基于“互联网+”时代下出租车资源配置模型的探讨

李蔷+朱鹏+宓雪

摘 要：目前，随着技术的发展，打车软件平台运用互联网+的思想攻克打车难问题中信息不畅通的问题，但平台的运营和资源配置问题成为新的瓶颈。经分析，现有的各公司的出租车补贴方案不仅未有效缓解打车难问题，而且不利于公司获得经济效益，使公司资金难以良性运转。基于这样的问题，文章通过模型建立对打车平台的补贴模式进行分析和讨论，并提出相关建议。

关键词：打车软件；补贴模式；增强用户粘性

中图分类号：F512.6 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）23-0024-02

1 研究背景

在日常的打车体验中我们常常会发现在打车高峰期难以叫到空车，而在一些偏僻地区，出租车少难叫到车的问题更为普遍。据有关机构发布的2013年第3季度打车APP市场监测报告的数据，快的打车为41.8%，嘀嘀打车为39.2%，两家公司市场份额超过80%。到目前为止，这些APP已经有了许多客源，所以这些APP面临的问题已经改变，从“抢市场”这一层面变到“流量变现”这一层面。所以，补贴终会止步，而没有补贴的打车软件，用户数量肯定会下降，如何增强用户粘性并攫取客户剩余价值是打车软件现在面临的最大问题。

2 打车软件模式分析

软件公司对不确定因素的分析与控制在很大程度上决定了软件的竞争力，合理地预测和控制不确定因素，并将其影响力降到最低，是各平台获得最大使用量和最大利润的关键。现实生活中的不确定现象主要由众多随机因素导致，并服从一定的概率分布。而打车软件使用中的不确定因素主要有：叫车加价幅度、补贴发放幅度、乘客平均等待时间、出租车司机抢单数量和乘客的下单数量。其中叫车加价幅度、补贴发放幅度和乘客平均等待时间符合连续型随机变量的特性，满足随机正态概率分布；而乘客定位功能精度、出租车司机可抢订单数量和乘客的下单数量则影响了司机和乘客的直接用户体验。

3 打车软件的优势

打车软件有效降低了司机的空驶率，并且增加了小费收入的几率，另外抢单的补贴也是一部分收入。对于乘客而言，软件提供了便捷，节约了时间。通过打车APP这款软件，可以提高司机和客户之间的匹配关系，以便于将来降低出租车的空载率。

4 打车软件的市场竞争分析

目前绝大多数的打车软件抢占市场是使用了“烧钱”的战略，这种战略短时间内能够抢到大量的用户。但是从长期的利益来看，软件的用户体验才是关键，才是打车软件的生存之道。为了提高用户体验，需要很多方面的支持，一个是用户的数量和司机的数量应该保持相对平衡，不能相差较大，当用户叫车时能够快速叫到车，并且同时控制好出租车的空载率，另一个是打车APP的功能要足够强大，尤其在定位方面，无论是乘客还是司机，都能快速知道对方的具体位置。

5 模型建立

5.1 模型假设

假设某城市里面只有甲乙两家打车软件，并且其已通过补贴政策取得了相应的市场份额。通过数学模型解决如下问题：当乙方不采取补贴时，甲方应该采取什么措施？

符号说明：JCK：当乘客叫车时，乘客能够承受的平均上加价格（元），TCK：当乘客叫车时，乘客能够承受的平均等待时间（分钟）。

5.2 模型建立与求解

根据市场上的研究调查情况，根据相关数据开始建立数学模型，以一天中上下班的高峰期这一打车时间段为例，假设甲乙双方各占市场份额的一半，都是50%。

一款打车软件获得利润的公式如下所示： 总利润=广告宣传等其他收入-市场上对乘客和司机的补贴支出-开发本款软件所要的成本，根据题中条件，针对同一款打车软件而言，所有出租车司机的流失量为Q'，所有出租车司机的实际抢单量为QD，所有普通乘客的流失量为Q，所有普通乘客的实单量为XD。假设这样一种实际情况，所有乘客的实际订单量与所有司机的实际抢单量相等，则净利润为M=P-QD（CK+CZ）。

