大张高铁引入大同枢纽方案研究

摘要：文章通过分析大同铁路枢纽现状及存在的主要问题，结合大同枢纽总图规划及大同城市总体规划，比选分析了引入既有站方案、新建客运站方案。在选择新建客运站方案后，综合工程实施、工程投资和大同市地方规划等因素，推荐新建客运站开源街南站址方案。

关键词：大张高铁；大同枢纽；客运站；高速铁路；站址选择 文献标识码：A

中图分类号：U291 文章编号：1009-2374（2017）02-0092-04 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.02.044

新建大同至张家口高速铁路位于华北北部，东接京都“北大门”张家口，西连晋北“煤都”大同，呈东西向连结了晋北和冀北地区，直接沟通张家口和大同二市，线路全长141.5km。该线东端衔接京张铁路和呼张铁路，西端连接韩原线进而连通大西客专（远期直接与大西客专贯通），是晋北地区旅客对外交流的主通道以及蒙西、冀北与山西、陕西、西南旅客交流的主通道和与中南、华东旅客交流的辅助通道，建成后将形成华北北部的快速客运网。在该线引入大同枢纽时，采用引入既有站方案、新建客运站方案各有优劣。本文结合枢纽既有现状，从工程技术、经济及对城市发展的影响各方面进行深入研究和分析。

1 大同枢纽简介

1.1 既有概况

大同枢纽衔接京包线、大准线、大秦线、北同蒲线、韩原线，枢纽西部有口泉支线及云岗支线及相关联络线，东部有湖大线连接大准、京包线和大秦线，各线构成环状枢纽布局，是全国重要的铁路枢纽之一。枢纽内共有车站20个，大同站为主要客运站，大同西站为区域性编组站，湖东站为煤炭列车技术作业站，口泉站为工业站，平旺站为主要货运站，云岗支线上各站为煤矿专用线集配站，大同东站为大准铁路交接站。

1.2 枢纽存在的主要问题

1.2.1 大同站北端咽喉区现状为京包线与北同蒲线按线路别布置，丰沙大下行到达大同西站的车流仍需经由大同站走行，站内客货运作业交叉干扰严重；机务段位于车站下行端一侧，客车整备所位于车站上行端一侧，因此车站两端咽喉区作业交叉干扰严重；大同站既有客运设备陈旧，周围城市建筑密集，改扩建难度较大。

1.2.2 大同西站北端北同蒲上行客车接入大同站时，需要切割包头方向的上下行货车正线，客货运量增长后，交叉干扰十分严重。

1.2.3 枢纽内既有北同蒲线线路平面条件差，旅客列车运行速度低。

1.2.4 北同蒲线-大包线的旅客列车在大同站折角运行。

1.3 枢纽总图规划

根据2004年大同市枢纽总图规划修编，本次结合大张客专引入枢纽方案研究，对枢纽总图进行了调整。

客运系统：新建大同南站为主要客运站，大同站维持既有规模为辅助客运站，形成一主一辅格局。

机辆设施：结合大张铁路引入，新建大同南动车存车场；普速客货车机辆设施维持既有格局。

解编系统、货运系统维持原规划不变。

1.4 城市总体规划

大同市是山西省北部地区的中心城市，国家级历史文化名城和重要的能源城市，规划2020年202万人。城市发展方向为跨过御河向城市东部（即御东区）进行新的开发建设。城市结构将由现在的两点一线状逐步改变为以主城区为主体，以口泉区、御东区为辅的一主两副、扇形组团型的城市结构。

御东区以新城建设为主体内容，全力构建大同城市政治、经济、文化的中心，产业发展突出教育、新型加工业和流通产业，大力建设具有现代化水平的生态的居住环境，成为花园式的新城区。

本线在引入大同市枢纽地区后，在线位的走向、站位的选择上，充分考虑与大同市最新城市规划进行匹配，避免对其进行大面积分割或过于远离规划，在满足本线功能地位的前提下，尽可能减少对规划区（尤其是御东区）的干扰，并服务于规划。

2 大张高速铁路引入枢纽方案研究

2.1 大同枢纽旅客列车对数及车流特点

设计年度枢纽分方向旅客列车对数见表1。

大同枢纽是以煤炭运输为主的枢纽，各条线主要为大秦煤炭集运作业服务，现状客运作业在枢纽办理客货列车对数中所站比重不大。随着规划年度本线及京张城际、京石客专的实施，大同至太原、北京、张家口的区域客运交流会大幅增加，地区通过旅客列车和始发终到旅客列车对数也会大幅提高。

