档案中的滇缅铁路

■ 张云辉

档案中的滇缅铁路

■ 张云辉

1942年5月13日，随着炸药的声声巨响，滇缅铁路西段已修好的桥梁与路基化成碎片，从而致使全线停工，滇缅铁路督办撤回内地，整个工程功亏一篑。滇缅铁路是一条被遗忘的铁路，它不仅被遗忘于各种交通地图上，也被遗忘于历史学家的著述中。或许，它不曾如滇缅公路般成为抗战的生命线，对抗战大局的贡献稍显不足，但是，历史事件的重要性不仅仅在于其政治、经济影响，更在于其承载的价值。在抗战最艰苦的岁月中，国民政府以倾国之力修筑此路，数万铁路工程专家、数十万民工以其热血与牺牲精神，投身于滇西的崇山峻岭之中，谱写出一曲不屈的抗战之歌！

修建这条铁路的三位关键人物是时任云南省国民政府主席龙云(1884-1962)、交通部次长曾养甫 (1898-1969)和著名铁道专家杜镇远(1889-1961)。曾养甫，广东平远县人，1923年毕业于天津北洋大学土木工程系，后留学美国匹兹堡大学，回国后曾担任广东建设厅长、财政厅长、广州特别市市长等要职，在国民政府中素以干练著称，是一位学者型官员，被称为“中国土木水利(交通)建设之父”、“孙中山建国方略实践第一人”。

派曾养甫为滇缅铁路督办的函

云南地处西南边陲，山高谷深，丛林密布，交通极为闭塞。出滇入川的商旅世代都行走在古驿道上，修建铁路是云南人民魂牵梦绕半个世纪的梦想。早在19世纪中叶，来自英、法、意大利等国的传教士和探险家们就开始悄悄进入云南，1884年的中法战争后，法国于1889年派出驻越南总督杜美强行进入滇南红河流域调查了解锡矿分布和可修筑铁路的地段。1903年至1910年间，法国未经清政府同意，自行动工修建了中国西部地区第一条铁路——从越南海防到昆明的米轨“滇越铁路”。英国殖民者也不甘落后，向清政府提出从中国的滇西南进入修筑一条“滇缅铁路”。从1895年开始英国人戴维斯用了7年时间，走遍滇西南大小山岭村寨城镇，寻觅修筑“滇缅铁路”的最佳线路，了解云南边地的政治形势和民情风俗。在云南人民的强烈抗议下，英国政府的这一计划不得已宣告流产。在当时国力衰弱的情形下，依旧有众多有识之士还在大声疾呼、四处奔走筹建一条自己的铁路。辛亥革命后蔡锷将军就任云南都督的第一年，就与孙中山频繁地电报往来商讨铁路建设。云南人民这份浓厚的铁路情结也感染了省主席龙云，龙云也希望有所作为，只是缺乏庞大财力来修筑铁路。

无论英国人还是孙中山，之前都是从经济角度提出修建滇缅铁路，曾养甫则是第一位从国防角度提出修建滇缅铁路的。1935年，蒋介石命曾养甫主持国内铁路修筑计划。曾养甫认为当时我国海军实力薄弱，一旦对外有战事，沿海口岸不保，中国将失去外援，陷入危险境地，所以在海岸线背后，非有国际线路不可，必须尽早铺设一条从西南向外与国际联系的通道。上世纪三十年代初期，英国已将缅甸铁路自仰光修到了缅北重镇密支那和腊戍，而中国境内却没有一条铁路与之相接，中缅边境的土路只能供马帮行走。因此他再三向蒋介石提出修筑滇缅铁路的计划，龙云也两次向蒋介石请示建议修建滇缅铁路。同年，曾养甫视察云南，他认为云南应充分利用有着4060公里漫长国境线的优势，把铁路和公路修到中缅、中印边境，与国际交通线接轨，他建议修的第一条国际线路就是滇缅铁路。曾养甫和龙云就修滇缅铁路达成共识，将其列入国家计划，由交通部报请中央拨款。1936年底，国民政府公布建筑铁路五年计划，拟建铁路8000公里，滇缅铁路在列。

