清末民初滨黑铁路研究

袁文科

(渤海大学 政治与历史学院，辽宁 锦州 121013)

清末民初滨黑铁路研究

袁文科

(渤海大学 政治与历史学院，辽宁 锦州 121013)

清末，黑龙江省开始筹建滨黑铁路，因线路较长、费资较巨及辛亥革命的发生而被迫中断。民国初年，俄亚银行与北洋政府签订了滨黑铁路借款合同，积极谋求该路的修筑权，后因俄国革命、路款无着而搁置。俄国为实现修筑该路的目的，又拉拢日本共同投资滨黑铁路。美国也试图通过修筑该铁路向东北地区渗透势力，但最终因遭到俄日及中国的反对而失败。在黑龙江省官民的努力下，1928年滨黑铁路呼海段通过自办得以修筑完成。

清末民初；滨黑铁路；呼海铁路；俄日；自办；铁路权

日俄战争之后，东三省铁路干线被日俄分割，东北“名为中国领土，实则几无我国容足之地”[1]215。日本夺取中国东北南部的铁路之后，伺机攫取东北北部的铁路权益，企图通过建立完善的铁路网实现控制和侵略整个东北的目的。俄国则希望进一步扩大其在中国东北北部的铁路权益和势力范围，进而获取该地区的铁路修筑权。清末，中央政府及黑龙江官民均认识到铁路对东北地区的重要性，提议修筑东北北部地区的铁路。1907年2月，赵尔巽提出“新民屯至法库门，再辽源洲抵齐齐哈尔，应修一铁路，以联络蒙疆，收回利权”[2]72。黑龙江将军程德全也筹议修筑齐齐哈尔至瑷珲的齐瑷铁路，计划仿照川汉铁路等商办铁路公司，在筑路资金上“专招华商，藉保路权”[3]133。这些铁路计划终因线路较长、路款见绌而暂停。辛亥革命爆发后，黑龙江的铁路修筑计划被搁置。到1916年，在俄国的威逼利诱下，北洋政府与俄亚银行签订了滨黑铁路借款合同。在合同签订后，沙俄政府因十月革命而倒台，俄亚银行无法发行公债筹集路资。一战后，俄国试图联合日本共同投资滨黑铁路，签订了所谓的“滨黑辛迪加协议”。此时，黑龙江省官绅筹谋修筑滨黑铁路，提议通过借用美国资本来修筑该路，以牵制日俄势力，但遭到吉、黑人民及张作霖的反对。1922年4月，黑龙江省方面与俄商谢吉斯签订了《黑龙江省官督商办呼海铁路合同》，计划由其出资修筑滨黑铁路哈尔滨至海伦间的路段。由于俄商谢吉斯借用英商资本，中国方面与其停止了合作。黑龙江省最终决定筹款自办滨黑铁路呼海段，于1925年10月开工建设，1928年底完工通车。目前，学术界关于滨黑铁路的研究比较薄弱，有关研究主要集中在对滨黑铁路中呼海段的修筑过程上，对滨黑铁路的筹议、筹建中各国间关系的研究尚未深入。本文通过对清末民初滨黑铁路的筹议、俄日美等国在滨黑铁路上的合作与对抗等问题进行探究，进而展现近代东北地区铁路权争夺的长期性和复杂性。

一、清末民初滨黑铁路的筹议及搁置

1909年，黑龙江省绅商筹议集资建筑北满铁路，在发展铁路的同时“削弱沙俄在我国东北北部的侵略扩张势力”[4]245。经黑龙江省议会商议，计划修筑从哈尔滨起，经过呼兰、绥化到达海伦的铁路，但因资金困难而被搁置。1910年，黑龙江省再次提及修筑该路，决定采用日本狭轨，并定名为海兰铁路，全长410公里，估计建筑费用需银800万两。拟以齐昂铁路为担保，年息6厘，以12年为期，计划向广信公司和官银号合借银370万两，向政府借银100万两，招商股银270万两，以凑集路款。同时，设立公私合办海兰铁路有限公司，着手进行铁路建设。随着辛亥革命的发生，该筑路计划被再次搁置。1912年，黑龙江省议会派代表到北京，要求兴办该路，由地方筹集资金银100万两。1913年，黑龙江省巡按使派员勘测，进行线路和资金估算。1914年3月，当交通部派队进行复测时，俄国驻华公使库达摄夫借口清政府于1899年将从北京向北至俄界的铁路投资优先权让予俄国，向北洋政府交通部提出责问，并向外交部递交节略，不同意黑龙江省地方当局修建该路，蛮横地要求由俄国修建中国东北北部各条铁路。俄国拟将线路北端从海伦展至嫩江(即墨尔根)，并选定北达黑河、南至齐齐哈尔之间的部分为该路的干线，所以此路又有“齐黑”、“滨黑”之称。

