浅谈集中处理飞行计划对自动化系统报文处理的影响

郭实

摘 要：集中处理飞行计划可以减少协调环节，提高空管自动化系统数据源的可靠性。但由于报文拍发方式的转变，也相应地衍生出一系列自动化系统报文处理的新问题。该文结合NUMEN3000自动化系统在集中处理飞行计划后出现的报文处理问题，分析报文拍发时间对系统处理飞行计划状态以及生成飞行计划信息的影响，并提出人工处理及软件升级等多种解决方法。

关键词：飞行计划状态 集中处理飞行计划 空管自动化

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）06（c）-0015-02

我国当前飞行计划采取的是“分散受理，分散处理，各自分发”的传统管理和运行模式，与国外先进水平相比，存在重复工作量大，人工处理量大等诸多弊端。实现全国飞行计划集中处理，一方面能够减少航空用户协调环节；另一方面也能为管制、流量、统计等数据用户单位提供更加安全、高效和高质量的数据服务。沈阳桃仙国际机场于2017年1月起正式实施出港航班FPL、CHG、DLA及CNL四类电报的拍发职责改为飞行计划处理中心。这一变更在规范飞行计划拍发的同时，也为空管自动化系统适应这个变化提出了新的要求。

该文结合在集中处理飞行计划后，沈阳NUMEN3000自动化系统受到影响的一些具体案例，分析现象产生的原因，并提出一系列的解决方法，以供探讨。

1 集中处理飞行计划对系统造成的影响

通常每条系统中的飞行计划都存在一个生命周期，而每一个生命周期内又分为以下9种基本状态，即未来状态，静止状态、预激活状态、协调状态、激活状态、抑制状态、等待状态、结束状态和取消状态。每个状态的变换都对应着相应的触发条件，某一个环节出现问题，都会导致后续状态变化出现问题。

在集中处理飞行计划之前，NUMEN3000系统中的一份飞行计划从生成到拍发起飞报的计划周期如下：

（1）每晚8点到8点半，系统接收AIMS送来的次日计划数据。

（2）每晚8点半，系统将收到的AIMS信息导成次日飞行计划。

（3）每晚10点，次日计划转为当日计划，根据次日计划依次建立新的飞行计划，这时新建立的飞行计划状态为未来状态。

（4）第二天航班起飞前会收到航班的领航计划报，这时系统会将飞行计划状态由未来状态变为静止。

（5）在航班預计起飞时间前40 min，系统会将飞行计划状态由静止状态变为预激活状态，并打印进程单，分配二次代码，直至最后起飞自动拍发起飞报。

集中处理飞行计划之后，华东飞行计划处理中心改变了领航报的拍发时间，将部分第二天上午的航班领航报在前一天晚间十点之前拍发。这些拍发时间的改变也对原有系统处理报文的计划周期流程造成了影响，也就是说系统中部分飞行计划会在AIMS导入的次日计划转当日计划前收到领航报，这会导致系统处理这部分报文时产生一系列问题。

2 典型案例分析及解决方法

2.1 由于领航报提前进入，计划不能转为静止状态

塔台反映部分航班不能自动打印进程单，不能自动拍发起飞报。

根据塔台的描述，当日值班员查询日志，首先发现这些航班的计划状态一直处于未来状态，后续没有静止状态以及预激活状态的变化。接着又发现正是由于华东计划中心提前一天发送了领航计划报造成该问题的发生。这些航班的领航报进入系统后，会出现在未来领航计划列表中。系统当时的处理方式只是每晚10点将AIMS送来的次日计划做转为当日计划的处理，而没有针对这部分10点之前提前进入系统的领航报做特殊处理。这些飞行计划次日不会再收到领航报，缺失这个未来状态到静止状态的触发事件会导致这些计划一直处于未来状态，也就不会根据预计起飞时间变为预激活状态，系统相应地也就不会自动打印进程单，自动发送起飞报了。

解决方法：针对这种情况，终端室采取了一系列的应对措施，一方面通过人工处理的方式，暂时使自动化系统能够正常处理这些计划，及时转换飞行计划的状态，不影响打印进程单以及拍发起飞报；一方面积极联系厂家，反映问题产生的根本原因，并提出软件修改建议，升级软件程序，以求彻底地解决这类问题，避免继续出现。

（1）人工处理方式。

由于系统不会自动将这类计划的状态转变为静止状态。所以需要值班员手动处理报文，将其状态进行切换。具体操作方法如下：

待每晚十点次日计划转当日计划结束之后，在FDOP顶部菜单栏上选择未来领航计划选项，记录下次日的未来领航计划。然后登录有权限的账号，在电报查询窗口中依次对这些航班的领航报做重新处理。这样就相当于次日计划转当日计划后重新拍发了一遍领航报，系统就会自动将这些计划的状态由未来状态转变为静止状态了。

（2）对系统ADO程序进行升级。

在通过人工处理方式暂时解决这类问题后，厂家也针对现场的实际情况，对ADO程序进行了升级。新版本的程序能够在每晚十点做次日转当日计划操作时，使领航报提前进入系统的这些飞行计划状态直接变为静止状态。这样也就避免了之前这类计划一直处于未来状态导致的一系列问题产生。

2.2 由于领航报提前进入，计划不能保留完整航路信息

大连自动化终端室反映在与韩国仁川进行AIDC移交时，有时候会移交失败，查询原因是沈阳自动化系统发送的ABI报航路信息不完整。

值班员在系统中查询了大连反映航班的ABI报，确实出现ABI报文中航路不完整的情况。但系统不同日期发送的相同航班号ABI报文，航路信息不一致。经过进一步查询，发现如果领航报在前一日晚十点之前进入系统，次日的ABI报就会缺失航路；如果领航报正常在当天进入系统，ABI报文的航路信息就是完整的。

经过查询日志，发现问题的根源在于系统ADO程序的处理结果。正常情况下，次日计划转当日计划处理时，还没有次日的领航报，单纯导入来自AIMS的次日计划，然后系统根据起飞机场和目的机场信息，做航路反填，生成一份带有航路信息的飞行计划。但由于集中处理飞行计划后，为了应对领航报提前拍发的实际情况，对系统的ADO程序进行了升级，使现有ADO程序在处理AIMS次日计划的同时，将这些提前拍发的领航报计划改为静止状态。但程序做出这样改动后，又出现了一些新问题。系统设定在处理这些提前拍发的领航报时，默认截取本管制区内航路信息。所以这种情况下生成的飞行计划航路信息就只包含沈阳管制区内部的航路点。根据这份飞行计划拍发的ABI报的航路信息自然也就不完整了。这种情况不会影响沈阳自动化系统自身的使用，但发送的ABI报会间接影响大连对仁川的AIDC移交。

解决方法：针对这种特殊情况，要求厂家对程序进行修改。系统在对提前拍发领航报的计划做次日转当日计划处理时，就会生成一份拥有完整航路信息的飞行计划。这些改动会在最近一次的升级中完成。这样给大连发送ABI报时，就不会再出现航路缺失的情况了。

3 结语

飞行计划集中处理的实施，引起了部分领航计划报拍发时间的变化，对自动化系统处理飞行计划报文造成了一定的影响，导致了这部分领航报对应的飞行计划在飞行状态转换以及生成计划航路方面的一系列问题。在日常维护过程中，一方面通过查询日志，发现问题产生的原因，寻求在自动化系统程序层面有所改动，以适应外部环境的新变化；一方面也应该在平时值班过程中认真对待各种变化，做到勤观察，勤留心，去主动分析引接系统数据变化有可能对系统的影响，才能想在故障前，把隐患解决在萌芽中。endprint