2.2 引入枢纽方案说明

本次研究是在大同枢纽总图规划（2004版）的基础上，结合大张铁路的引入，统筹考虑工程投资、运营管理、既有设备利用、城市规划等因素，全面系统地研究本线引入枢纽方案。首先分析了该线引入既有大同站方案和新建客运站方案，详见图3所示：

2.2.1 引入既有大同站方案。该方案枢纽内的高、普速客运作业均集中在既有大同站，新建客专通道由大同西站北端上跨大包线、大同西至大同北上下行联络线、北环上行货车联络线后与北同蒲线以线路别引入大同站，占用既有调车场改建为高速车场，大同站形成高普速分场格局，普速车场设2台4线（含正线），衔接既有北同蒲线和京包线；高速车场新建4台9线（含正线），衔接太原方向客专和张家口方向客专。相应改造咽喉区布置，车站新建站台、雨棚等客运设施。

由于高速车场将大同站原调车场位置占用，如在大同站新建動车运用所，不但车站周围拆迁量巨大，且动车出入段作业同客车始发终到和通过作业交叉干扰严重，故于御河东侧新建动车运用所，沿御河顺向布置。段内近期设动车组存车线5条，存放库线2条，远期预留其他线共15条。

修建动车出入段线外包客专引进大同站高速车场，详见图4所示：

由于既有北同蒲线上行到达大同站的旅客列车与丰沙大至大同西下行货物列车的到达以及包头方向至大同西的上行货物列车到达在大同西站Ⅰ场北端咽喉产生敌对交叉干扰，该方案大同站太原方向需单独修建上下行客车疏解线至十里店线路所。另外，大同西站至丰沙大上行方向为客货分线，而下行到达大同西站的车流仍需经由客站走行，站内客货运作业交叉干扰严重，该方案需修建北环货车下行联络线，将丰沙大至大同西站的货物列车经北环货车下行联络线引入大同西站。

2.2.2 新建客运站方案。该方案正线自张家口方向引入大同枢纽后，新建大同南客运站，站内大同至北同蒲四线段客专正线与大同至张家口段客专正线贯通。另外，预留张家口方向-大同站上下行客车联络线。

车站规模按4台9线（含正线）设置，并新建雨棚等客运设施；新建动车存车场纵列设置于新客站一侧，动车出入段线外包大张正线引进大同南站。

存车场纵列布置在车站张家口端线路南侧，设出入段线2条，近期设存车场Ⅰ场，远期预留存车场Ⅱ场。Ⅰ场设尽端式存车线5条，预留存车线8条；设存放库线2条，预留检查库线及其他线共计6条。Ⅱ场预留存车线3条，牵出线1条。动车存车场设环行消防道路并与市政道路相连通。动车走行线下钻大张正线，兼立即折返线使用，车站布置详见图5所示：

该方案大同南办理各方向高速车始发终到作业及太原方向至张家口方向的高速车通过作业；大同站维持既有规模作为枢纽辅助客运站，办理衔接各方向普速车始发终到及通过作业，办理京包线包头方向-呼张客专联络线方向、京包线包头方向-大原客专方向快速车通过作业。枢纽内客运系统形成一主一辅布局。

2.2.3 优缺点分析及推荐意见。经过分析研究，两方案优缺点见表2。

综上分析，引入既有大同站方案虽然能利用部分既有铁路客运和城市交通设施，实现客运业务集中办理，但是该方案高速车进出大同站均需限速，线路技术标准低、投资大、实施困难。经综合比较，推荐新建客运站方案。