是时，交通部鉴于俄国方面要求的路线太广且牵涉成案，决定向俄方提出需要进行考察，如应行修筑，届时华款资本不敷，再向其商借。俄使以路权已定相要挟，拟筑海兰泡至哈尔滨、齐齐哈尔二路，请求中国方面派员讨论。1914年7月，交通部派水均韶、阚铎与俄方代表郭业尔会晤，议定自哈尔滨经墨尔根至黑河府一段为干线，墨尔根至齐齐哈尔一段为支线，定名为滨黑铁路。1915年4月，郭业尔向中方提交草拟合同。其中，在江上建桥、与东清铁路同轨两个问题上，由于俄方态度强硬，民国交通部被迫“允许将建桥改为附件，轨距仍与东清一致”[5]448。是年9月，黑龙江巡按使朱庆澜呈大总统袁世凯，称交通部所议合同与主权并无妨碍，请敕令速行签字。稍后，交通部以合同仍需修订、尚在讨论为由，给予拖延。

1916年3月27日，中华民国政府以财政总长周学熙、交通总长梁敦彦为全权代表，俄国方面以俄亚银行郭业尔为全权代表，签订了《滨黑铁路借款合同》。合同规定“借款金额为5000万卢布，年息5厘，折扣九四，借款期限46年，以本路财产、收入为担保”[6]449。该借款合同共二十二条，附件五条，主要涉及以下方面。

其一，关于合同借款总数、宗旨。中国政府准予俄亚银行承办发售金借款，按虚数五千万卢布，约合英国金镑、美国金元、法比等国佛朗各若干，或一总或分批发售，至于用何种金币则由俄亚银行选择。俄亚银行将售出债票之款售卖后登入中国政府账内。借款以修筑滨黑铁路为宗旨，主要用于修筑由哈尔滨经过墨尔根到达黑河府的铁路干线工程和墨尔根至齐齐哈尔的支线工程，及购买铁路用地、应用物料、车辆和连接东清铁路各项工程。此外，路线所经地区的公私地产，“无论在村野城镇，或国有或官有，均由中国政府设法处置，其应需地价费、赔偿费，亦由政府担认办理，以便铁道通过无阻”[7]180。所有铁路事宜用款，均由督办预估，在借款内提拨，交付中国政府使用。有关因购地交付中国的款项数目，则由督办会同银行商定。由银行垫付工程期内的借款利息、行车经费。工程期限预估五年完竣，若工程提前竣工，盈余之款则交存银行作为该路公积金，以备支付借款利息及该路维修改良之用。

其二，关于借款付息、偿还。此借款利息按照票面额数五厘计算，由中国政府每半年交由银行付给执票人，其利息自出售债票之日算起。借款以四十六年为期限，自售票之日起至第十六年后作为开始还本的日期。还本方法按年核计，分为两期，每六个月交付银行一半，其数目与合同附载按年还本表相符，并按欧洲月份自售票之日起每半年到期前进行交付。债票到期付息后，由银行收存注销，按序编号后送交中国驻使。凡逾期三十年未经取款之债票或息票，由银行将该票本息全数缴还中国政府。对未到期还本的情况，自发行借款之日起至第十六年后，无论何时中国政府均有先期归还借款全数或其一部分的权力，其中从第十六年到第二十七年以前，因该项债票按照合同附表所载尚未到应还时期，所以偿还时需要按照票面额数加给二厘五；从二十七年开始提前归还时，则无须加付。

