南宁市东西-南北向快速路立交方案研究

刘圣英

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海市 200092）

南宁市东西-南北向快速路立交方案研究

刘圣英

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海市 200092）

南宁市东西-南北向快速路立交是南宁市快速路体系中的重要节点，近期对于东西向快速路的全线贯通具有重要意义，远期是两条快速路流量转换点。介绍其项目背景、建设条件、主要技术标准及项目设计方案，进而为该立交后期的设计实施奠定良好的基础。

东西向快速路；南北向快速路；云桂高铁；立交；总体布置方案

1 项目背景

2010年1 月1日，中国－东盟自贸区正式启动，标志着中国和东盟十国正式步入零关税时代。作为“中国—东盟博览会”永久性举办地以及中国—东盟自贸区重要的中心城市——南宁，正在为提升南宁市中国—东盟自由贸易区的区域性国际化城市形象，构建大西南出海通道枢纽城市和面向东盟的区域性国际综合交通枢纽中心而不懈努力。

随着近年来南宁市社会经济持续、稳定、快速发展，城市规模逐年扩大，随之而来的是城市交通总量的快速增长。城市的外围组团逐渐发展壮大，城市空间结构由“单中心”向“多中心”逐步转变。特别是市政府提出的“以邕江为轴线，西建东扩，完善江北，提升江南，重点向南”的城市发展战略，使得南宁市未来过境交通量和平均出行距离将不断增大，城市的交通压力越来越大，其中，东西向和南北向贯通性通道少是制约城市交通发展的最大症结。为此，南宁市规划建设一个“四横四纵、一连接”的城市快速路体系。东西向快速路和南北向快速路是该快速路体系的重要组成部分。

东西-南北向快速路立交工程是两条轴线相交的节点，其重要性不言而喻，但由于该节点受铁路、高铁、建筑、小区等诸多边界条件的限制，导致立交总体布置方案一直悬而未决。随着东西向快速路工程的推进，该节点又是制约东西向快速路全线贯通的重要节点，因此对该立交方案进行研究是十分有必要的。图1为规划路网及立交位置示意图。

图1 规划路网及立交位置示意图

2 制约性因素

由于受铁路、高铁、建筑、地面道路等条件的限制，如何处理好立交与上述结构物的关系是该立交方案设计的难点。图2为节点周边构筑物。

2.1 铁路、高铁

立交范围内现状有两股铁路：

（1）正线为现状云桂铁路，在新阳路以南基本呈南北走向，在新阳路北侧转为东西走向，向东进入南宁火车站，除跨越北大北路和新阳路采用箱涵结构外，其余路段均为路堤形式，工程范围内轨顶标高约为78.3～78.9 m。根据规划，该线路将提升改造为云桂高铁，改造后该段仍为路基，目前正在施工当中。

图2 节点周边构筑物

（2）另一股铁路为铁路战备线，基本为南北走向，在永和路北侧接入到云桂铁路正线，除跨越龙腾路采用箱涵结构外，其余路段均为路堤形式。工程范围内轨顶标高为77.7～78.3 m。

2.2 周边建筑

立交范围内沿线重要建筑主要有中石化新阳油库、中铁货九职工高层住宅、梦泽园小区以及永和路东侧的居住小区，另外还有一些厂房、仓库以及一些临时建筑。

其中：中石化油库的搬迁已提上议程，方案设计中可不考虑其影响；中铁货九职工住宅小区为新建高层，需考虑避让；梦泽园小区及永和路东侧居住小区为大型居住社区，需考虑避让。

2.3 区域地面道路

东西向快速路和南北向快速路相交点位于龙腾路、北大北路、永和路和新阳路围合而成的区域内。除以上4条现状道路外，该立交工程还涉及到中华路的改建。现状道路概况见表1。

表1 现状道路概况一览表

上述道路均为该区域内重要的交通性道路，原则上立交方案设计应避免对地面道路通行能力产生不利影响。

3 交通流量预测及建设规模分析

3.1 立交节点流量预测

采用“四阶段法”对该立交节点进行流量预测。围绕南宁市快速环路未来年交通流量预测分析，以高速环路为界将整个南宁市划分为249个交通小区。根据人口数量，预测2025年的总出行次数为765万人次，2035年的总出行次数为927.5万人次。

