中国参与印度洋港口项目的形势与风险分析

孙海泳

中国参与印度洋港口项目的形势与风险分析

孙海泳

以港口建设为核心的海上互联互通是“海上丝绸之路”建设的重点环节，这一建设进程在印度洋区域尤为重要。印度洋区域港口发展相对滞后，中国的港建产能及现有运营基础将为该区域港口联通提供有力支持。目前区域内外大国对印度洋港口建设的关注度不断上升。在该区域建设、投资与运营港口的进程中，中国面临的风险因素主要有地缘政治风险、东道国政治与政策风险、区域性非传统安全风险。中国需在项目层面、双边层面和区域层面，采取措施规避、降低和化解风险因素，以保障“海上丝绸之路”印度洋沿线海上互通的顺利推进。

“海上丝绸之路” 设施联通 海上互通 印度洋港口

[作者介绍] 孙海泳，上海国际问题研究院比较政治与公共政策研究所、美洲中心副研究员，主要研究对外基础设施投资、中美经济关系等议题。

港口是“一带一路”贸易通道的关键节点，以港口及其集疏运体系建设为重点的基础设施建设是强化“海上丝绸之路”(以下简称“海丝路”)沿线国家互联互通的前提，也是政策、机制、规则、民心等领域的软性联通的基础。作为“海丝路”基础设施联通的重点区域，印度洋区域的港口建设的重要意义日益凸显。中国在参与印度洋区域港口建设、投资和运营的过程中面临诸多风险因素，需在项目运作、双边关系以及区域合作等领域采取妥善应对措施，以保障“一带一路”建设行稳致远。

一

交通基础设施建设是“一带一路”倡议所规划的地缘经济版图得以构建的物质基础。在“一带一路”相关的纲领性文件中，加强沿线港口建设、促进海上互联互通是中国与沿线国家的重点合作领域。*在2014年8月出台的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》中，提出中国海运业的重点任务之一是完善全球海运网络，要“优化港口和航线布局，积极参与国际海运事务及相关基础设施投资、建设和运营”。2015年3月28日，国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道，推进港口合作建设等重点合作领域。2017年6月，在国家发改委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》的合作重点内容中，涵盖了加强国际海运合作、加强沿线港口合作，支持中企参与沿线港口的建设、运营等涉及海上互联互通的合作重点。其中，中国参与建设、投资和运营“海丝路”印度洋沿线港口，对“一带一路”建设的发展前景具有深远的战略意义。

第一，印度洋航线在全球海运格局中具有举足轻重的地位。全球每年约2/3的海上石油贸易、50%的海上集装箱运量、1/3的散货海运量要经过印度洋。*Sam Bateman, “Maritime Security and Port State Control in the Indian Ocean Region”, Journal of the Indian Ocean Region, No. 2, 2012, pp.188-189.不仅从北美东岸、欧洲、北非港口经苏伊士运河至东亚港口的海运线要经过印度洋，印度洋区域内的东非、波斯湾地区、印度次大陆和东南亚的相互贸易也要借助印度洋航线。特别是印度洋航线承载着中国80%的进口原油和50%的海上贸易，使得中国在印度洋及周边国家存在无可争议的经济与安全利益。*朱翠萍：《印度洋与中国》，社会科学文献出版社，2014年版，第6页。因此，中国参与印度洋港口项目对助力“一带一路”建设及保障国内经济发展具有深远的战略意义。