其三，关于发售债票、票价。此次合同借款的全数或者一部分由俄亚银行刻制金额债票并先期储存，以备银行在价格合适时发售。每张债票的具体数目、票面所载种类、票面样式文字及折合何种金币由银行分别自行决定。同时，将中国财政、交通两总长的签名及印章刻于票上，由中国驻圣彼得堡公使或者其他债票发行国的中国驻使在债票印成之时逐张盖印，以示中国政府的允准和承认。此借款第一批至少一千万卢布，或折合英国金镑、美国金元、法比等国佛朗各若干，在此项借款合同批准后即行发售。之后发行的其他批次，每批不得少于总额的五分之一，每批的具体发行日期由中国政府和俄亚银行商定。若俄亚银行在欧州、美洲及中国招人购票，则一律照章办理，中国政府有尽先承购之权。售票所收金额应在欧洲交存俄亚银行，收入中国政府滨黑铁路1916年五厘息金借款在欧洲或美洲账内。凡账内存款在外国者，须照付长年三厘之回息；其中汇至中国而未被使用的部分，由俄亚银行照通行最优之息给付政府。此项借款除去在建筑工程期内(暂定为五年)应付利息及经理用款外，其实收之款及应得利息存于俄亚银行，由中国督办提用。督办先期与俄亚银行商妥，可随意向外国提款汇给中方，此项汇款由俄亚银行经理汇至哈尔滨分行存入滨黑铁路账内。

其四，关于工程、购料。滨黑铁路全线工程的估勘在合同签订后进行，在借款发售之后即开办路工。线路工程延长与否，待勘测结束后核定。督办薪费、办公费由中国政府和俄亚银行商定，从铁路款中开支。由督办会同银行，挑选富有经验、熟悉铁路事务的俄国人一名担任总工程师，具体负责工程图样、估计全程工价、监造一切工程、订购材料器具等工程事宜。关于工程建造期间的所有应购工程物料、全路行车的材料及所有由外国输入中国的货物，均归俄亚银行承办。此外，为鼓励中国工艺，中国制造的材料如与其他外国的物料质量相等、价值相同，则优先购买。在外国市场购买物料，应选择质料最佳、价格最廉的。同时，该银行还享受“代办路用材料，或进口或过内地，均免纳关税、厘金”[7]184。

此外，在合同及附件中还对滨黑铁路发售债票、转汇、让渡、行车以后的用料、运兵及线路的延长变更等问题作了规定。为促进滨黑铁路借款合同的执行以及为勘测、修筑该路做准备，先由俄亚银行垫付一百万卢布，按年息七厘计算。此项利息由交付垫款之日起，按年付给。担保方面，以铁路的全部财产及收入为第一项抵押。如果中国政府不能圆满履行偿还本利义务，俄亚银行将援俄、法、英等国先例处理抵押品。《滨黑铁路借款合同》是以陇海、同成为蓝本，以钦渝、宁湘线为参考而制订的。水钧照、阚铎在呈交通部文中称：“其有不利益权之处，则删削而改窜之，经再四驳修，始稍就范。其特别情形，如改用宽轨、江上建桥两事争执之结果，一无效而一修正，此外关于财政问题，如就地交款不得以金易银；又以哈尔滨分行为存款机关，不经上海以省汇水各节，均为各路所无。至承运国家兵饷及护路兵警权在政府各项亦已设法加入”[5]495。但是，合同中的规定已造成了中国东北路权和利权的丢失。

俄亚银行原计划在一战结束后通过在欧洲发行债券筹集滨黑铁路借款，借款中备列担保品、建筑工程及账目等项。此铁路的借款模式与之前美国建造锦瑷铁路的计划相同，该路于数年前经中国与美国资本团签约，但之后为日俄反对而作罢。滨黑铁路为“俄人所计划之铁路，横亘河流肥饶之地”。[8]俄国希望通过滨黑铁路取得军事上的便利。俄国已有东清铁路贯通中国东北北部，但认为尚不能永保安全，因而基于军事上的考量敷设与东清线平行的黑龙江铁道。“俄国既有此二道，则其经营满蒙之根基已立。近又与中国订立，建设北满铁路(哈尔滨至黑河)，此路系联接于东清、黑龙者也”[9]。滨黑铁路所经地区为“黑省之大平原，又系北满产粮最富之区，该线一经到手，不惟江省之命脉尽握诸俄人之手，且该国之军队呼应一气，必使奉、吉之军队被此路线所阻，不能飞渡黑省”[10]。滨黑铁路名为借款自办，其实路款、用人、购料一切大权尽由俄人掌管，使东北地区的铁路权进一步丧失。

二、俄日于滨黑铁路的合作与对抗及美国染指的失败

中俄签订滨黑铁路借款合同之后，中国方面本希望俄国能够提供筑路资金，然而俄国因国内的十月革命及欧洲的政治动乱而无法筹集铁路所需的资金。中国方面急于修路，当时的报纸传闻滨黑铁路在俄亚银行名义下借用美款的说法：“该路因需款浩繁，已决议向美订借三千万美金；以一千万为购料之用，其余之款拟用以组织一铁道银行，专为周济路款，即以该路作为基本金之保障，一面随时向内地募集股款，分担归还债额”。[11]1918年黑龙江督军鲍贵卿兼任滨黑铁路督办后，积极与俄国进行商谈，谋求快速建成滨黑铁路。

