用户体验不佳新能源汽车普及存难题

文/本刊记者 彭婷婷

用户体验不佳新能源汽车普及存难题

文/本刊记者 彭婷婷

中国质量协会全国用户委员会日前发布的调查数据显示，新能源汽车用户的抱怨率非常高。其中，对于电池续航能力的抱怨度最高，连续三年得分最低。“现在用户对新能源汽车还是有很多不满意的地方，这些不满意有很多是因为‘三电’，电池、电机、电控，续航里程不够长，但还有很多是对车本身不满意”，国家信息中心副主任徐长明日前在中国国际节能与新能源汽车展上表示。

事实上，中国质协早在2015年就进行新能源车用户满意度测评。调查结果是，当年用户抱怨率已达到34.5%。2017年，中国质协连续进行了相关调查后发现，新能源车用户抱怨率虽然下降到17.8%，但仍然高于传统燃油车。因此，关注用户体验始终都是新能源汽车发展道路上的重中之重。

续航里程短

“新能源汽车就怕半道儿没电，结果怕啥来啥，有一次上路真给我搁半道儿上了。”一位新能源汽车用户向记者抱怨道。

“用户抱怨电池续航里程这个问题，如果车企不能积极去应对，开发出创造性强的技术产品来，用户可能就会觉得新能源车不好，随后便四处传播。而最不能忽视的问题之一便是口碑对国内消费者购车的影响，本来买的时候就提心吊胆，用的时候又提心吊胆。”中国新能源汽车有限公司产品技术与平台开发中心副总经理潘文品在接受本刊记者采访时表示，电动车与使用燃油车，消费者使用习惯有着很大不同。

潘文品表示，当前，一般新能源汽车的电池续航里程能够达到300公里左右，确实亟待进一步提高，如果能够达到400公里以上，用户的担忧就会少一些。

同时，清华大学汽车工程系主任杨殿阁也提出，“有一个问题应该引起消费者特别注意，那就是，电动车和燃油车还有一个很大的不同。电池续航里程多少，受更多因素影响。例如，使用环境的温度。汽油，夏天、冬天没有什么变化；而电池就不一样，温度20度和零下10度，电池性能不一样。低温下，电池的性能有很大衰减，能达到30%至50%。”

“夏天空调冬天暖气更会影响电池使用，其实可以通过借力改变供电系统，为空调或暖气供电，而不让其占用动力电池电力。企业应多从其他供电手段上下点功夫，而不是让所有耗电的地方都让动力电池承担。让用户逐渐适应新技术、新产品的使用特点和规律”，中国新能源汽车有限公司策划部副总经理袁锋在接受本刊记者采访时表示。

还有的消费者表示，企业标示的续航能力与自己的体验值相差太大了，“企业标示续航能力，应该要有10%至20%的富余。消费者之所以感受不到，也跟乘员人数，行程远近有关”，北汽新能源股份有限公司市场管理总监赵新智解释道。

也正是因为如此，有不少车企还推出了电池置换业务，在换电模式的应用上开始研究车、电分离。消费者只购买车体，电池由厂商所主导的电池运营方来运营，日常以租赁或购买电力的方式来进行电能补充。对此，潘文品分析，换电形式也存在很多不确定性，电池型号、储电设备等都需要一定的比例，必须要做到精确无误。另外电池的使用寿命有限，如果进行租赁的话，其安全性不能得到保证。

另据中国质量协会调查，在现在使用新能源汽车的用户中，下一次换车还会选择新能源汽车用户比例达到66%。目前，新能源汽车用户对于财政补贴的关注在下降，对于摇号、拍卖比例等政府政策支持的关注在上升。

充电等配套设施不完备

充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。

“我倒是挺想买新能源汽车，却没地方充电，家附近和单位附近都没。”孟先生说道，他咨询所住小区的物业能不能安装充电桩，物业答复并没有这方面的计划。为此，他只能将换车的计划暂时搁浅。

据悉，近年来，国家陆续颁布了诸多鼓励政策促进充电桩行业的发展。去年，国家发改委等四部委联合发布了《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》。今年，国家能源局等部门也联合发布了《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》。同时，全国多地也在积极响应，如北京市政府在今年出台《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，首次对新建、既有建筑的停车位配建充电桩等充电设施做出了明确的量化要求。

但充电桩的建设与运营不仅涉及到企业自身，还牵扯到所在建筑物、居民小区乃至整个区域的电网承载能力。数据显示，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量突破了120万辆，“车桩比”才达到4∶1的水平。相比较新能源汽车的销量，充电桩建设步伐严重滞后。

同时，充电桩地理位置分布不均衡、不匹配。现在的充电桩大多分布在酒店、医院等公共停车场，而私家车车主所住小区有可能会受物业限制安装。

此外，“有效使用率特别低”，潘文品表示，不少充电桩仅仅是摆个样子，并不能使用。根据国家能源局的统计，截至今年6月，全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩17.1609万个，比2015年年底时翻了3倍以上，平均使用率不足10%。从数量上看，充电桩近两年“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业仍处于粗放发展中。

整体来看，充电桩的建设与运营目前普遍面临几个问题：一是很多充电桩运维还是传统的人员密集型，运维成本高;二是设备故障率较高，公共充电桩处于滥用状态;三是智能化水平较低，带来保修成本增加。充电桩充电基础设施建设与新能源汽车的比例明显不足，并且由于公共充电设施建设地点与消费者充电集中区错位、充电设施之间互联互通性低等原因，一些已建成的公共充电设施利用率较低等，行业亟需破题之道。