第二，由于港口基础设施发展相对滞后，中国协同地区国家共商、共建、共享“海丝路”沿线港口，将为区域经济发展与全球化增添新的动能。在2015年全球50大集装箱港吞吐量统计排名中，太平洋区域(含马六甲海峡东南区域)有30 个集装箱港进入全球50强；大西洋区域有15个港口进入此列。相比之下，印度洋区域仅有5个港口入围，分别为迪拜港，名列第9名；科伦坡港位列第28名；位于印度孟买附近的尼赫鲁港位列第34名；沙特的吉达(Jeddah)港位列第36名；阿联酋沙迦(Sharjah)港名列第44位；这五个港口的集装箱吞吐总量近3300万标箱(TEU)，仅略高于排名世界第2的新加坡港。*相关数据参见：World Shipping Council,“Top 50 Wwrld Cotainer Ports”, http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports. (上网时间：2017年6月19日)特别是“海丝路”的延伸区域——非洲东海岸的港口发展严重滞后，该地区具有区域辐射能力的集装箱港几近空白。随着“一带一路”倡议的逐步落实，中国与“海丝路”印度洋沿线国家的贸易、投资关系与产能合作正在稳步推进。区域贸易量和海运量的增加将对港口的布局和功能产生新的需求。如作为中巴经济走廊出海口的瓜达尔港、可作为孟中印缅经济走廊出海口的吉大港、皎漂港等港口均将在区域及全球海上互通格局中发挥更大作用。同时，非洲国家是中国开展国际产能合作的重要对象国。中企已在非洲东部承建了亚的斯亚贝巴至吉布提铁路(亚吉铁路)和蒙巴萨至内罗毕铁路(蒙内铁路)等铁路项目，中国路桥(CRBC)还将在10年内运营蒙内铁路。这些铁路在中非及全球经贸关系中作用的发挥，在很大程度上取决于铁路东端港口的功能完善。因此，中国建设或运营吉布提和蒙巴萨等印度洋西岸港口的部分码头将促进该区域形成和布局功能更加完善的互联互通体系。

第三，中国拥有充足的港口建设产能，并已在参与印度洋港口体系发展方面创造了良好的基础。当前，中国的港口规模已处于全球领先地位。自2012～2016年，中国每年均有7个港口跻身全球十大集装箱港口之列。*Lloyd’s List, “ Ranking of Container Ports of the World”, http://www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/portstat_2_y_b5.pdf. (上网时间：2017年6月19日)同时，中国在港口规划、建设、运营领域积累了丰富经验，在港口建设领域保有充足产能，并拥有一批世界级的港口设计与建设、疏浚、港机制造和航运企业。近年来，中企参与投资、运营的码头中的65%是“海丝路”沿线国家码头，一般由具有航运公司背景的码头运营商参与。*徐乐灵：“‘一带一路’与中国航运业的互动发展”，《港口经济》，2016年第7期，第25～26页。2015年，海外运营码头数量不断增加的中远海运(COSCO)港口公司与招商局港口公司的集装箱吞吐量分列全球第一、二名。*“中企海外投资运营港口取得初步成果 中国已成全球第一港口大国”，https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/16033.htm. (上网时间：2017年6月23日)

在“海丝路”印度洋沿线区域，中企不仅逐步增加了运营港口的数量，而且较之在“海丝路”沿线的其他区域，中企更多地参与大型港口项目的建设。目前，中企主要参与建设及运营了“一带一路”门户港口、印度洋区域中转港口以及“一带一路”延伸区域的港口。一是中企已建设、运营巴基斯坦瓜达尔港、科伦坡南港集装箱码头等“一带一路”门户港或中转港，并建设、运营相关港口自贸区、工业园区。其中，招商局集团主导融资、建设并运营的科伦坡南港集装箱码头已成为南亚最大深水港。*“南亚第一深水港科伦坡港南集装箱码头项目完工” ，http://www.chec.bj.cn/tabid/732/InfoID/5356/Default.aspx. (上网时间：2017年6月15日)2017年5月24日，由招商局港口参与间接投资的吉布提多哈雷多功能码头正式开港。当年1月，招商局港口公司曾联合其他中企及吉布提当地企业成立资产管理公司和运营管理公司，为吉布提国际自贸区内的商业及基础设施项目的开发权进行投融资，并运营、管理该自贸区。由此，招商局集团在该港的设施升级与园区建设方面复制了在蛇口取得成功的“前港—中区—后城”的发展模式，为“海丝路”设置了新“驿站”。二是中企通过特许经营等方式运营有关港口的码头设施。如2016年9月28日，中远海运港口公司全资附属公司——中远海运阿布扎比公司与阿布扎比港务局签署特许权协议，中方享有阿布扎比哈里发港二期集装箱码头90%的权益。三是中企建设了斯里兰卡汉班托塔(Hambantota)港和巴基斯坦国内最大、最先进的散货码头——卡拉奇市卡西姆港的煤、水泥及熟料专用码头，并参建非洲东岸港口。其中，中国交建(CCCC)于2013年承接的肯尼亚拉姆港泊位建设工程，属于北至埃及、向南延伸至南非的“拉姆港-南苏丹-埃塞俄比亚交通走廊”起点。同时，招商局集团下属企业于2014年初与坦桑尼亚政府签署巴加莫约港和临港工业区开发项目执行协议。该港和拉姆港将成为撒哈拉以南非洲最大的港口。*“东非两国争建撒哈拉以南地区最大贸易港口”，http://www.cnss.com.cn/html/2016/gjgkxw_0613/219949.html. (上网时间：2017年6月12日)此外，2017年6月10日，中国港湾工程公司(CHEC)承接了坦桑尼亚达累斯萨拉姆港1-7号泊位升级改造项目(由世界银行提供融资)。这些项目的实施使得“海丝路”与非洲的区域联通规划或产能合作重要对象国的交通规划实现对接，将助力“一带一路”倡议在更广阔的区域实现更多的国家互利共赢。