由于俄国无力筹措资金，加上黑龙江地方亲美、借美款的倾向，1918年4月俄亚银行代表郭业尔向日本正金银行驻北京代表秘密提出关于日俄合资滨黑铁路计划的三个问题，即：发行中东铁路沿线通用纸币问题；滨黑铁路问题；北满及蒙古的山林、铁矿问题。俄国此一提议的主要目的在于防止法、美等国势力的渗入，保护和增进俄亚银行及中东铁路的利益。1919年1月，郭业尔在巴黎向日本驻法大使松井提出由日、俄、法三国合作，共同修筑滨黑铁路的建议。日本正金银行在协商之后，决定本着日、俄、法三国共同投资的方针，同意参加郭业尔提出的会谈。该年4月，郭业尔由美国到日本，与正金银行就滨黑铁路由日、俄、法三国共同借路款的具体方案进行协商。俄国之所以让法国银行参与其中，主要是由于俄国银行与法国金融界关系密切。日本之所以赞成参加三国协商，正如其内阁会议认为的那样，“日本与此铁路发生关系，不仅有利于向北满伸张势力，且可促进日俄提携”[12]262。而俄国方面也对日本在北满势力的扩张有所防范。1919年5月，俄亚银行要求日本正金银行必须做出“横滨正金银行之参与滨黑铁路修筑事宜，仅有产业上和财政上的目的”[12]264的承诺，试图将俄、日关于滨黑铁路的合作界定在经济和商业范围内。之后，俄、日、法三方为筹集滨黑铁路修筑资金，拟定了由日本正金银行、俄国俄亚银行和法国印度支那银行组成辛迪加的契约草案，并达成了发行第一次借款公债的特别契约，合力建筑和经营滨黑铁道，即所谓的滨黑辛迪加组织。滨黑辛迪加协议的签订意味着1916年中俄之间的滨黑铁路借款合同具有的权利和义务全部转让给该辛迪加。

俄国之所以拉拢日、法两国组成滨黑铁路辛迪加，主要原因是此时俄国政局混乱、缺少筑路资金，希望通过组织一个俄、日合资的公司经营中国东北北部地区，待其局势稳定后再把该公司置于其支配之下。所以，俄亚银行需要日本参与，希望日本通过该组织投入资金修筑滨黑铁路，发展铁路交通，开发东北北部的农业和林业，进而开采黑龙江的金矿，而滨黑铁路无疑是该计划中的主要着眼点。当俄亚银行提出与俄日合建滨黑铁路计划时，日本政府认为拒绝此计划会导致俄美两国走向联合，这样必然令中国东北北部变成美国的势力范围。当时，根据俄国克伦斯基政府的委托，以司蒂芬为首的美国技师团在中东铁路和西伯利亚各铁路进行工作。如果俄国向美国提出合建滨黑铁路的计划，美国会答应组织俄美合资公司，其资金和人力也将渗入滨黑铁路。鉴于滨黑铁路所带来的巨大经济、军事价值，日本决然不希望将之让予美国。日本政府认为，若俄国方面提出的俄日合作计划能够实现，日本在中国东北北部地区的势力将得到很大的发展[13]23。此外，日本若与滨黑铁路建立关系，“不仅使帝国得向北满地区扩展经济势力，而且也是实现日俄合作的途径”[14]508。

1919年5月，法国银行团体遵照本国官员的训令，退出了滨黑辛迪加。所以，条款中删去了有关法国印度支那银行的部分。辛迪加协议规定其存续时间为五年，如果到了期限，该组织的目标尚未完全实现，经两国银行同意可延长其存续期限。该辛迪加总部设在巴黎俄亚银行内，执行机关的理事会由两银行各指定一人共同办理。此外，该协议还对滨黑铁路相关的公债发行、材料机械订购、费用等方面都作了约定。这些约定体现了日俄在滨黑铁路问题上达成一致，正如横滨正金银行与俄亚银行约定的那样，“关于本辛迪加契约签订的结果必然引起的滨黑铁路契约的改订和该契约的实施，俄亚银行为取得中国政府的同意对中国政府进行交涉时，本行予以协助”[15]719。

