上海7/9号线三期地铁车辆回送运输方案

于玉红

摘 要：目前国内地铁车辆从制造商处运送到地铁公司客户处，一般会采用铁路运输方式，因为其具有运输成本低、安全系数高、受自然气候制约小等优势。文章主要是以上海7/9号线三期地铁车辆为例，来介绍地铁车辆在铁路线上的运输方案。

关键词：地铁车辆回送；回送机车；回送控制装置；制动阀

中图分类号：F570.73 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）28-0093-02

1 回送方案简介

上海7/9号线三期项目地铁车采用六车编组，回送时按照以下方法编组：

牵引机车+回送车+1列地铁车+回送车

两个地铁车司机室分别安装一个回送装置，在回送期间，只需闭合一个司机室的“回送模式”开关，此司机室回送装置作为主控制器。另外一个司机室的回送装置作为备份。

2 回送控制装置工作原理及其应用

2.1 回送控制原理

地铁车通过铁路运输时，回送装置执行列车管压力的检测，并且解读为制动指令。通过三根制动指令线，将制动指令传输给制动系统，地铁车辆的制动系统接受三根硬线的编码，作为制动指令的输入。回送过程中不需要列车网络系统的参与。

回送装置将解读后的制动指令发给额网关阀，可实现7个级别的制动。智能阀和RIO阀通过制动系统内部的CAN网络从网关阀接收制动指令，每个单元的网关阀互为备份。

2.2 三根硬线的编码制动指令输出状态与制动等级以及制动力大小关系对应表

地铁车辆制动系统的网关阀接收来自于回送控制装置的三线硬线编码信号，从而产生表1所示的各个级位的制动力。三线硬线编码是回送装置通过检测铁路机车制动管压力的变化而计算出来的。其内置的压力传感器把空气压力信号转换成电压信号，微处理器对电压信号进行计算和处理，转换成相应的制动指令编码信号，输出给地铁车辆。地铁车辆会根据编码信号产生相应的制动力或者缓解制动，在地铁车司机室HMI显示屏上可以查看每个转向架的制动压力，从而了解整列车的制动状态。图2黑色加粗框内是车辆HMI显示的制动压力，图2左侧是制动施加状态，图2右侧是制动缓解状态。

2.3 阶段性制动

现以客车模式为例，最大制动级位选择为“6N”，此时代表有6个制动等级，回送模式开关打到“客车位”，重启回送控制装置后，所有设置才能有效。客车位最大有效减压量为170kPa，最小减压量？驻r为“60kPa”，回送控制装置的压力转换与制动特性的对应关系如图3如示。

图3所表示的关于制动管压力变换与制动特性描述如下：当铁路机车制动管压力从600kPa逐渐减少时，控制装置根据减压量的大小输出对应的三线硬线编码，列车制动网关阀根据三线编码施加不同等级的制动力，从缓解状态（0N）开始变化，一直到最大制动等级（6N）位，每个制动级位的变化方式都为阶段制动。回送装置最大级位按钮设有3个档位，4N/5N/6N，选择哪个档位就代表着具有几个制动等级。

按照图3的对应关系可以看出第一次减压量为60kPa，之后的级位是平均分配减压量。其值每降到一个设定的阈值，制动级位发生一级变化。当减压量达到最大有效减压量后，级位不会再增加，保持最大制动级位的制动力。

2.4 一次缓解

以客车模式为例，地铁车出现制动后一次缓解所需最小增压量？驻h为“30kPa”，地铁车制动缓解特性与铁路机车制动管压力变化的关系如图4所示。

图4所表示的是制动管压力变化与制动缓解特性关系。铁路机车实施阶段制动，地铁车辆产生相应制动级位后，如果此时铁路机车制动管内的压力如果开始上升，内置微处理器会记住该压力值（如图4中的A点），回送装置计算出此时的制动级位，以图4中的B点为增压起点，即以低一级制动级位上升至该制动级位时对应的压力值为起点，当制动管压力增量大于△h时，制动指令硬线输出变为0，使被回送的地铁车辆一次缓解。

当开关选择为“货车位”时，即货车模式情况，相对于“客车位”只是额定压力值由600kPa变为500kPa，最大有效减压量由170kPa变为140kPa，其压力变换对应的制动施加和缓解特性与客车模式相同，在此不再作详细描述。

3 结束语

这种回送装置能够替代司控器的制动功能，产生制动信号，传递给地铁车辆，其具有阶段制动功能，并且响应速度快，制动性能稳定，在地铁车辆回送中运用广泛。

参考文献：

[1]TB/T3034-2002.机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值[S].

[2]EN 50155.鐵路设施.铁道车辆上的电子设备规范[S].

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