第四，印度洋沿岸港口项目已经引起日、印等区域内外大国的强烈关注，中国在印度洋地区投资和运营港口项目，面临的竞争压力将呈上升态势。这种趋势表明，中国进一步参与该区域港口项目的必要性与紧迫性也在提升。如斯里兰卡已成为该区域港口投资竞争的中心点。在斯政府叫停由中国交建投资建设的科伦坡港口城项目期间，斯里兰卡港务局于2016年1月指定亚洲开发银行为其营运顾问机构，亚开行又选择日本的三井住友银行作为合作伙伴，共同向斯方提供服务。这也是亚开行首次采取公私合作(PPP)形式提供项目咨询服务。此后，亚开行和三井住友银行建议斯政府实施科伦坡港东集装箱码头扩建计划。而由日本三井集团、三菱物流、日本邮船株式会社和印度塔塔地产与基建等六家企业组成的投标联合体已准备竞标科伦坡港东集装箱码头项目。据估测，这一项目的投资额约为5.5亿～6亿美元。另有马士基集装箱码头公司、印度集装箱公司等多家机构参与竞标。*“Westports Join Bid for Colombo’s Terminal Project”, http://www.portstrategy.com/news101/world/asia/westports-join-bid-for-colombos-terminal-project2. (上网时间：2017年6月16日)如日印联合体获得该项目，预计日本国际合作银行等机构将实施投融资。日方认为，中国通过“一带一路”建设提高对印度洋航线的影响力，该航线与日本的油气进口及日欧集装箱运输航线重合，因此日本“比较担心”。*“中日在亚洲展开港湾权益竞争”， http://cn.nikkei.com/politicsaeconomy/investtrade/25495-2017-06-09-04-51-00.html. (上网时间：2017年6月19日)同时，在中巴经济走廊建设稳步推进之际，2016年5月下旬，印度总理莫迪在访问伊朗时表示印将投入5亿美元开发霍尔木兹海峡口外的的伊朗恰赫巴哈尔港项目。该港距瓜达尔港仅约100公里。虽然印方称该协议不针对任何其他国家，但其利用该项目平衡中国运营的瓜达尔港的影响力的意图显露无疑。

二

从海上安全形势看，印度洋地区是中国海上运输线的“脆弱”区域；从经济利益看，印度洋地区是中国开展国际经贸合作的“关键”区域；从战略高度看，印度洋地区是中国实施西向开放战略的“核心区域”，以国际安全问题为核心的国际关系领域的复杂性问题和前沿问题长期集中体现在这一地区。*朱翠萍：“孟中印缅经济走廊：共谋共建共发展”，朱翠萍、[印]斯瓦兰·辛格编著：《孟中印缅经济走廊建设：中印视角》，社会科学文献出版社，2015年，第7页。在此背景下，中国在印度洋区域推动“海丝路”的设施联通建设，必然面临复杂的地缘政治因素的羁绊，同时也对既有的区域利益和权力格局产生影响，并将面临日益复杂的非传统安全风险。

