BRT快速公交系统在菲律宾马尼拉市的适用性分析

张瑞　吴奇峰

摘要：本文首从BRT快速公交系统概念出发，通过将BRT快速公交系统与轨道交通、轻轨等进行分析比较，给出快速公交系统的适用特点，同时结合菲律宾马尼拉市当地交通状况，对BRT快速公交系统在马尼拉市的适用性进行分析。

关键词：BRT；快速公交；马尼拉；适用性

城市在不断的在快速发展，随之带来的交通问题也日渐严重，交通拥堵问题严重制约了社会和经济的发展，影响了居民生活水平的提高，主要表现为：交通拥挤加剧、交通事故增多、能源消耗上升、城市环境恶化等。交通问题正迅速成制约经济发展的重大问题之一，目前越来越多的国家认识到交通问题的严重性，积极的发展公共交通。

一、快速公交系统的概念

快速公共交通运输系统简称快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT），19世纪70年代发源于巴西的库里蒂巴市，目前已获得国际规划设计、交通规划及工程界的一致认同。BRT快速公交系统具有运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，已成为国际公认的解决城市公共交通问题的革命性方案。

二、快速公交系统的组成部分

从大的范围划分，快速公交系统主要由智能公交系统、BRT车站系统、专用车道以及BRT车辆共四大板块组成，各分支系统的组成部分详见下图。

三、快速公交系统总体适用性分析

BRT快速公交系统与轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车等）都属于大运量快速公交系统（MRT）。大运量快速公交系统的设计目的，是在尽可能短的时间内输送尽可能多的乘客。

一般来说，公共交通运能及运输效果是与投资成一定比例的，即投资高的运输效果高，轨道交通一般工程造价高，传统常规公交系统投资低廉，运输效率较低，轻轨及有轨电车居于其中。因此，在现有公交技术的基础上发展快速公交系统（BRT）是介于轨道交通与传统公交之间的一个比较理想的方案。

交通模式的选择，应因地制宜。对于交通压力巨大、断面客流量≥3万人/方向/小时（高峰小时）或者道路狭窄用地严重受限的区域，地铁是解决交通问题的最佳选择。在其他条件下，根据相关研究证明，综合考虑建设成本、运能、运行速度等相关因素，可以得出结论断面客流量<2.5万人/方向/小时，BRT快速公交系统会优于轨道交通系统。主要表现在建设投资规模、建设周期的长短、交通组织的灵活性等方面，详见下表。

四、快速公交的优势

（一）运行速度快，节约行程时间

快速公交运行时间与普通公交相比一般可节约30%以上，运行速度一般大于24公里/小时，韩国首尔进行实施BRT前后效果比较，其中速

396度改善效果如下：

①BRT在部份路段的速度可提升2倍（11→22公里/小时）；

②BRT的速度提升比例约在33-64%；

③社会车辆的速度也略有提升。

（二）建设周期短，投资少

快速公交（BRT）建设工期小于3年，而地铁（MRT）一般大于5年。

下表为世界部分城市BRT和地铁投资情况。

从上表可以看出，BRT建设投资省，造价大约是地铁的1/5～1/7。

（三）运营成本低，票费收入支出比高

美国一项最新调研，对同时拥有LRT和BRT系统的六个城市三种类型的运行成本（每车小时成本、每车营业收入公里成本、乘客每人次成本）作了比较，BRT系统的运行成本是轻轨系统的15%～60%。

根据相关研究，大部分城市BRT系统的票费收入支出比都大于1。在波哥大、特朗斯迈勒尼奥BRT系统的营业收入，不仅足以支付干线营运商的运行成本，而且还覆盖了相当范围的其他费用（包括接送乘客服务的费用，系统规划协调机构的费用，检票公司的费用，基金管理者费用，以及应急资金）。而大部分轨道系統需得到政府或某个机构的补贴才能较好维持运营。

（四）环境与社会效益显著

快速公交系统能带来经济、安全性和环境等方面的效益。

库尔提巴：每人节省30%汽油：

西雅图：公交快速专用隧道通车后，地面普通公交车量减少了20%，事故发生率减少了40%：

波哥大：“新世纪”BRT线路开通后，死亡事故率降低93%，头五个月污染降低了40%。

（五）快速公交可以促进城市土地集约开发

与轨道交通一样，快速公交可以促进城市土地集约开发，下面是国外几个城市快速公交沿线土地开发情况。

渥太华：Transitway沿线站点共有6.75亿美元的新项目；

匹兹堡东部快速公交沿线站点共有3.02亿美元的新增或改建项目；

布里斯本：东南快速公交沿线房地产价上涨了2～3倍。

综上，BGC-机场的客流走廊通道，建议近期修建快速公交系统，远期预留升级轨道交通系统的条件。

五、马尼拉市交通状况分析

马尼拉市的轻轨MLT系统（Manila Light Rail Transit System）有两条线，包括LRTI号线和2号线。MRT系统（Metro Rail TransitSystem）有一条线，为MRT3号线，三条线连接整个马尼拉大都市的多个城区。此外，在马尼拉大都市，仅在BGC区域运营有3条公交线路。目前，-吉普尼仍在菲律宾的公共交通中起重要作用，在一些路段，吉普尼的交通量能占据整个交通量的25%-50%，由于其灵活性，吉普尼能到达公共汽车不能到达的区域，因此在与MRT/LRT接驳中作用突出。根据现状调查以及与菲律宾当地BCDA（Bases Conversion Development Authority）部门对接，目前马尼拉市公共交通发展滞后，交通拥堵现象严重，严重制约了当地的经济发展。endprint

