扬子江现象

孙世杰

总部位于江苏省靖江市的民营造船企业扬子江船业三季度收获净利润2.81亿元。在这个造船业的“寒冬”，究竟是怎样一种动力成就了这番业绩

于 新交所上市的扬子江船业（BS6）11月8日发布三季报。三季度，营业收入同比下滑6%，且因船舶交付量同比有所下降，故占营收七成的造船业务营收亦下降近两成。

不过即使在下滑通道中，扬子江船业还是赚钱了，其毛利率在去年三季度18%的基础上进一步升至今年同期的24%——接近部分移动互联网企业的毛利率，而扬子江船业怎么看都是一家重资产的制造型企业。值得注意的是，扬子江船业的营收虽有下降，但其可持续发展力度还是可以期许的——不论是前三季度收获新造船订单13艘，还是目前手持订单85艘，都印证了这一点。从时间点上分析，手持订单的船舶交付期将绵延至2019年，也许3年后再来谈论的不是一番现象，而是一种奇迹。

奇迹在大局里

扬子江船业董事长任元林称，在努力增加手持订单量的同时，需要确保船舶按时交付并控制撤单风险；在船型上，要在需求量更高的专用船和高附加值船领域寻求机会；另外，企业应谋求通过成本的合理化来优化利润结构。

首先，看扬子江船业风控层面的案例。三季度，扬子江船业有6艘新船遭撤，然而遭撤船舶均获得了相当于合同价值两成的首付款。更重要的是，这6艘新造船中的3艘尚未开工，而剩余3艘也已获得其他船东的初步收购意向。其次，看扬子江船业新接订单的结构。不论是去年年底开始成为新热点的1800TEU、1900TEU支线型船，还是将在南亚经济热点地区孟加拉国投入的39000吨级散货船及39000吨级油轮，扬子江船业似乎每次都能站在市场的风口。最后，看扬子江船业的成本控制手段。此前传出扬子江船业裁员约8000人的消息，比之以往，類似做法或会招来一阵口诛笔伐，但某航运产业分析师向《航运交易公报》记者表示，企业在面对业绩压力等因素困扰时，裁员本是降低成本的合理手段。与其说“去产能”和产业结构调整是企业存活的手段，不如说其是通过市场手段将产业工人合理导向的渠道——在提倡“以人为本”的当下，产业工人在产业链的底端徘徊只会让大量劳动力失去上升空间和竞争力。民营造船企业的裁员无可厚非，但诸如“南北船”这样的大型国有企业大规模裁员肯定会面临一定的社会成本风险和舆论压力，这就需要企业对自身产业结构进行优化，甚至进军一些非传统领域，从而将冗余的劳动力向新兴产业引导——当然，这对大中型国有企业提出了诸如员工再培训之类的新难题。

成败在细节中

所谓“扬子江现象”真的仅仅只是一系列减员手段堆砌的海市蜃楼吗？某国有造船企业成本核算专员向《航运交易公报》记者表示：“扬子江船业的优秀业绩在业内已得到公认，其板材利用率达到令人难以置信的95%，这可以与一些发达国家造船企业的利用率相比拟——也难怪有传言其业主每天都会去废料箱检查是否有超规格的船用板材被废弃。而一般造船企业的板材利用率仅维持在85%左右的水平，与扬子江船业有10个百分点以上的差距，大块板材被废弃的现象可谓屡见不鲜。究其原因还是工人的责任意识和主人翁意识淡漠，‘大锅饭思维方式虽在近年有所改善，但与民营造船企业相比，工人为自己干活的思想远非根深蒂固……”

上海航运交易所分析员马途向记者表示，细节决定成败。大型企业，特别是大型国有企业的责任制度能否落到实处，落实后的精细化程度能否得到保障，是困扰企业发展的难题。企业在上通下达时遇到瓶颈，那么实地生产第一线的问题将得不到有效回馈，而经营者也不会从细节问题中发现关键问题。“国有”和“民营”孰优孰劣在这个“新经济时代”面临一堆新论据，抛开所有制不谈，国有企业在求存求变问题上，不该再一味地固步自封已成为共识。