完善机场布局，提高民航运输服务能力

段必睿

摘要： 全面规划民航气象技术和服务体系，建设适应业务和服务需求的观测系统、支持航空高效运行的预报预警系统、满足航空用户需求的气象服务系统以及面向通用航空需求的气象信息服务系统，提高面向航空旅客的真情服务水平，全面实施信息共享和信息融合工程，推进亚洲航空气象中心建设。以创新的理念、积极的行动，提高气象服务的及时性、准确性、全面性；以务实的作风、细致的工作，实现优化气象服务品质的目标，不断提升运输航空安全和航班正常水平。

关键词：发展对策；发展趋势；对策

1 民航运输业发展对策

1.1 加快基础设施建设，提升民航保障能力

一是加快完善机场布局，加快建设北京、成都新机场，推动京津冀、长三角等区域机场群的协同发展，提升机场群整体效率与国际竞争力，提升重点机场的保障能力。二是推进沿线空管基础设施升级改造，提升民航地面保障能力，推进边境空管基础设施的对接机制。三是优化并完善机场运输体系建设，强化机场与中心城市之间快速、便捷的大容量公共交通网络建设，推进民航与其他交通方式在服务标准体系上的互联互通，促进大型机场的客货多方式联运发展。

1.2 发挥好政府政策引导和支持作用

一是构建民航全面合作机制。在建立完善民航与国内相关部门、企业的协调合作机制基础上，加快与各国之间就双边航权协定和适航协定的签订；建立与各国之间的涵盖民航基础设施建设投资、配套产品成套采购、运营管理服务输出。

1.3 加强与航空公司、空管等其他主体单位的协同

由于民航运输业生产过程的特殊性，完整的航空运输需要机场、航空公司、空管等部门共同完成。《布局规划》的主旨虽然是针对机场体系建设与能力提高，但是机场的功能定位却离不开航空公司、空管、涉及生产要素投入的其他单位等多主体的配合。因此，在初期规划建设时，应主动加强与相关利益方的沟通，力图将矛盾、冲突点前移，降低建成后的使用成本。

2 基本现状

2.1缺乏引导企业推动服务创新的政策支持

我国航空运输企业是民航业的主力军。民航业的发展有赖于运输企业的发展壮大。航空运输服务的提供，除了空管部门的配合、机场服务的辅助以外，主要还是航空公司的服务。因此，本文所提的航空运输服务创新，主要指的是航空公司的服务创新。从理论上讲，对航空公司服务创新的推动，除了依靠市场的力量以外，还应当依靠政府适当的政策支持。新制度经济学认为，良好的制度环境对于引导企业行为具有十分重要的作用。而目前我国航空运输服务创新还缺乏明确具体的政策支持。

2.2 行业整体服务创新能力亟待提高

30 多年来，随着社会经济的发展，我国民航运输业以年均 17%的比例在增长，远高于 GDP 的增长速度，我国的运输总周转量也跃居世界第二位。但是，在高速增长的背后，我们也应当清醒地看到，中国民航运输的增长，大多还处于粗放型增长阶段，服务创新在行业增长中的作用还不显著。

2.3 制约航空运输服务创新的体制机制障碍尚待破解

航空运输服务创新是指航空运输服务提供者基于创新理念在服务过程中为旅客提供的新服务产品。由于航空运输的服务链较长，影响因素众多，因而航空运输服务创新的实施会遭遇多重障碍，其中最重要的是体制与机制障碍。航空运输活动属于高空危险作业，航空安全属于首要的考虑因素。因此，航空运输服务的流程设计要服务和服从于安全，在此前提之下，才能夠考虑服务的创新问题。现行的基于安全优先所形成的服务提供的方方面面的体制和机制，从实践来看，确实对服务创新形成了较大的制约。因此，这一体制和机制障碍亟待破解，需要积极构建新的基于安全的体制和机制，以促进我国航空运输服务创新的发展。

2.4 缺乏引导企业推动服务创新的政策支持

我国航空运输企业是民航业的主力军。民航业的发展有赖于运输企业的发展壮大。航空运输服务的提供，除了空管部门的配合、机场服务的辅助以外，主要还是航空公司的服务。因此，本文所提的航空运输服务创新，主要指的是航空公司的服务创新。从理论上讲，对航空公司服务创新的推动，除了依靠市场的力量以外，还应当依靠政府适当的政策支持。新制度经济学认为，良好的制度环境对于引导企业行为具有十分重要的作用。而目前我国航空运输服务创新还缺乏明确具体的政策支持。

3 认清我国航空运输持续高速发展形势

3.1 应对能源需求压力，减少环境不良影响

航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

3.2 认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

在过去 20 年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

4 结束语

民航运输是典型的网络型产业。航线网络的构建及其运行效率的高低是影响一个国家民航运输业总体服务水平与国际竞争力的关键。虽然航空公司是航线网络设计与运营的主体，但机场是航线网络构建的基础与重要支撑。机场主要从两个方面对航线网络构建与运行产生影响。

参考文献：

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[2]朱荣艳. 航运物流服务供应链协同优化研究[D].武汉理工大学，2014.

[3]申永生. 综合运输体系下货运服务网络设计优化问题的研究[D].北京交通大学，2012.

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