1937年8月，蒋介石与龙云见面商议修滇缅铁路与滇缅公路，龙云爽快答应。一方面，龙云基于抗战的考虑，但另一方面，也是想借此来发展云南的地方经济。由于修筑滇缅铁路工程艰巨，很难在短时间内完工。1937年年底，国民政府决定先修筑滇缅公路。滇缅公路于1938年8月底通车。但很快暴露其运力不足。1938年秋，国民党军队在各个战场上不断失利，华北的大部分城市已经沦陷，徐州、武汉、广州等战略要地先后失守，主要沿海港口被日军封锁。抗日形势日益危急。主要沿海港口逐渐被敌人封锁，开辟一条连接国际和滇西南便捷高速的铁路运输通道迫在眉睫。滇缅公路与滇越铁路成为抗战两条重要的国际援助通道。当时国民政府抗战的军需物资大部分是从美国用万吨海轮横渡大洋运到仰光，再通过火车转运到缅甸腊戍，然后从腊戍经由刚刚竣工通车的滇缅公路运往昆明。由于公路运输消耗高，运量有限，加之滇缅公路路面不好，汽车常拥挤受阻，需一两个月才到达昆明。一船物资需要几千辆汽车运。日军正密谋占领越南，滇越铁路也面临中断的危险。因此，逼迫国民政府必须修建一条连接国际和云南的量大便捷高速的铁路运输通道。1938年签订美方贷款7000万美元、由中英两国合作修筑滇缅铁路的协定。中央和地方几经洽商后，终于在1938年4月成立“滇缅铁路工程处”、后升格为工程局。曾养甫走马上任，成为滇缅铁路督办公署督办、交通部部长兼军事工程委员会主任委员。工程局首任局长、毕业于美国普渡大学、时任交通部公务司司长的萨福均及副局长、毕业于美国康乃尔大学的张海平率领一批中国第一流铁路工程专家，用了九个月时间对线路重新进行了全面细致的勘测，绘制了几万张图纸。当时的测绘工具十分简陋，只有罗盘、水准仪、气压表等，却要在深山密林中测出方位、距离、高差并绘制出万分之一的草测图。后在曾养甫的大力推荐下，时年50岁的杜镇远临危受命，接替萨福均担任滇缅铁路工程局局长兼总工程师。

滇缅铁路全长950公里，其中中国境内860公里，是抗战期间国民政府投资修建的最大工程，起点在今昆明北站(时称昆明总站)，经安宁、禄丰至祥云过临沧，由孟定的南定河口出境，接缅甸铁路支线腊戌站。滇缅铁路要穿越横断山脉纵谷和澜沧江、南定河等，以祥云县为界，东段390公里、西段470公里。崇山峻岭、深峡河流大多在西段，而且该地区完全没有公路可通，其艰难险阻为测量施工带来巨大困难，远远超过了所有以往修建的铁路。云南省政府讨论西段时有南、北线两个方案，讨论时，两个原为师生后成为情如手足的朋友发生分歧。腾冲人、国民党元老李根源建议采用北线方案，云县人胡瑛（曾代理云南省主席，时为省务委员）则力主南线方案。胡瑛认为北线方案途经横断山脉，海拔高低悬殊，线路长，耗资大，而南线地势相对平缓。经实地勘测，南线里程比北线短200多千米，工程容易，且需费少。省政府最终决定采用南线方案。鉴于当时东南亚的铁路是米轨，交通部决定采用米轨方案，便于与东南亚铁路接轨。1938年秋在昆明成立“滇缅铁路工程局”，任命曾主持修筑杭江、浙赣、湘桂铁路的杜镇远为局长，张海平任副局长。另外还有大批毕业于国内外名牌大学的一流土木工程师，以及技工、监工，其中有陶希圣之胞兄、后来成了我国著名土木工程专家的陶述曾。一批又一批专家随着筑路的需要纷纷涌来，工程局的正副工程师、公务员，几乎全部来自清华、北大、交大、复旦、同济、北洋等名牌大学的土木工程或铁道专业，许多人曾在津浦、湘桂、粤汉等铁路长期从事设计和施工工作。他们把全部心血倾注于这条铁路的建设，撇家舍业、离妻别子、栉风沐雨、饥寒交迫，数年如一日苦战西南。施工设置工程总段和分段两层机构，分段又下设大队和分队。原则上一个县就是一个大队，大队长由县长担任。铁路施工所需的劳力，主要在沿线各县征集。隧道、桥梁等技术工程则由外省技工担任。铁路施工所需的劳力主要在沿线各县征集，隧道、桥梁等技术工程则由外省技工担任。当时的测绘工具简陋，只有罗盘、水准仪、气压表等，却要在深山密林中测出方位、距离、高差，绘制出万分之一的草测图。

电呈蒋中正滇缅铁路停修原因

1938年12月25日滇缅铁路正式破土动工，滇缅铁路全程要开凿43条隧道，76次跨过河流，几万工程技术人员和三十万汉、彝、佤等各族民工不顾山高林密、风雨烈日、瘴疠疾病、饥饿艰困，义无反顾地深入于横断山脉深处，一步一步地掘开大山。没有起重机、掘土机、推土机、碎石机、锯木机等大型设备，就连风钻、夯土机等小型机械也少有，开山挖路和推土运石全部依靠人挑手挖。当时云南的青壮年多数被征兵到前方打仗，滇缅铁路开工前一年又赶上疟疾大流行，死者不计其数。因此规定除鳏寡孤独免征外，不论赤贫还是富裕人家，每户出工一名，机关公教人员准许请工抵替。家里没有成年劳动力的就由十几岁的少年代替，修铁路的民工中妇女和孩子占到三分之一以上。由于经费不足、粮食困难、民工体弱不支、路工待遇很差，因此施工效率极低。西线所经临沧地区管辖八个县中的云县、孟定、耿马等六个县是“高疟区”、其余二个是“中疟区”，饮水和环境污染严重，疾病、饥饿及沉重的劳动使许多人丧失生命。当年倒在滇缅铁路上的大约有十万人，相当于每隔八米就有一具尸骨，没有名字、没有墓碑。后来在曾养甫和杜镇远的奔走下，成立了由美国援建、中美专家合组的“抗疟团”，各总段和分段分别设立了医院和诊所。