此外，日俄又签订了滨黑辛迪加协议的附件。附件对俄亚银行和正金银行在滨黑铁路的建设和经营中的活动作了约定：总工程师和行车总管须为俄国人；会计主任须为日本人，在滨黑铁路全线开通后会计主任由在市场上发行多数公债的银行所属国国民充任，如决定由俄国人任会计主任时，副职则聘用日本人；关于由外国人担任的其他职位，技术部副职应为日本人，会计部副职应为俄国人，其他职务则由俄、日两国进行平均分配。附件还对以后滨黑铁路的铁路收入、缴纳的币种以及向中国政府提出在滨黑铁路沿线区域内开采木材、矿藏的权益都作了约定。俄亚银行积极拉拢日本正金银行投资滨黑铁路，以抵制美国资本向中国东北北部铁路的渗透。

由于受到多种因素的影响，俄日联合修筑滨黑铁路的计划并未实现。黑龙江省议会一度认为在中国不能自力修筑时，可以通过和日本建立经济组织来筹资修筑。随着山东问题、福建问题的相继发生，中国出现了大规模的排日风潮。黑龙江受其影响，对日本的态度发生变化，极力反对使用日本资金修筑滨黑铁路，对日俄之间的辛迪加协议采取不承认的方针。另外，正金银行在与俄亚银行商议投资滨黑铁路时曾相信滨黑铁路所需资金可由政府通融，但之后发现日本政府并无提供铁路资金的意思和热情，因而态度发生转变。正如参议员翟文选质问交通部与俄亚银行改订滨黑铁道合同书中所言：“政府前与俄亚银行所订滨黑铁路合同，并无日股在内。该合同本系俄人迫我而成，逾期既未开工，当然作废。现在俄旧政府既已消灭，而俄亚银行、凡在其本国以内总分行，均为新政府没收无存；其在我国境内各分行，因受卢布影响，久已形同关闭……查俄旧政府既倒，俄亚银行已半为新政府没收，该合同至期，又未履行，政府何以不即时宣告取消？……黑龙江除东清铁路及吉黑林矿为政府断送日俄两国之手，此外各项权利，尚无日人插足其间。现值全国对日愤激之余，若胶济、济顺、高徐诸路，国人方拟争回，政府有何迫不及待，必欲借俄亚银行已经失败之合同，又复潜引日人入股？”[16]对于滨黑铁路向俄日借款，吉林人民也表达了强烈的不满，指出：“数年来我滨黑铁路受俄亚银行合同拘束，迁延牵掣，迄未兴修，大好利权，坐视废弃。今值俄无政府，银行没收之际，亟宜乘此时机，请求北廷向俄人声明此路合同作废，由我筹款自修，挽回主权，巩固疆圉，为千载一时万不可失之机会”[17]。俄日虽在滨黑铁路借款问题上达成合作，但俄亚银行无力筹集资金。满铁为正金银行承担了一部分筑路款，但黑龙江省当局已与俄国商人司契德尔斯基兄弟签订了呼海铁路建设的契约，使得由俄亚银行和正金银行共同投资滨黑铁路的计划实际上失去了实现的可能。

在日俄积极插足滨黑铁路的同时，美国也极力向中国东北北部扩展势力。早在清末，美国为将势力范围渗入中国东北，已提出了所谓的“东三省铁路中立计划”。美国认为，“实行保全中国东三省主权，同享通商利益，须将东省铁路一概赎回交还中国，款由各国合借，中国未还款以前，管路、购料利益各国分沾。满洲铁路日俄独任，何如各国分任以保和平”[18]3649。美国提出此主张的目的是“要使美国得以凭借自己的金元实力，通过国际共管组织，把东北区铁路名义上的中立化变成事实上的美国化”[19]122。1921年，司蒂芬提出用美国资本修筑滨黑铁路的计划，并通过与黑龙江铁路局总办马忠骏交涉，签订了修筑滨黑铁路的秘约。秘约提出美国“每年向黑龙江省提供一成利润；二十五年以后中国方面可以收买该路；至上述期限不能收买时，契约期限再延长二十年，三十五年后将该铁路无偿交还中国”[20]17-19。此秘约提出的条件遭到黑龙江省议会的强烈反对，吴俊陞在向张作霖申报该秘约时也遭到张的批驳，导致该计划失败。司蒂芬计划的失败主要是由于黑龙江省和东北当局害怕依靠外资导致路权丧失。在依靠中国资金无法实现修筑该路的情况下，马忠骏又与一个有美国资本背景的俄国商人司契德尔斯基接触，并与其秘密签订滨黑铁路中哈尔滨到海伦一段的修筑契约。同时，他还策动吴俊陞压制黑龙江省议会中的反对派，审议通过了该契约草案。吴俊陞将此报告给张作霖，并派马忠骏前往北京活动。但由于此计划遭到俄亚银行的强烈抗议，北京中央政府不便承认该计划，此计划也宣告失败。

