木秀于林

朱熙

上海发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，提出要加强燃料电池汽车产业的政策扶持，明确燃料电池汽车技术发展路線，加速燃料电池汽车全产业链完善，推进燃料电池汽车的规模化和商业化发展。

规划提出，2020年前要聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，燃料电池汽车全产业链年产值突破150亿元；建设加氢站5-10座、乘用车示范区2个，运行规模达到3000辆，积极推动燃料电池公交、物流运输车辆试点。

规划还要求设置燃料电池汽车商业运营示范区，开展公共交通、定制共享班车、分时租赁等运营示范模式；推动环上海加氢站走廊、嘉定、崇明、上海化工区、临港等示范区域加氢站的规划与建设；突破燃料电池电堆关键技术，开展催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等核心技术研究，提高电堆产品的性能和寿命，降低核心成本。

其实这样的利好政策让我们认为，与其旁观等待燃料汽车时代的到来，不如用力所能及的方式参与其中。有人肯定会问，我们又不懂燃料电池技术如何参与？我们开头都说了，多支燃料电池概念股涨停，在这个全民炒股的时代，谁还不会当个“股东”啊！

11月9-10号，由中国汽车工程学会主办，江苏省南通市人民政府、江苏省如皋市人民政府承办的第二届国际燃料电池汽车大会即将开幕。

作为全球新能源汽车布局的领先国家之一，我国高度重视交通能源的可持续发展，从政策层面明确了控制传统汽车产能、将包括燃料电池汽车在内的新能源汽车定位为战略性新兴产业，在研发、产业化和应用等各环节给予持续高度支持。

本届燃料电池汽车大将邀请50多位政府嘉宾、100余位国内外企业CEO、VP级别企业高管、院士、智库、科研院所、大学等，同时还有500 余位国内外汽车及零部件企业精英云集。大家讨论交流范围涵盖燃料电池整车、氢能基础设施、政策、标准、法规等。

我们已经遇到和正在解决的问题

上面我们所说都是政策与学术上的事情，那么以一般人的理解，燃料电池汽车现阶段发展都会遇到什么样的问题呢？接下来就简单讨论一下，我们主要以氢燃料电池为例。

燃料电池是将化学能通过电化学反应直接转换为电能的系统。伴随燃料电池的往往是溢美之词：效率高、能量密度大、功率大、工作时间长、寿命长、可靠性高、排放低、噪声低等等。与内燃机相比，氢燃料电池电动汽车有害气体的排放量减少99%，二氧化碳的生成量减少75%，电池能量转换效率约为内燃机效率的2.5倍。按照目前的发展趋势，氢燃料电池最有可能成为继内燃机之后的汽车最佳动力源之一，并随之引发一轮新的汽车动力革命。

现实一般都是残酷的，当然对于氢燃料电池也不例外，尤其在我国目前的发展状况还相当之初级，离真正大规模商业化应用还有很长一段路要走。

燃料电池系统主要由燃料电池堆、空气供给系统、冷却系统、控制系统、加湿及水回收系统及氢气检测供给系统等组分组成。其中燃料电池堆核心部件电堆成本占整个成本的60%以上，而电堆又由催化剂、质子交换膜、气体扩散层、双极板和一些连接部件组成，这其中占比最大的却是催化剂，在50%以上。

这种催化剂就是我们都很熟悉的“铂”，也就是白金。使用稀有贵金属作为催化剂对于成本控制来讲简直如同噩梦一般，这一点也是目前氢燃料电池大规模量产要面对的最大挑战。

接下来还要面对基础设施建设的问题，国务院办公厅很早就提出：对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个奖励补贴400万元。截至今日，我们仍然不知道有多少个加氢站拿到这个国家补贴了，可见加氢站的建设远不像现在遍布城市和高速公路的加油站在技术上成熟。

就算解决了加氢站的问题，接下来还要解决如何低成本大规模制氢和贮氢。目前传统的制氢方法主要是依靠矿石燃料和电解水的方式，但这样一来并没有真正解决环保问题。为了氢燃料绿色发展，近年来相继出现了热化学制氢、生物制氢和太阳光催化光解制氢等等，制氢及环保效果都算显著，但同时这些制氢技术自身仍需要时间和过程进行技术成熟化和大规模商业化发展。

在《中国制造2025》中明确了支持燃料电池汽车发展，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨的发展战略，提出三个发展阶段：第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三方面是要实现2020年燃料电池车扩大到1000 辆的运行规模，到2025年制氢、加氢等配套基础设施基本完善。

意思大家已经很清楚了，路还是要一步一个脚印地走，制定好方向就需要勇敢前行，在过程中正视技术差距，正视发展规律，把握良好心态才是正解。endprint