引入既有大同站方案 1.可以利用部分既有铁路客运和城市交通设施，便于旅客的乘降和换乘。

2.枢纽内办理客运业务集中，旅客出行方便。 1.两条客专分别沿既有通道进入大同站，线路技术标准低，绕行较远，且进出站需限速，运营时分长。

2.对既有线运营干扰大，施工过渡复杂，车站扩建困难。

3.大同站位于城市北部边缘，随着城市向御河东侧发展，既有车站和城市的总体规划不太协调，不利于最广泛的吸引客流。

4.新建客专正线绕行距离长，沿线控制工程多，拆迁量巨大，工程实施难度大。

新建客运站方案 1.新建客专沿新通道引入枢纽，线路技术标准高，客车旅行速度高，节省运营时分。

2.新建客站位于城市重点发展区边缘，符合城市整体规划，能有利地促进城市快速发展。

3.新建客专正线长度短，地形地质条件较好，拆迁量及控制工程少，工程实施难度小，工程投资较省。 1.枢纽内两站办理客运业务，旅客出行有所不便。

2.城市交通配套设施还不完善，旅客换乘不方便。

3 新建客运站站址方案研究

根据大同市现有的城市建设特点、现状和近期城市发展规划以及本线定位、技术标准，结合地方意见，考虑远期铁路规划发展，本次研究了开源街南站位方案和文瀛湖东站位方案。

3.1 开源街南站位方案

该方案起自马关屯北侧，南绕大同机场后向引入大同枢纽，平行于开源街并在其南侧500m东西方向设置大同南站；西行出站跨御河折向南，西南行到达米庄线路所，线路长度50.3km。该方案新建客站位于大同市区东部的樊庄经济技术开发区南边，东王庄村与寺儿村之间，规划开源街南侧，线位平行开源街，站中心距开源街约0.5km，距开发区约3.5km。车站范围地势平坦，东南方向拆迁大同航空训练学校。

动车存车场位于车站东南侧、得大高速公路以西、开发区以南。存车场近期设尽端式存车线5条，检查库线2条，远期预留存车线7条，考虑城市的发展以及土地利用空间，存车场征地按近远期工程一并考虑。该方案车站引起的拆迁较小，但大张铁路进入大同市郊区站外端拆迁较大。客专穿越寺儿村，需要拆迁其较多民房及奶牛养殖场；存车场布置位置需占用大同市航空训练学校场地，区间正线穿越同煤广发规划厂区、跨越并改建两处集运站的装卸站台，对相关企业造成一定影响。

3.2 文瀛湖东设站方案

该方案自方案比较起点马关屯北部，西行两跨既有京包线引入大同枢纽，于文赢湖东侧、得大高速西侧南北方案设置大同东站，后南行穿越大同市航空训练学校折向西南，到达米庄线路所，线路长度47.3km。

该方案新建客站位于得大高速西侧，文瀛湖东侧，距得大高速约0.4km，距文瀛湖约1.4km。存车场设于车站西南端。

该方案线位自御东新区穿过，将御东区分割成东西两部分，隔断车站范围城市主干道，与文瀛湖周边的开发和规划匹配差，影响城市的标志性建筑和生态景观。根据大同市最新规划，车站选址位置位于其商品住宅规划与开发区，对其原有规划影响较大。此外，方案引起蔚洲疃村部分民房、厂矿企业拆迁，拆迁量巨大。

3.3 方案比较及推荐意见

2.利用大同市规划通道边缘进入枢纽设置车站，与城市规划结合较好。

3.重大企业拆迁较少；与地方意见一致。 1.远期集大铁路引入本站较为顺畅。

2.距离198海军通信基地远，基本无影响。

3.避开大同城南孔隙承压水源地。

缺点 1.穿越大同城南孔隙承压水源地（计划关停）。

2.远期集大铁路引入新建站条件相对较差。

3.线路较文瀛湖东方案长3.0km。 1.线位走行中穿大同市规划区，对装备园区形成分割，对文瀛湖周边规划影响较大。

2.线路穿越开发区引起重大企业拆迁，且存在蔚州疃等村镇整体迁拆，实施难度大。

3.北侧进入枢纽穿越水源保护区。

4.与地方意见不一致。

5.车站设置在大同市东侧，需跨越东西向所有规划大道，引起线路全部高架，设高架站，且动车运用所设置条件较差，对规划干扰较大，工程投资较开源街南方案贵约2.57亿。

综合以上比较分析，开源街南设站方案更能符合地方城市发展规划，拆迁较少、实施难度较小，并在工程投资上具有明显优势，故本次研究推荐采用开源街南设站方案。

4 结语

本文通过大同枢纽的现状及存在问题的分析，并结合工程技术条件、城市发展及规划情况，深入研究了引入枢纽既有站方案、新建客运站方案，得出了新建客运站方案的合理性及可行性。在新建客运站站址的选择上，本文亦从大同市的城市现状、规划发展方向进行了深入研究，并最终推荐了与城市发展相匹配的新建客运站开源街南站址方案。

可以看出，高速铁路在引入枢纽地区时，需要根据枢纽现状并充分结合城市发展规划的实际情况，对引入既有站和新建客运站均进行研究，做到铁路项目建设与城市发展和谐统一。

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作者简介：曾祥（1985-），男，河南新县人，铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处工程师，工学硕士，研究方向：道路与铁道工程。

（责任编辑：小 燕）