第一，地缘政治风险。印度洋沿岸缺乏区域主导性大国，且地区主要国家之间矛盾重重，如在印巴之间、伊朗与部分阿拉伯国家之间存在严重的政治隔阂甚至敌对状态。作为该地区唯一的大国，印度一直试图在地区秩序建构中发挥主导作用，但又受其国力限制。基于印度洋区域在全球安全及地缘经济格局中的重要地位，美国等域外大国始终保持在该区域的军事存在，并对中国在该区域影响力的上升保持戒备态势。

一方面，印度一直自视为印度洋地区的中心，反对南亚地区以外的大国介入南亚事务，对“一带一路”倡议反应冷淡，甚至对中巴经济走廊所包含的部分交通建设项目明确表达反对。印度拥有240万平方公里的专属经济区；按照运量计算，90%的对外货物贸易及石油进口要通过海运；按照价值计算，77%的对外货物贸易通过海运；且印度与印度洋沿岸国家的贸易占到其外贸总额的约40%。*Smruti S. Pattanaik,“Indian Ocean in the Emerging Geostrategic Context: Examining India’s Relations with Its Maritime South Asian Neighbors”, Journal of the Indian Ocean Region, No.2, 2016, p.126.正因印度在印度洋区域存在巨大的经济、安全利益以及长期追求地区主导地位，其区域海洋政策具有明显的排他性。因此，尽管中国和美国将印度洋视为保护商业安全与实现国家安全目标的公共区域，但印度将印度洋区域视为其战略后院。*P. K. Ghosh, “Evolving Indian Ocean Governance Architecture: An Indian Perspective”, Journal of the Indian Ocean Region, No. 2, 2015, p.238 .由于中国在印度洋战略存在的扩大与印度企图主导印度洋的愿望形成了结构性矛盾，加之中印关系长期存在信任赤字以及域外国家的煽风点火，在中国参与印度洋港口项目的进程中，中印安全关系的竞争性急剧上升。

对于发源于美国的所谓中国的“珍珠链战略”的传言，印度赞同的观点几占主流。而对于中国在南亚以港口建设为代表的基础设施投资的影响，印度战略界主要存在三种相互联系的观点：一是所谓的中国“对印战略包围论”，即认为中国在印度周边投资港口导致印度在某种程度上被中国运营的港口所包围，印度担心这些港口可能将服务于中国的海洋战略和海军部署。*James Bennett, “India Fears Chinese Encirclement, Citing‘Overwhelming’Sino Presence in South Asia ”, http://www.abc.net.au/news/2017-06-05/india-fears-chinese-encirclement/8591160. (上网时间：2017年6月26日)二是中国“压缩印度外交空间论”，即认为中国在印度的地缘战略范围强化影响力，将潜移默化地增加对印度周边国家的吸引力，尤其是对其近邻——斯里兰卡、孟加拉国和缅甸等国，并使中印产生竞争关系；并认为这将压缩印度的外交政策选择空间，特别是印度将面临来自巴基斯坦方面的更大压力，印度可能需要应对最坏的情形，即同时在海陆两个方向分别与中巴发生冲突。*Gurpreet S. Khurana , “China as an Indian Ocean Power: Trends and Implications”, Maritime Affairs: Journal of the National Maritime Foundation of India, No.1, 2016, p.21.三是“弱化印度区域影响论”，即认为印度正日益感到在一些过去其能高度介入和施加影响的国家中，印度的影响力正不断弱化。*斯瓦兰·辛格、瑞妮·玛娃：“印度与环印度洋地区合作联盟经济关系中的中国因素”，《印度洋地区研究》，2014年第2期，第67页。上述这些观点均强调中国参与“海丝路”印度洋沿线港口建设、投资与运营将对印度产生负面影响。由此，对中国“一带一路”倡议在印度洋周边地区的相关项目，印度持消极甚至排斥立场，如中企在斯里兰卡投资建港就招致印方掣肘。2017年5月15日，印度商工部长尼尔马拉·希塔拉曼(Nirmala Sitharaman)在接受日媒采访谈及印未派政府代表参加“一带一路”国际合作高峰论坛时，声称“中巴经济走廊”经过克什米尔地区，这一点被印度视为问题，并表示印度未派代表与会表明了“印度对一带一路的立场”。*“印度部长：不参加一带一路论坛是战略性决定”， http://cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/25152-2017-05-16-02-09-51.html. (上网时间：2017年6月19日)因此，至少在近期内，在中国参与印度洋区域的港口项目等交通基础设施建设和运营的进程中，印度仍将是中国必须面对的区域投资环境中的一个重要的干扰因素。