1940年，滇缅铁路的材料来源被截断，滇缅铁路东段施工放慢、西段则完全停工。同年10月，滇缅铁路得以再度开工。1941年，宋子文、曾养甫等又先后向国外筹集了约5000万美元的修路款，并指派杜镇远前往美、英两国购买修筑铁路用的钢轨等器材。1941年6月，“滇缅铁路工程局”升格为“交通部滇缅铁路督办公署”。曾养甫也借机将原来工程局的课全部升级为处、室，并请来各方著名专家担任主管，如曾合作设计修建钱塘江大桥的桥梁专家茅以升和罗英等人。由于美援和财政部拨款先后到位，员工生活得到较大改善，滇缅铁路进入全面赶工阶段。1942年春天中国远征军第一批十万官兵开赴缅甸作战，滇缅铁路东段从昆明穿越了七条隧道铺轨到一平浪、西段470公里的铁路土石方也基本完成，一些车站和桥墩已建好并准备铺轨。正当滇西南民众翘首盼望火车开来时，日军在1942年3月8日占领了仰光，又于4月8日攻占缅甸北部掸邦的首府腊戍，英军一溃千里、远征军伤亡惨重、大批筑路物资落入敌手。为防止日军利用刚修好的铁路快速进攻昆明，蒋介石几乎隔天一至二封，共发出40封电报了解敌情，为炸路提供决策依据。5月10日腾冲沦陷，5月12日蒋介石给曾养甫下达炸路命令，次日曾养甫来到弥渡工程指挥部，含泪下令炸路。那一天，随着炸药的声声巨响，滇缅铁路西段已修好的桥梁与路基化成碎片，从而致使全线停工，滇缅铁路督办撤回内地，整个工程功亏一篑。在当年的遗址上，残破的路基、塌陷的涵洞、倒废的桥墩还依稀可见，诉说着那段不同寻常的历史。今天在临沧地区的土地上，滇缅铁路的路基已经修成一条柏油公路，当年三十万滇西南百姓和数万工程技术人员用血肉之躯铺就的道路，成了临沧百姓出入大山与外界相连的唯一通道。滇缅铁路现仅遗存昆明北站至石咀的12.4公里线路，即至今仍在运行的“昆石线”。

研制出中国首批青霉素的中央防疫处和滇缅铁路工程，是云南抗战时期的两大壮举。滇缅铁路虽然最终没有修通，却在人们心中树起了一座丰碑。曾经几十万人从四面八方汇聚一起的火热场景，跨越时空历历在目。在战乱流离的年月，滇缅铁路像一块巨大的磁铁，吸引着各地的铁路和医疗专家们克服艰难险阻，源源不断地从华北、华东、华中南等沦陷区前来。所有参与滇缅铁路修建的人们，无论职位高低、为官为民，都有着一份难以释怀的铁路情结和家国情怀。这些当年滇缅铁路的建设者，很多日后成为享誉四海的学界泰斗、卓有建树的科学家和工程师，有的甚至身居高位，不少人在随后几十年的风云变幻中更是历尽艰辛。在抗战急需这样一条具有战略意义的国际通道时，他们将个人利益放在一旁，置生死于度外，万众一心共赴国难。“坚定、忍耐、勇敢、负责、苦干”，是滇缅铁路的精神，同样也是抗战的精神。滇缅铁路所留下的，绝不仅仅是一段渐渐消散于时间长河中的悲壮历史，滇缅铁路的兴建，向全世界展示了中华民族不屈的民族精神，在世界陷入战火之际，中国人民以宁为玉碎不为瓦全的姿态，彰显着与日本侵略者血战到底的决心。我们重温这段历史，仍然会深深地感到：抗战是中华民族的一次大劫难，同时还是一次大洗礼。从战火与硝烟中走出的中国人民，必将永远承载以滇缅铁路为代表之抗战精神，为中华民族永远屹立于世界强国之林而奋斗！

［1］云南省档案馆馆藏11全宗（云南省民政厅）、30全宗（云南省抗疟委员会）、81全宗（国民党交通部滇缅铁路督办公署）、106全宗（云南省政府秘书处）有关档案史料

［2］滇省力主自办滇缅铁路与英国争勘的往来交涉照会函电，临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编，云南民族出版社，2010：1-4.

［3］查勘滇缅铁路西段路线报告书〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编，云南民族出版社，2010：24-37，25，27.

［4］滇缅铁路之抢筑，临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编云南民族出版社，2010：249.

［5］滇缅铁路昆明清华洞段路线总报告〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.云南民族出版社，2010：9-22.

［6］顺宁县征工修筑滇缅铁路办法，临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编，云南民族出版社，2010：7.龙云电呈蒋中正滇缅铁路停修原因，临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编，云南民族出版社，2010：211.

［8］云南省方志编纂委员会.云南省志·铁道志（卷 34）云南人民出版社，1994：132.

作者单位：云南省档案局