目前南宁市快速环路已经形成，因此初步认为快速环路以内的103个交通小区的出行产生和吸引趋于稳定。将与快速环路以内的小区相关的交通出行分配到路网，得到交通流量分配图（见图3）。

图3 2025年交通流量分析图

由于2035年相关规划资料尚未公布，而2025年的规划资料相对较完整，因此该次立交节点的流量预测以2025年的交通流量分析为基础，采用增长率法预测2035年立交节点的交通流量。由于考虑到2025年以后快速路已渐近饱和，且经济增速相对趋缓，因此计算增长率采用2%。2025年与2035年立交节点的交通流量如图4所示。

3.2 建设规模分析

根据交通流量预测结果，至2035年，立交范围内，东西向快速路及南北向快速路主线流量为3 700～4 400 pcu/h（单向），采用双向6车道规模可满足需求。该车道规模与两条快速路一般路段车道规模相一致。

根据交通流量预测结果，至2035年，立交范围内转向流向为700～1 300 pcu/h，其中以东向南和南向东转向流量最大，采用单向2车道匝道可满足需求。根据交通仿真模拟结果显示，将来在东向南和南向东转向流量并入主线处会出现车速较为缓慢的状况。

图4 立交节点流量预测

总体分析认为，采用主线双向6车道，匝道单向2车道可满足该立交设计年限内交通流量增长的需求。

4 主要技术标准

主要技术标准见表2、表3。

表2 道路等级与设计车速

表3 相邻出入口最小间距要求

5 立交设计方案研究

5.1 与云桂高铁关系的分析

该路段云桂高铁在既有铁路上进行改造，沿用现有铁路路基，一般情况下，高铁路基段与地方道路相交时通常有以下两种交叉方式：一种是地方道路采用短地道形式下穿高铁；另一种是地方道路采用桥梁形式上跨高铁。以上两种方式对比见表4。

表4 下穿和上跨对比表

根据该项目实际情况，由于高铁改建已经在施工，该项目施工时高铁运营的可能性较大。同时，由于东西向快速路全线贯通的紧迫性较强，采用桥梁上跨高铁的方案论证及审批时间较长，且根据以往工程经验，审批难度相对较大，将影响东西向快速路的实施进度。因此，通过综合比较，最终推荐与高铁相交处均采用地道形式下穿。

5.2 立交范围内主线线位研究

由于与该立交衔接的东西向快速路主线和南北向快速路主线线位已基本稳定，不存在大范围调整线位的可能，因此在该立交范围内主线线位主要受以下两个因素限制：其一是两条快速路主线下穿高铁位置的选择；其二是两条快速路交叉点位置的选择。

（1）两条快速路主线下穿高铁位置的选择

下穿高铁位置主要受建筑及用地的限制。铁路货九职工高层住宅及梦泽园小区主要集中于北大北路西侧地块，该区域不存在穿越的可能性，因此两条快速路主线均需绕至货九职工高层住宅及梦泽园小区西侧区域进行下穿高铁和战备铁路。

（2）两条快速路主线交叉点位置的选择

两条快速路分别下穿高铁，且同时两条快速路间又需交叉跨越，因此三个交叉点需拉开足够的空间方能满足相互跨越的需要。由于两条快速路均在货九职工楼西侧下穿高铁，距离很近，因此两条快速路主线交叉点距离高铁应有足够的距离。根据区域用地情况看，高铁南侧至永和路中心距离不足180 m，无法满足多次交叉的要求，而高铁北侧区域用地较为充裕，因此将两条快速路主线交叉口选择在高铁北侧。

5.3 立交总体布置

5.3.1 总体布置方案描述

图5为立交效果图。

图5 立交效果图

（1）东西快速路主线布置情况

东西向快速路自西向东采用高架形式上跨龙腾路后转入地下，采用地道形式下穿云桂高铁，在货九职工住宅南侧以高架形式上跨永和路，然后继续上跨北大北路，向东与东西快速路路段高架对接。