另一方面，以印度为代表的印度洋沿岸国和区域外大国的互动将对中国参与“海丝路”印度洋沿线港口建设、投资与运营产生重要的影响。自21世纪初以来，为对冲中国在印度洋区域影响力的上升，美国一直鼓励、支持印度在印度洋区扮演“权力平衡者”角色。印度基于其政策传统等因素，虽然直到近期仍对担负这一角色持较为谨慎的立场，但美印双边关系已经以数十年前难以想象的速度向前发展；印度正在成为美国的亚洲安全战略所需考量的重要因素，特别是中国在亚洲的影响力显著上升之际，美印在安全战略上的合作已逐渐强化。*Carina Van De Wetering, Changing Us Foreign Policy Toward India: US-India Relations since the Cold War, Palgrave/Macmillan, 2016, p.191; p.162.尽管美国特朗普政府相对更加关注国内问题，但美国在印太区域“围堵”中国的既定战略不会轻易改变。美国现任国防部长马蒂斯曾表示，印度具备作为美国主要安全合作伙伴的独特地位,需支持印度的区域地位，如此可限制斯里兰卡利用“中国牌”对抗印度的能力。*Barana Waidyatilake and Dinusha Panditaratne, “President Trump: Implications for Sri Lanka”, http://thediplomat.com/2017/02/president-trump-implications-for-sri-lanka/.(上网时间：2017年6月23日)因此，中国在印度洋区域即使仅是增进本国的商业利益，亦会面临美国及其伙伴国所制造的不同程度的干扰。而近期印度与美国合作制衡中国 “海丝路”建设的力度，将在很大程度上取决于印度对成本分担的接受限度以及对风险程度的判断。

第二，东道国政治与政策等方面的风险因素。一是地区国家的国内政治易受多种国内、国际因素干扰。印度洋区域国家除了澳大利亚以及少数中东产油国之外，均为发展中国家。其中的缅甸等国正处于政治转型进程之中或面临复杂的国内政治、族群、宗教等内部矛盾，导致这些国家政府政策的连贯性不仅受到国内反对群体、选举政治与政党更迭的影响，而且极易受到美国等西方大国和地区大国的影响。2015年3月，斯里兰卡新政府上台后不久就曾一度以“环评”不足等理由叫停中企投资的科伦坡港口城项目，使该项目搁置近一年。二是在参与“海丝路”海上互通的过程中，部分区域国家在中印两国之间采取平衡战略，这在一定程度上将制约其与中国的合作深度与广度。针对印度的区域战略，其邻国如缅甸、孟加拉国、斯里兰卡、马尔代夫和塞舌尔等国努力平衡其与中印两国的关系。特别是这些国家的海洋战略和国防战略会以平衡中国和印度的影响力并实现其利益最大化为目标。其中一些国家可能在其对外关系中仍采取以印度为中心的导向，但也会谨慎从事，以防止触怒中国。*Smruti S. Pattanaik, “Indian Ocean in the Emerging Geostrategic Context: Examining India’s Relations with Its Maritime South Asian Neighbors”, Journal of the Indian Ocean Region, No. 2, 2016, p.138.在此背景下，这些国家在中国投资、运营、使用相关港口设施的过程中，会充分虑及印度的感受与反应，特别是执行反海盗等任务的中国公务船或舰艇临时停靠这些码头时可能会面临一定程度的障碍。三是由于港口及其集疏运设施、临港产业园区建设涉及征地问题并会对项目所在地的自然环境造成一定的影响，其所衍生的居民权益、环境评价问题在国内外媒体、各类非政府组织的推波助澜下容易不断发酵，并可能成为东道国政府主动或被动地中止项目的借口。

