改革政策取向的研究，来适应市场环境的变化。

一、铁路投资与融资的现状

（一）铁路投资的现状分析

就当前来说，我国铁路投资项目中，主体依然是以中国铁路总公司为重，部分国有企业、地方的铁路投资与融资的平台以及民营企业也有参与其中，而这些参与者的比例要远远低于中国铁路总公司所投资的比例。数据显示，在“十一五”期间，我国铁路的固定资产总投资额达到了2.42万亿元，与上一个期间建设相比，增加了4.96倍。在这些投资中，基本建设投资的总额达到1.98万亿元，占据大部分比重。到2012年末，我国铁路的营业里程达到了9.8万公里，到2015年末达到了12万公里。在2012年末，全国铁路的固定资产投资完成的金额达到6309.8亿元，与2011年相比较，同期增长了6.8%。并且，从2010年到2015年，我国铁路平均每年完成的基本建设投资的数额达到6000亿元以上，所建设的铁路项目遍及全国31个省市自治区。可以看出，随着市场经济的发展，我国铁路项目的投资也在不断增长，这有利于促进国民经济的进一步发展，并且完善我国的交通网络格局。在这些铁路建设的投资项目中，虽然大部分的项目还是需要依靠中国铁路总公司的资金投入来维持，但是随着市场经济的发展以及借鉴于国外优秀铁路建设投资的经验，创新投资的机制，通过各种渠道来挖掘出更多的建设资金，来满足铁路建设的资金需要，已经成为未来铁路投资项目发展的一个重点。

（二）铁路融资的现状

根据国家发改委的统计资料显示，在国有基本建设的投资中，国家财政性资金投入的比重所占的比例为12.3%，国内贷款所占的比重为26.7%，股票债券资金所占的比重为15%，自筹资金所占的比重为42.5%。而这些资金的来源渠道也是铁路建设项目中重要的资金来源。在“九五”时期，国家专项资金在铁路投资项目中，建设基金投入的金额与基本建设总投资之间的比重是56.2%，在“十五”期间，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期间，由于经济的发展以及高铁建设项目扩张速度的加快，发行债券以及进行商业贷款的方式来融资的方式被广泛的应用，财政专项资金的比重下降到了13%左右。

从当前来说，铁路项目建设的过程中，债务型融资所占的比重近几年来正快速增加。债务性融资的方式包括以下几种形式，如国内中长期贷款、国外贷款以及通过在资本市场上发行铁路建设的债券、票据、短期的融资券等。根据资料显示，从国家开发银行成立至2012年年底，铁路行业累计所吸收的政策性银行的贷款总额达到了7169亿元，与同期开发银行的政策性贷款的投放量相比，比例为19.23%。可以说，国家开发银行是当前中国铁路总公司最大的债权人，同时也是国内铁路建设项目中，投资贷款融资的主要金融机构。从商业贷款的方面来说，截止到2013年第一季度，原铁道部向工、建、交、中、农等五大国有银行的贷款额数达到了12630亿元。

从资料来看，到2012年底，中国铁路总公司的负债总额达到2.79万亿元，而在当年发行的铁路建设的债券金额为1500亿元，短期融资的债券为200亿元，中期的票据为300亿元。国外贷款的方式主要是向外国金融机构以及外国政府进行贷款请求。一般来说，外国的金融机构贷款是向世界银行或者是亚洲开发银行来进行贷款。而外国政府贷款主要是向德国等国家政府提出贷款的请求，到2012年为止，贷款额为102.22亿元。从这个角度来看，外国资本在我国铁路投资建设项目中所占的比重较低，主要是起到补充建设资金的作用。

二、我国铁路投资与融资中存在的主要问题

（一）投资主体责任不够明确

为了适应经济发展与政治建设的需要，原有的铁道部门政企合一，作为行业的主管部门其具有两种身份与权力，一方面能够代表国家来履行投资的职责，又能够以铁路局的身份来承担铁路建设与经营的责任。而这样会使得相关的市场机制的配置、资金管理的运作原则以及市场的控制发挥不出应有的作用。我国铁路建设投资中存在着一个不足之处在于对公益性与盈利性之间的界限把握不准确，再加上较为模糊不清的经营责任制度缺乏一个刚性的约束条件，使得铁路建设的投资主体的责任与权利无法统一起来，容易造成资金浪费，降低资金的使用效率。

（二）投资主体较为单一

从铁路投资项目发展里程来看，我国铁路投资建设中，中央政府的资金投入是其重要的资金来源，所占的比重极大。一些民间资本十分难以进入到铁路投资项目中，所占的比重过小。一直以来，我国铁路投资项目建设，都是沿用着计划经济时期的建设发展模式。到2003年，铁路基本建设投资额总数的90%以上都是原铁道部门的自有资金。而在2006年与2007年，自有资金所占的比重为83%，到2015年间，其他资金所占的比重也只有小幅度的提升。可以发现，从本质上来看，我国铁路投资项目中，投资主体较为单一的格局仍然存在，而这制约了铁路投资与融资体制的发展。

（三）缺乏有效的风险防范机制

对铁路投资项目来说，铁路部门对铁路投资主体的决策范围以及职责范围的界限较为模糊，再加上并没有明确的政策法规对他们的投资行为进行一个有效的约束与规范，就会加大项目投资的风险。在铁路建设项目中，投资回收与项目的本身的效益并没有直接的联系，经营主体与项目投资成本之间也没有直接的关系，而这样就容易造成项目经营者在经营管理的时候，对项目建设成本不够重视，而引发经营风险。

三、我国铁路投资融资改革的政策取向

（一）有利于打破铁路的自然垄断性

铁路的自然垄断性决定了铁路运输生产的低效率，从价格管制的角度上来说，容易造成铁路企业出现亏损的现象，并且还会阻碍民营资本的引入，不利于我国铁路投资融资体制的改革。从当前来说，中国铁路总公司是铁路建设的投融资与建设经营的主体，地方政府、国有企业与民营企业只能够参与到其中，而没有一些具体的权力。在铁路投资与融资的体制中，中国铁路总公司占据着主要的地位，发挥着主导的作用，其他投资主体的话语权被削弱，不利于吸引更多的投资。因此，为了拓展铁路建设的筹资的渠道，丰富其投资主体的来源，需要打破铁路的自然垄断性，适当的增加民间资本的投入。

（二）建立补偿补贴机制来减轻铁路的外部效应

为了化解铁路的外部效应，需要积极的构建相关的补偿补贴机制。首先，需要将铁路沿线、场站的土地划拨到客运公司或者是铁路路网公司，由他们进行开发与建设，来增加铁路建设所带来的效益；其次，需要强化各项有关的税收优化政策，通过各项减免税来吸引民间资本的投资；最后，国家可以适当的建立相应的财政补偿机制，对一些客运公司公益性运输的部分进行补偿。从这些方面入手，来吸引多方资本的投入。

四、结束语

铁路项目的开发与建设有利于推进我国经济的发展。在铁路项目建设过程中，需要创新其投资与融资的机制，来拓展融资的渠道，获得更好的投资额，并且还应该增加其投资主体的多元性，从而促进铁路建设项目能够顺利的运行。

参考文献：

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[2]范思立.铁路投融资改革需要诚意更需新意[J].综合运输，2014（5）：91-92.

[3]郭良.铁路投融资体制改革及融资模式创新工作[J].经济师，2016（8）：285-285.

（作者单位：云南省铁路投资有限公司）