六、马尼拉市BGC至NAIA快速公交系统的功能定位

BRT快速公交系统既有常规公交系统的灵活性、经济性和便利性，又有运能高、容量大、运行速度快等轨道交通的特点，因此，BRT快速公交系统的发展可以分为以下三种功能类型定位：

类型一：定位为城市公共交通的骨干，即是将常规公交网络中少数客运量很大的线路升级为快速公交线路，提高其服务质量和运输能力，快速公交线路作为地面公交的骨干：

骨干型BRT线路贯穿城市主要发展轴，形成网络体系，运量大、速度快，能满足城市主要客流走廊需求，如库里蒂巴、波哥大等城市将BRT网络作为整个城市公共交通的骨干系统。

类型二：作为轨道交通的替代或者过渡：根据相关调研分析，快速公交与轻轨在运输能力方面存在着较为明显的替代关系，但是投资远低于轻轨。

类型三：作为轨道交通的延伸或补充：快速公交通道选择次要走廊，主要走廊为轨道交通线路的路由，或者在轨道交通首末站作为延伸，接驳轨道交通客流。

BRT快速公交线路可以作为地铁或轻轨的延伸线路，以降低投资与运营成本。BRT快速公交与地铁的起迄点可以紧密结合，让乘客快速换乘，节省等待时间，提高整体投资效益。美国迈阿密的第一条BRT公交专用道就是采用此形式。

对于大中型城市，如果在城市总体规划中有发展BRT系统的要求需进行BRT系统专项规划，进一步确定BRT系统的发展模式和功能地位与轨道交通系统和常规公交的关系，以及相应的线网和系统要求，使得BRT系统融入城市大交通体系中。

马尼拉快速公交（BGC-机场）线功能定位的认识：根据对相关资料解读和对马尼拉（BGC-机场）线的认识，其功能定位为：快速便捷的连接BGC与机场的之间的客流，兼顾沿线居民通勤出行，作为远期轨道交通的过渡线。

七、马尼拉市BGC至NAIA快速公交系统的可行性

BGC（Bonifacio Global City）区域是菲律宾马尼拉大都会的金融区，位于马尼拉市中心东南部11公里，在马卡蒂和塔吉格之间。BGC作为马尼拉市的一个集商务办公的区域，与城市其他区域的联系需要大运量公共交通的支持，以进一步促进BGC区域的发展。根据马尼拉市BCDA（BasesConversion Development Authority）初步建设构思需求，拟在BGC区域与NAIA国际机场之间修建一条大容量快速公交系统。

该条快速公交的修建，不仅能够解决居民的出行需求，更加强了BGC与NAIA的联系，进一步促进了周边经济的发展，在缓解城市交通拥堵的基础上，进一步提高了城市的交通出行环境，体现公交优先、以人为本的城市规划理念，为构建可持续发展交通体系作出示范。

（1）道路条件：BGC区域道路网较为密集，BRT线路选择时可以考虑AB线型式设置BRT车道，沿线与高等级道路相交時，采用分离式立体交叉方式。在交通需求大、且条件受限的区域，可以考虑采用高架线路或地下隧道的路线方案。

（2）现状交通条件

目前，该区域没有轨道交通，所有的交通出行依靠地面交通。在所有地面交通中，私人小汽车出行约占70%，公共交通出行约占30%，从此数据可以看出，该区域内公共交通发展滞后，该条快速公交线路的建设将会带动公共交通的进一步发展。

（3）客流需求分析

BGC至NAIA快速公交建成后，将对原有的出行方式产生影响。原先60%的吉普尼和30%的公共汽车乘客将选择快速公交，并且原先5%的小汽车使用者将改变出行方式，选择乘坐快速公交。通过提高快速公交的服务质量，客流将继续上升。表3快速公交线路客流预测结果

八、结论

一般来说，公共交通运能及运输效果是与投资成一定比例的，即投资高的运输效果高，轨道交通一般工程造价高，传统常规公交系统投资低廉，运输效率较低，轻轨及有轨电车居于其中。因此，在现有公交技术的基础上发展快速公交系统（BRT）是介于轨道交通与传统公交之间的一个比较理想的方案。具体的交通模式还要根据当地经济、社会以及交通情况确定，经过上述对BRT快速公交系统的适用性介绍，结合马尼拉当地的特点分析，在马尼拉修建快速公交系统是可行的，具有较强的建设意义，同时对我国其他类似公共交通不够发达的城市，BRT快速公交系统同样具有重要的建设价值。endprint