第三，区域内非传统安全风险。当前，在亚丁湾及附近海域，海盗活动频度有回升趋势。而受中东乱局的影响，印度洋北岸恐怖势力的发展态势亦日益严峻。这些不利于为“海丝路”印度洋沿线海上互通营造良好的发展氛围。

一方面，在“海丝路”建设进程中，印度洋区域的海盗活动将是不容忽视的负面影响因素。针对索马里的海盗活动，联合国安理会曾于2008年先后通过4项决议，呼吁和授权各国军队在获得索马里过渡政府许可之后可进入索马里领海打击海盗。其中，2008年12月16日通过的第1851号决议还授权有关国家和国际组织必要时可从事地面反海盗活动。由于多国派出海军至索马里附近海域参与护航，且航运公司的安保措施有所增强，索马里附近海域的海盗袭击事件一度明显减少。但值得注意的是，由于索马里国内持续干旱和饥荒、各国海军在亚丁湾巡航力度的降低、海盗团伙更易获得武器装备等因素的影响，亚丁湾附近海域的海盗活动有回升迹象。自2016年起，索马里海盗袭击商船所导致的经济损失再次上升，同时通过绑架船员来索取赎金的行为成为海盗更普遍的策略。根据非政府组织——“海上无海盗”(Oceans Beyond Piracy, OBP)的研究报告显示，2010年，因索马里海盗风险产生的经济损失为70亿美元，其后因国际反海盗措施的加强，这一损失逐步下降至2015年的13亿美元。但随着警戒程度降低，包括航运公司雇用的反海盗安全团队的规模更小导致威慑力降低等原因，索马里海盗导致的损失在2016年上升至17亿美元。这些损失主要包括航运公司因海盗袭击风险而增加的保险费支出和船员薪酬支出、警卫及其他保护措施的支出、赎金支出、护航支出等。*Luke Graham, “Somali Piracy is Back with a $1.7 Billion Problem after Shipping Firms Lower Vigilance”, http://www.cnbc.com/2017/05/03/somali-piracy-is-back-17-billion-dollar-problem-shipping-firms-lower-vigilance.html. (上网时间：2017年6月19日)而在2017年4～5月间在亚丁湾发生了数起索马里海盗袭击商船事件。这一形势使得航运企业在时隔5年之后对亚丁湾航行安全的担忧再次上升。*Michelle Howard, “Yemen War Adds to Shipping Fears in Horn of Africa”, https://www.marinelink.com/news/shipping-africa-yemen425101. (上网时间：2017年6月19日)而且随着也门国内战乱等区域事态的发展，亚丁湾乃至西北印度洋区域海盗活动形势可能存在更大的不确定性。这一态势的发展将对“海丝路”印度洋航线锁钥区域的航行安全以及区域海上互通进程造成负面影响。

另一方面，“9·11”事件以来，中东以及范围更为广阔的印度洋北岸和西岸区域的反恐形势一直未能明显好转，局部地区呈现恶化趋势。一是在亚丁湾附近区域，也门国内局势持续动荡，美国介入后，当地“阿拉伯半岛基地”组织(AQAP)的活动依然猖獗。同时，索马里的 “青年党”等极端伊斯兰组织和恐怖组织仍旧大行其道。由此使得亚丁湾区域可能成为未来海上恐袭事件的易发区域。二是“伊斯兰国”和“基地”等恐怖组织加大了对印度洋沿岸国家的渗透,并已在东北印度洋区域的孟加拉国等国形成了恐怖活动网络。三是巴基斯坦西北部等地区的恐怖势力活动依然猖獗。值得注意的是，港航产业及相关的陆上集疏运系统的行业特点使之容易成为恐怖势力发起袭击的场所和对象。由于中企运营的瓜达尔港口所在的巴基斯坦俾路支省是恐袭事件的多发区域，随着瓜达尔港基础设施规模不断扩大，以及该区域参与港口建设、运营以及从事相关辅助产业的中国公民日益增多，相关设施以及中国公民群体面对恐袭风险的脆弱性将不断上升。