国家能源局发布的《2017年能源工作指导意见》提出，2017年内计划建成充电桩90万个。此外，《能源发展“十三五”规划》也显示，到2020年我国将建设“四纵四横”（四纵为沈海、京沪、京台、京港澳，四横为青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。

从这样的市场情况来看，充电桩的未来发展道路仍是任重而道远，需要政府与企业从长计议，不断探索研究。而在今后的很长一段时间，新能源电动汽车充电设施的建设仍需要政府政策扶植及资金投入，同时需要企业承担好充电基础设施的建设与运营，不断进行完善及建设。

前期依赖政策发展

多项数据显示，我国新能源汽车正从产业发展的导入期走向成长期。不过，这还是一个政策驱动的市场，产业成熟度还不够高。

据徐长明介绍，一般来说，新能源汽车的发展元年是2014年，2014年之前是一年万台，2014年到了8万台，2015年翻两番还要多一点，为33.5万台，去年是48万台。事实上，这个增长量已经在下降，今年估计在55万台左右。

徐长明表示，这里主要是受三大政策影响，一是目前中国的电动汽车与混合动力汽车市场顽固地依赖政府补贴以维持竞争力。原来一台车4.5万元，地方上还要补，今年减了，但是力度可能会受一些影响，今年规定地方政府的补贴不能超过中央政府补贴的一半，而去年比如说深圳，国家补4.5万元，深圳补5万，元，一台车就补9万元。而今年1月，当这些补贴下调了20%后，需求随即锐减。如比亚迪E6是总部位于深圳的比亚迪是2016年表现最好的纯电动汽车，而2017年上半年，比亚迪E6的销量却较去年同期下降了62%。总体来看，在补贴下降之后，今年1月至6月，比亚迪电动汽车和混合动力汽车的销量下滑了20%。

二是牌照政策，现在北上广深等城市买新能源汽车是因为限购的。那么，当前新能源汽车能不能做到10%是出于消费者自愿购买？答案是现在还不到。当前北京人买新能源汽车是不得不的行为，是传统车800个人才能摇上一个号，摇不到号的情况下只能买新能源汽车，并不是自愿的，牌照政策在这里起了很大的作用。三是特定领域的政策。新能源在公交车、物流、机场等领域有了长足发展。

据了解，动力电池可谓新能源汽车的核心零部件，占据整车40%的成本，补贴的退坡倒逼车企开始对动力电池企业大幅压价，这也对整个产业体系产生了一定的影响。“虽然经过数年的发展，但还处于产业化初期，技术尚不成熟，没有经过大规模的市场考验，用户普及程度低。”有业内人士分析，过去我国新能源汽车产业过分依赖补贴，企业的水平参差不齐，在某种程度上搅乱了市场秩序。

此外，新能源汽车属于技术、资金密集型产业，整体投入要高于传统的汽车行业，一些地方和企业虽、不具备产业基础，缺乏关键技术和产品研发能力，但却热衷于新建新能源汽车项目，这也加剧了低水平重复建设和产能过剩的风险。而专业人才紧缺、高级人才引进难度大更是新能源汽车企业遭遇到的普遍难题。

售后维修难 评估体系不完善

随着新能源汽车保有量的增加，新能源汽车后市场受到的关注也越来越多。其中，新能源车维修、以及评估体系不完善仍是短板。

有用户向记者反映，“市面上基本上没有私人的新能源汽车维修门店，而受维修效率低下、备用替换电池缺乏保障等问题的制约，返厂维修的局限性又非常大，还麻烦。”

对此，业内人士表示，由于新能源车装配的电池等都是由第三方提供，如果车主在使用过程中出现故障，与燃油车相比，相对增加了维修环节的时间成本。也有专家认为，与燃油车相对完善的维修体系相比，新能源车尚属于新领域，行业尚处于摸索阶段，相关对口专业人才也少。另外，关于新能源汽车的保险也有很多不确定性。由于新能源汽车的保险标的数量较少，保险公司承保过程中可能会面临较高风险。

此外，对于新能源汽车来说，评估体系不完善，成熟的二手车市场距离真正完善尚有较大距离。首先，新能源汽车的市场保有率还太低。当前，我国新能源汽车保有量才刚刚突破120万辆，相比较每年超过2000万辆的新车市场而言还远谈不上成气候。

其次，新能源汽车技术迭代太快，增加了车辆估值的难度。去年磷酸铁锂电池尚被搭载在新车上，而今年三元锂电池已经成为了主流。技术被淘汰得越快，其价值也越低。

最后，电池衰减问题对二手车的残值也产生了重大影响。在一辆新能源汽车的硬件成本中，动力电池最高会占据40%的比例。按照能量衰减80%便需要被淘汰来计算，动力电池在汽车上的寿命只有5到8年，到期便需要更换。相比之下，传统燃油车仅发动机寿命就在15年以上，使用五年后残值率约为60%。而在如今的市场中，新能源汽车使用一年后残值率甚至就降到了40%。

因此，新能源汽车的发展还需要很长的路要走，而行业产品格局的变化及速度，始终是由消费者的推力决定的。工信部副部长辛国斌日前表示，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施等实现智能互联和数据共享。汽车生产方式向充分互联协作的智能制造体系演进，互联网与汽车的深度融合，使得安全驾乘、便捷出行、移动办公、本地服务、娱乐休闲等需求充分释放，用户体验成为影响汽车消费的重要因素。