立交范围内，东西快速路主线共设置平曲线3处，最小平曲线半径为253 m，需设置超高，满足60 km/h设计车速要求。

（2）南北快速路主线布置情况

南北快速路在北大北路段采用高架形式，主线线位依次沿梦泽园北侧和西侧通过以避让梦泽园小区，在战备铁路北侧转入地道形式，并一路以地道形式下穿云桂铁路，在云桂铁路以南转为桥梁上跨现状新阳路后接入路段高架。

立交范围内，南北快速路主线共设置平曲线4处，最小平曲线半径为255 m，需设置超高，满足60 km/h设计车速要求。

由于南北快速路主线位于最低层，东西快速路及部分匝道上跨南北快速路主线的斜交角度较大，为便于上跨桥梁结构的跨径布置，方案设计中考虑南北快速路局部路段采用分离式双箱地道结构。

（3）匝道布置情况

ES匝道：东向南左转匝道，在铁路货九职工宿舍楼南侧分离出东西快速路主线，然后以桥梁形式上跨东西快速路主线及南北快速路主线后并入南北快速路主线。匝道线位基本上布设于现状永和路北侧空地内。全线为桥梁形式。

SE匝道：南向东右转匝道，布设于永和路北侧空地内，全线为桥梁形式。

EN匝道：东向北右转匝道，在云桂高铁西侧分离出东西快速路主线，以地道下穿战备铁路后在梦泽园北侧与WN匝道汇合，然后并入南北快速路主线，为半地道半桥梁形式。

NE匝道：北向东左转匝道，在梦泽园北侧与NW匝道一起分离出南北快速路主线，以地道下穿战备铁路后，下穿SW匝道、东西快速路主线，然后上跨南北快速路主线。最后在云桂铁路西侧并入东西快速路主线，全线以地道和路基形式为主。

WS匝道：西向南右转匝道，在龙腾路北侧分离出东西快速路主线，上跨龙腾路后并入南北快速路地道。全线以桥梁和路基形式为主。

SW匝道：南向西左转匝道，在东西快速路以北分离出南北快速路后以桥梁形式上跨南北快速路、NE匝道、龙腾路，下穿WN匝道，与NW匝道汇合后并入东西快速路主线，全线以桥梁形式为主。

WN匝道：西向北左转匝道，在龙腾路西侧分离出东西快速路主线，以桥梁形式上跨东西快速路主线、龙腾路、SW匝道、战备铁路、NE匝道、南北快速路主线后，在梦泽园北侧与EN匝道汇合后并入南北快速路主线。全线为桥梁形式。

NW匝道：北向西右转匝道，在梦泽园北侧与NE匝道一起分离出南北快速路主线，以桥梁形式连续跨越龙腾路、战备铁路，在龙腾路西侧与SW匝道汇合后并入东西快速路主线。全线为桥梁形式。

5.3.2 立交匝道线形指标分析

立交匝道线形指标见表5。

表5 立交匝道线形指标表

5.3.3 主线出入口间距分析

东西向快速路主线出入口间距见表6，南北向快速路主线出入口间距见表7。

表6 东西向快速路主线出入口间距一览表

其中，南北主线EN匝道合流点与下一出口（明秀西路南出口）分流点间距、南北主线NW匝道分流点与上一入口（明秀西路南进口）合流点间距、南北主线SE分流点与SW分流点间距、东西主线NE合流点和SE合流点间距不满足规范规定的最小值要求，但通过设置辅助车道可满足交织要求。

表7 南北向快速路主线出入口间距一览表

6 结语

随着东西向快速路全线的建设推进，东西-南北向快速路立交作为南宁市“四横四纵、一连接”的城市快速路体系中的一个重要节点，其建设已迫在眉睫。通过本文的方案研究，为该节点后期的审批、设计、实施提供了较为有力的依据。

贵州省累计新改扩建农村公路将超过8万km

根据计划，今年底，贵州新改扩建农村公路将达8万km，扶贫路、旅游路、串户路等将直接通达到农民家门口。

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U412.35+2

B

1009-7716（2017）08-0004-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.002

2017-04-18

刘圣英（1985-），男，福建福安人，工程师，从事道路设计工作。