三

面对“海丝路”印度洋沿线港口联通的风险因素，中国需在项目层面、中国与地区国家的双边关系层面以及参与印度洋区域合作层面切实采取措施，防范、降低中国参与印度洋港口项目的风险。

第一，在项目层面上，宜进一步加强项目布局、改善投资策略、拓展投资合作模式，以规避投资风险。一是可考虑进一步投资、运营缅甸、孟加拉国、东非沿岸等地港口，增强中国港企在“海丝路”海上互通格局中的影响力。二是中国建工和港口营运企业的优势在于资本、技术与效率，但在应对东道国政策风险、社会风险方面存在薄弱之处。因此，中国企业宜与当地或第三国企业合作开发印度洋区域港口，由此不仅可充分发挥各方优势，实现互利共赢，还可通过多方利益捆绑，降低项目风险。三是中企在投资相关港口项目时，可在亚投行、丝路基金、国家开发银行等国际、国内金融机构的支撑下，选择国内外商业银行、主权投资基金、民营金融机构作为合作伙伴，以拓展资金来源并提升运营效能。四是支持并充分发挥国内包括水运行业研究院所在内的交通设计、规划机构的作用，促进区域国家分享中国的港口及综合交通体系发展规划经验。一些西方国家的机构在此方面的经验值得借鉴，如总部位于鹿特丹、专营海事与港口业务咨询服务的国际性金融和战略咨询公司——“海洋交通业务策划”(MTBS)与亚洲开发银行、斯里兰卡港务局共同制定了斯里兰卡国家港口发展总体规划，包括国家政策方针 (NPD)、单一港口发展计划 (PDPs)以及建设港口集疏运系统的技术咨询。*“MTBS and ADB Aid Sri Lanka”,http://www.portstrategy.com/news101/world/asia/mtbs-and-adb-aid-sri-lanka-deal. Road Development Authority (RDA)；“Port Access Elevated Highway Project”, http://www.rda.gov.lk/supported/project_progress_pmu/elevated_highway/elevated_highway.html. (上网时间：2017年6月9日)鉴此，在参与“海丝路”印度洋沿线港口建设、投资与运营的过程中，中国政策性银行、建设与运营企业、商业投资机构亦可强化与相关规划设计研究机构的合作关系，并在此过程中助力中国技术、标准“走出去”，提升中国在环印度洋交通体系建设中的影响力。五是拓展港口建设产业链，助力中外产能合作，以港口建设为基础，将中国企业的业务范围拓展到疏浚、陆域吹填、路桥、机场以及相关的成套设备供应与安装。通过拓展和延伸产业链一体化服务链条，深化中国与东道国的产业联系，并扩大中国参与的港口项目为东道国创造的“发展红利”，进一步推动中国与区域国家在共商共建“一带一路”的进程实现互利共赢。

第二，在双边层面上，需在政策沟通、贸易与投资便利化、加强对象国保障海上互通的安全能力建设等方面采取措施，以维护、优化项目落实与推进所需的良好政治氛围与投资环境。一是加强中国与印度洋相关国家的政策沟通，努力探索和扩大合作空间。例如，虽然中印两国在地区安全问题上存在一些分歧，但两国在保护海运通道安全、维护区域局势稳定方面存在共同利益，在海上反恐、打击海盗、防止海洋污染等领域存在一定的合作空间，而且中印在反对美国实质称霸印度洋问题上可找到“共同话语”。*李红梅：“印度洋地区安全结构演变的新态势及原因探析”，《国际论坛》，2017年第1期，第21页。鉴此，在“一带一路”建设进程中，需对印保持战略耐心，通过渐进、务实的合作，努力扩大合作空间。二是以中国与东道国之间的政府部门对话协调机制、专业工作组协作机制等为重点，进一步构建多层次的政策沟通与协调机制，以之推动中国与相关国家在港口建设规划与技术标准领域的对接，协调东道国加强港口项目运营所需的电力等配套设施建设，并推动双方在临港工业区与自贸区建设、城市开发一体化项目等方面的深度合作。三是切实推动中国与“海丝路”印度洋沿线国家的投资与贸易便利化，以推动订立双边投资协定、建设自贸区或产能合作园区，促进中国与各国的互联互通和经贸投资关系。四是可通过军售、人员培训、情报分享、技术转让等方式，提升巴基斯坦、斯里兰卡和孟加拉国等国的安保能力建设，从而进一步深化双边关系，并有助于维护中国在其境内投资的港航基础设施及派驻人员的安全。