在这当中，除了所有成本的总额P之外，打车软件还受到许多方面的影响，这当中的绝大部分，都与该软件在相应城市的占有份额有很大的联系：

K1为打车软件在所有普通乘客市场中销售额系数；

K2为打车软件在所有出租车市场中销售额系数；

K3为本款打车软件在所有普通乘客实际下单量系数；

K4为本款打车软件在所有出租车司机实际抢单量系数。

在打车软件中，受到很多因素的影响，例如所有乘客的平均等待时间，所有乘客加价的平均加价价格，不同的打车软件的市场占有份额等，出租车司机的实际抢单量为QD，普通乘客的实际下单量为XD，在这当中，所有乘客加价的平均加价价格和所有乘客的平均等待时间两者之间呈现负相关，并且两者之间是满足正态随机分布的。

（1）当XD>=QD时，大部分的出租车司机不能够很轻松地获得用户订单，在这种情况下，出租车司机的实际供应量大于乘客的市场需求量，也就是说出租车司机实际抢单量大于普通乘客实际的下单量。在此期间，普通乘客能够及时快速方便地叫到出租车，平均的等待时间最短，普通乘客用户体验和感受特别好，同时乘客流失量Q达到最小；但出租车司机的用戶流失量Q'达到最高，出租车司机的体验和感受特别差。

（2）当XD

5.3 模型结果分析

经过分析能够得到这样的结论，假设大部分的司机和大部分乘客在一个打车APP上感受不好，用户体验较差，肯定会流向其他打车软件，平台的流量及市场占有率会减低。

当乙方不采取任何有关的补贴补助时，也就是说CK2和CZ2这两个补贴标准都为零，没有任何补贴，如果出现这种情况，则大部分出租车司机的实际下单量QD2会呈现下降趋势，同时，大部分普通乘客的实际下单量也会呈现下降趋势，根据公式M2=P2-QD2（CK2+CZ2）可以得到这样的结论：

当M2=P2时，虽然乙方的打车APP可能会在一段时间内获得相应的利润，但因为用户已经开始流失，无论是乘客还是司机的使用量都在减少，所以流失量Q2'和Q2会不断增加，与之对应的是市场份额不断减少，最终面临退出市场的情况。因此，甲方在这种情况下，之前采取的补贴措施应该保持不变，从而获得新的使用者的加入。如下所示，甲方的潜在利润会增加，市场份额同时也在增加。

虽然这种做法能够让甲方得到很乐观的发展前景和收获更高的市场份额量，但是不足的是，甲方为了维持这种现状，需要投入更多的资金。

5.4 结论

通过以上的数学模型的分析，我们发现：打车软件如果持续使用补贴的方式作为拉用户的战略，会使司机和乘客双双得利，该平台和竞争对手会进入恶性竞争，并且在很长的一段时间内无法赢利，一旦一方平台资金出现问题，必将丧失竞争力，导致平台退出该市场。通过以上的数学模型可知，在一个城市里面如果有两家或以上的这样的打车软件，只有在可持续性竞争、合理定价的前提下，才能够共同的生存下来。

6 补贴方案建议

打车平台前期使用金钱补贴方式抢占市场有一定的意义，但这样获得的市场可靠度不高，同质竞争较大，并且难以从利润上维持平台良性运营，所以通过以上数学模型的分析，可以得出一个结论：打车软件的用户体验和感受才是其生存发展的关键。打车软件通过提升该软件技术水平，同时提高两类用户的体验感受，做好相应的后续服务，这才是最有效最直接方法。

针对以上打车软件所要面临的问题，以下提出几点建议：

（1）为提高乘客黏性，打车软件可以建立用户积分体系，协同其他平台或商家进行营销，以代替直接的现金补贴方式。

（2）在原有服务基础上发展拼车功能，实现规模效应。现有拼车模式的体验和服务体系不完善，导致拼车市场难以打开，需要对拼车的安全性和订单分配带来的体验感进行完善。

（3）探索更多模式的合作。打车软件作为人们出行的基础性服务工具，可以将出行链条串联起来，与吃喝玩乐住等结合，提高用户体验。

参考文献：

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