1924年4月黑龙江督军吴俊陞和俄商司契德尔斯基签署《呼海铁路修建合同》后，中国方面围绕该合同提出了许多铁路修筑计划。1925年8月，吴俊陞说服张作霖同意设立官商合办股份有限呼海铁路公司，目的是修建滨黑铁路中的马家船口与海伦之间的铁路，名义资本总额为一千万元，“预定由黑龙江省财政厅及广信公司出资五百万元，其余五百万拟在民间资本家中募股”[13]95。民间集资拟以商民出资为主，“每股票作五百元，其发出千股，在未收到股款以前，其金额概先自广信公司暂支”[21]11。结果民间无人认股，最后只能用财政厅和广信公司的资金开始修筑业务。呼海铁路公司设于齐齐哈尔城内，由董事会作为执行机关。同时，在松浦设工程局，负责铁路建设事务。在此情况下，满铁积极向东北当局活动，最终促成吴俊陞同意修筑滨黑铁路时“运转材料等均由满铁给予协助”[22]149。满铁与黑龙江省先后于1925年10月和1926年4月秘密签订了松浦至呼兰、绥化至海伦两段铁路修筑中所用材料、车辆及附属物件由南满洲铁道株式会社定购的契约。满铁希望通过与黑龙江当局签订呼海铁路材料供应合同，来对抗中东铁路向滨黑铁路的渗透。

此后，呼海铁路公司成立，开始着手进行滨黑铁路中呼海段的建设。1925年10月开始勘测动工，到次年5月支线修筑完工。1926年5月呼海铁路干线开始修筑，1926年9月完成松浦到呼兰间的第一段，1927年3月完成呼兰到绥化间的第二段，1928年12月绥化到海兰间的第三段也建成通车。黑龙江省通过官民自办的形式完成了呼海铁路的修筑，全长约二百一十三公里。从筹划滨黑铁路到呼海段修筑完成，历时近20年，其涉及的关系复杂，修筑过程也十分曲折(详见表1)。

表1 滨黑铁路修筑计划一览表

资料来源：满铁哈尔滨事务所调查课：《滨黑铁路问题与呼海铁路》，大连:南满洲铁道株式会社,1924:第3-4页。

三、结语

清末民初，在全国兴筑铁路的浪潮中，黑龙江省官民对铁路及路权的重要性有了更加深刻的认识，进而提出筹资自办滨黑铁路的提议。但是，由于筑路资金困难及辛亥革命的发生，自办滨黑铁路的计划一再中断。民国初年，俄国以“所要求在取均势，复又以呼伦及阿尔泰两交涉案恫吓当轴”[23]859，试图通过投资滨黑铁路向中国东北北部地区扩展势力，迫使中国与其签订《滨黑铁路借款合同》。沙俄政府在一战中倒台，使得俄国因政局失稳而无力筹措路资，俄亚银行便积极拉拢日本正金银行共同投资修筑滨黑铁路。日本觊觎东北北部的经济、军事利益，在滨黑铁路上采取与俄亚银行合作的态度。日本满铁为对抗俄国控制的中东铁路渗入滨黑，又与黑龙江政府秘密签订了呼海铁路材料供应合同。美国也曾致力于向中国东北北部扩充势力范围，但因遭到俄日两国及中国政府的抗议和反对而失败。在通过借助外资修筑滨黑铁路屡屡失败的情况下，黑龙江当局最终以自办的方式修成了滨黑铁路中重要的区段——呼海铁路。呼海铁路的修筑完善了中国东北的交通网，对抵制满铁夺取中国东北铁路权具有重要意义。滨黑铁路的筹议和修筑过程体现了帝国主义国家争夺东北铁路权的复杂性，亦体现了近代东北地区维护铁路权的艰难。

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K258.9

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2095-7602(2017)11-0069-07

2017-07-28

袁文科(1989- )，男，硕士研究生，从事中国近现代史研究。