第三，在区域层面上，中国需协同地区国家，加强新形势下区域新机制的创设，并强化中国对部分既有区域机制的参与，以提升中国对印度洋海上交通与安全治理领域的参与度和影响力。一是需创设并推进与“海丝路”建设相关的安全与经济合作机制。宜探索制定相关海上安全机制，如推动制定印度洋区域舰船海上相遇行为的相关规则；需推动建立统一的物流管理机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容、规范的运输规则，提升区域内跨境运输便利化水平；可探索建立印度洋区域港航合作机制，并推动中国运营部分的印度洋港口之间以及其与中国国内港口构建港口联盟，吸纳关联产业的企业参与，构建中国运营的印度洋港口之间的支线航运网络，从而强化其与中国沿海航运中心的航线联系与港际合作关系，提升和巩固中国在国际航运、物流体系中的地位，并带动印度洋区域国家的发展。二是加强与环印度洋地区合作联盟等现有区域合作机制的对接合作。作为环印联盟的对话伙伴国,中国在印度洋区域的经济与安全利益不断增加，可通过加强中国与环印联盟中非洲国家的合作作为切入点，探索“海丝路”海上互通倡议与环印联盟议程的对接，拓展中国与环印联盟在海上互通领域的合作空间。三是加强与全球性国际组织在印度洋区域治理方面的合作。在印度洋反海盗活动领域，中国可加强与国际海事组织(IMO)的合作，在印度洋非传统安全治理领域主动发声。具体而言，中国可尝试参与《吉布提行为准则》*2009年1月下旬，国际海事组织(IMO)在吉布提举行会议，根据西印度洋、亚丁湾和红海区域海盗袭击和武装抢劫事件的发展态势，制定应对准则，即《吉布提行为准则》。行为准则涉及的国家声明将通过国家联络点和信息中心系统分享与报告有关信息，在抑制海盗和武装劫匪袭击时保持充分的合作与符合国际法的行动，并涵盖了共同行动的可能性。2017年1月中旬，IMO在沙特吉达召开会议，修正了《吉布提行为准则》，使之不仅针对在西印度洋和亚丁湾区域打击海盗和海上武装抢劫团伙，而且适用于打击人口走私、非法捕鱼等海上违法活动。参见“The Jeddah Amendment to the Djibouti Code of Conduct 2017”, http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PIU/Pages/DCoC.aspx. (上网时间：2017年6月19日)进一步修订进程。此前，参与这一准则制定进程的国家除了印度洋地区国家和在该地区存在领地的英、法两国以外，美、日等域外国家及相关国际组织也参与其中。中国有义务以域外大国和重要利益相关方的身份积极参与后续的文件修订过程，并且可在今后的反海盗、反恐海上巡航以及海上搜救行动中，提供更多的公共产品。藉此不仅可保障“海丝路”互联互通体系的建设，而且有助于提升中国在区域乃至国际规则制定领域的影响力和话语权。

综上所述，在建设“海丝路”的背景下，诸多印度洋港口或大型良港的潜在选址地点的经济、战略意义将日益凸显，并将会汇聚更多的国际关注。中国参与“海丝路”印度洋沿线港口项目的进程将是对中国的经济能力、风险防控能力和国际议程设置能力的综合考验。这一进程的稳步推进将改善印度洋海上互通的基础条件与格局，为“一带一路”倡议的有效落实、实现中国与区域国家互利共赢奠定坚实基础。○

(责任编辑：吴兴佐)