船舶供油企业未来发展之路

陈平

摘要：随着船舶供油行业十年快速发展的结束，行业的发展面临诸多的困难。影响船舶供油行业发展的因素有很多，有行业本身的问题，也有需求面的问题。需求面的问题会随着国内经济的缓慢复苏得到解决，而行业自身发展的瓶颈才是需要探索解决的重中之重。本文主要从行业发展的特点及面临的问题寻找出解决问题的思路。从船舶供油企业的内部管理到整个供应链生态系统的管理提升，不断完善行业标准，特别是要加快污染严重的重质燃料油向清洁能源过度的步伐，使得整个行业良性的发展。

关键词：船舶供油；航运市场；运力过剩；供应链生态系统

近年来，我国船供油市场消费需求呈现逐渐衰退的迹象。2016年中國船供油消费总量为1181万吨，减幅4.88%，随着2009年全球金融危机爆发，世界经济步入增长乏力的阶段，作为全球经济最主要的载体，航运业也不能幸免。随着航运市场的低迷，全球包括中国在内的几大港口船舶加油量都出现了连续多年锐减。中国船舶供油企业未来发展之路怎么走，需要我们重新的研究。

一、目前我国船供油市场的现状

我国船用油市场主要分为内贸及外贸保税油两类，以下简称内贸船用油和保税油。内贸船用油主要是指船舶注册地在中国的船舶使用的燃油。而保税油主要是注册地在国外的船舶使用的燃油。目前由于内贸船用油进入门槛低，各种低质低价的燃油充斥市场，故内贸船用油市场“鱼龙混杂”。而保税油为海关直接监管，且进入门槛较高，故保税油无论从油品数质量或者服务水平都较内贸船用油要高得多。

二、船供油需求量下降的主因

随着近几年国内经济增速放缓，供给侧改革力度加大。国内工业、贸易等船舶运输需求逐渐减少。船东运营压力直接传到供油商，船东对于船舶供油价格也较为敏感，压价行为也一定程度上使得内贸船用油市场充斥着大量低价低质的油品。保税油2016年全年供应量791万吨，环比跌幅6.88%。具体分析2016年船供油市场消费量下降的原因，主要有以下几个方面。

1.国内经济面临转型，港口货物吞吐量增速大幅放缓

受国家宏观调控政策影响，我国经济增速放缓，经济结构性矛盾问题依然突出。大宗商品，特别是煤炭、钢铁、石油等工业原料依然面临产能过剩的情况下，自2015年开始煤炭及钢铁的供给侧改革之路就从未停过，但处理产能过剩之路仍然艰巨。淘汰落后产能，以及经济放缓势必影响经济的载体，航运市场。特别是，在供给侧改革影响下，大宗商品无论是实体经济需求，或是贸易需求均受到不同程度的打压，加之国内干散货船舶运力过剩，也使得船东为压低运营成本，加快旧船拆卸，船舶供油需求也相应逐年降低。

2.运力过剩，航运业始终处于低谷

2009年全球金融危机爆发以来，BDI不断创造出指数的新低。全球航运业市场面临需求不旺、运力过剩等矛盾。尽管各大船公司加快了旧船的拆卸速度，但新船下水的速度也在增加，在全球经济复苏缓慢的背景下，运力依然显得过剩。特别是2016年全球第七大航运公司一韩进海运公司宣告破产，对航运业冲击十分巨大。面对韩进海运的破产，国内船舶供油商，无论是私营或是国企，都对航运业的船舶供油资金链风险逐步重视。尽管私营供油商依然维持赊账，但规模已是逐年递减，而作为国有企业为了保护国有资产不流失，对于航运公司的赊账更是十分谨慎，在一定程度上也制约了整个行业的发展。

3.内贸燃油进入门槛低，“鱼龙混杂”

中国船舶燃料油行业在近十几年来，经历了从国营企业主控市场供应到民营企业异军突起，调和原料也从石油基产品到涉足煤系产品，市场供应鱼龙混杂。船东由于经营压力大，对于油价十分敏感，并未过多关注低价低质的问题。

三、激烈竞争下，船舶供油企业如何转型

除了内贸船用油竞争激烈外，保税油在近几年高速发展下竞争也逐渐白热化。随着中石化燃料油公司大举进入保税油行业，原本作为国内保税油行业领先地位的中国船舶燃料公司饱受竞争压力。内外贸船用油竞争的白热化，使得近几年价格战成为各公司的常用手段。但低价竞争不仅对船供油企业伤害巨大，对船公司而言也未必能够得到低价高质的油品，更不要说服务了。随着近两年的行业洗牌，同时，国家强制执行国内燃料油2015标准，各船舶供油企业逐步认识到低价竞争的路子已经走不通了，各船舶供油企业逐渐将把如何提高服务水平、服务质量作为公司的发展方向。在资源采购渠道方面也以质量作为第一考量要素，从对油价进行趋势判断来更好的控制成本，为船公司降低费用作为公司发展的战略方针。

我国船舶供油行业常年的内耗竞争使得整个行业与国际知名船舶供油企业差距较远。特别是与亚洲供油企业高度发展的新加坡更是相距甚远，目前新加坡政府已经为船舶供油企业“背书”安装了船舶供油的流量计，该流量计的使用可以很大程度上减少数量争议，为整个供油环境提供了保障。如何从新加坡市场的经验得到一条国内可持续发展的道路需要我们在发展思路上的不断创新。

1.供油商向供应链生态系统的转变

传统的船供油市场分工较为明细，从原料供应的上游延伸至供油端。由于国有大炼厂已经不再生产附加值较低的船舶燃料，而是生产更高附加值的成品油，故国内船用燃料油基本以地炼或者私营调油商为主。但这些企业往往不从事一线的供油操作。而是将已经调和的燃料油供应给终端供油商，由供油商进行供油操作。供油商在向船舶供应油品时所使用的配送船舶分为自有或者非自由。从整个供应链条看都是相对独立的，并没有一家企业有完整的供应链。

我国船供油企业应该摒弃这种各环节相对独立的经营模式，应该对整个供应链进行合理的直接参与，实现从普通的下游供应商向把握供应链生态系统转变。基本可以分为三步走：第一步，利用自有资金优势以及对市场走势的正确判断，参与调油商的原料采购。整个过程一是可以准确的把握调油质量，二是能够通过对市场的趋势判断降低调油成本。第二步，建立资源中心库，通过在环渤海、上海、广州建立资源供应中心库辐射整个沿海重要港口。第三步增加船舶理货员，通过对配送船舶的有效监控提高数质量及服务水平。通过“三步走”战略完成整个供应链生态系统的建立，提高企业的核心竞争力。

2.向提高行业标准，合作共赢转变

2016年7月1日船舶供油行业开始执行国家强制船舶燃料油标准（GBl7411-2015），同时环保部也发布了最新的船燃排放标准。2016年，作为船燃行业发生实质性转变的一年，传统调油企业面临产品升级、渠道升级、技术升级等诸多问题。为推进国内船用燃料油行业健康发展，由国内几大船舶供油企业联合发起成立了中国石油流通协会。协会旨在规范企业间有序竞争，搭建资源共享平台，建立价格基准规则，防止恶意低价现象，保证企业运营利润。对于船舶供油行业产业链上的每个企业，都产生了良性循环的促进作用。

综上所述，我国船舶供油行业在经历高速发展的数年后，已经遇到了行业发展的瓶颈。如何解决行业面临的各种问题，急需我们学习国外先进的供油企业发展经验，创新经营理念，构建完成的供应链，增强企业核心竞争力，实现可持续发展。