胶济铁路通道运输组织优化的实践

王秋荣

（中国铁路济南局集团有限公司，山东 济南 250001）

胶济铁路通道由胶济线(四方—济南)、胶济客运专线(青岛—大明湖) 2条铁路线路组成。胶济线是青岛港、烟台港等港口的主要集疏运通道，承担着山东半岛与国内及省内其他地区铁路货物交流和部分旅客运输任务，正线里程376.3 km，分布车站36个；胶济客运专线基本与胶济线并行，是连接山东沿海与内陆的快速铁路客运通道，正线里程356.8 km，分布车站16个。2017年，胶济铁路通道共发送旅客约5 354万人、货物运输1.38亿t，分别占中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)总量的41%和44.9%，是济南局集团公司管内重要的黄金运输通道。但是，由于胶济铁路通道存在运能与市场需求不相适应的问题，影响和制约了济南局集团公司客货市场发展，因而亟需从市场需求入手，在分析存在问题的基础上，结合生产实践过程，通过优化运力资源配置，达到有效提升胶济铁路通道运力资源利用水平、缓解运力紧张局面的目的。

1 胶济铁路通道运输组织现状分析

1.1 运能与需求不相适应

（1）客运能力不能满足需求。由于胶济铁路通道沿线客流需求旺盛，增速较快，客流密度差异过大，部分时段存在能力空白，周末及节假日等客流旺季能力不足，暑期、春运等时期区间满载率超过了100%，现有能力重点时段只能满足80%的需求，制约了济南局集团公司客运市场的发展和效益提升。

（2）货运能力日趋紧张。胶济线作为山东省重要货运干线，与胶新线(胶州—新沂)、蓝烟线(蓝村—烟台)、胶黄线(胶州—黄岛)等重要支线衔接，是青岛、烟台两大海港疏港运输的主要后方通道，货运需求量大且结构较为单一，流向高度集中。港口货物运输资源丰富，受运输能力限制，铁路运输在港口集疏运中占比较小，有很大提升空间。例如，2017年5月，胶济沿线车站日均货运需求4 877车，日均装车3 860车，满足率仅为79%。

1.2 不适应性原因分析

（1）客运市场增速快且时段不均衡。一是客流增长迅猛。2015—2017年间，依托新线开通，铁路客运产品不断拓展，胶济铁路通道客流量保持较高增幅，客运年增长量均在10%以上，总客运量从2 000万人次增长至2 677万人次，增长速度快。二是客流高度集中。胶济铁路通道客流分布相对稳定，且高度集中在青岛、济南、潍坊、淄博4个车站，占比达到80%以上。其中，青岛(含青岛北)、济南(含大明湖)车站的客流占总量的50%，潍坊站占比18%，淄博站占比14%，在运能紧张时，影响中间站旅客出行。三是时间段集中。周末及节假日旅游、探亲、学生往返客流较大。每日重点时间段集中，青岛至济南上行客座率高峰时段集中在7：00—9：00，客座率基本在75%左右，其他时段在65%左右。四是季节性特征明显。山东省旅游资源丰富，胶济铁路通道内多个站点地处热门旅游城市，暑期7—9月，大部分列车的区间满载率高，部分区间满载率超过了100%，高峰时期胶济铁路通道能力无法满足客流需求。

（2）货发需求量大且高度集中。一是货运需求量大。胶济线作为山东省重要货运干线，承担了烟台港、青岛港等港口铁路集疏运功能。2017年青岛港货物吞吐量5.1亿t，烟台港货物吞吐量2.88亿t，货物以煤、石油、焦炭及金属矿石为主，主要流向为北部与南部方向，占济南局集团公司发往管外大宗物资的近一半。二是货发地区高度集中且流量不均衡。2017年，发送量前3位的地区分别为黄岛、烟台、青岛，其中黄岛的发送量占总发送量的70%。同时，区域内货物交流不均衡，青岛、烟台地区发往济南、淄博地区，兖州、临沂、日照地区发往济南、淄博地区的大宗物资流量较大，反向流量较小；青岛、烟台地区发往济南、淄博地区的集装箱量较大，反向流量则较小。三是受市场影响波动大。由于货源以大宗物资为主，品类较为集中，容易受产业政策、进出口调整等市场因素影响，起伏较大，波动明显。近期，受山东省新旧动能转换、污染治理和货运汽车超载查处等因素影响，铁路货运需求日益增长。

（3）运输组织难度较大。一是客货、动普混跑模式效率较低。胶济客运专线采用动车组与普速列车混合运行的行车组织方式，胶济线采用客货混跑模式，列车扣除系数大。动车组与普速列车速度相差较大，动车组列车频繁越行普速列车，高速铁路列车越行管内动车组列车，影响运输效率，造成区间通过能力紧张；胶济客运专线本线承担的列车约86%来自相邻线，跨线列车多，同种列车追踪比例小，其到发时刻受相邻路网限制，影响本线运行图列车铺画，限制了本线列车铺画数量；胶济客运专线处于路网的末端，受旅客乘车时间限制以及天窗时间影响，在23 ∶ 00—6 ∶ 00间不宜安排动车组列车开行，故胶济客运专线夜间通过能力得不到有效利用。二是点线能力不协调。济南、青岛枢纽及中间站到发线数量较少，车站通过能力和接发车能力接近饱和，多线交会车站咽喉能力小。例如，济南站仅有7条到发线，5个站台面可停靠动车组列车，现图办理旅客列车220列/d、通过货物列车23对/d，到发线能力十分紧张；中东咽喉受列车到发、车底取送、机车出入库等因素影响，咽喉通过能力已饱和。潍坊站和淄博站只有4条到发线，高峰时段无法满足集中到发条件。即墨站为胶济客运专线、青荣城际铁路(青岛北—荣成)、胶济线等多线交汇车站，动普列车交汇、跨线运行，咽喉能力接近饱和。三是区间通过能力饱和。按照2017年列车运行图等技术资料检算，胶济线济南—大明湖段通过能力利用率已达95%，淄博—潍坊段通过能力利用率已达76%；胶济客运专线大明湖—淄博段通过能力利用率已达93%，淄博—潍坊、潍坊—高密段通过能力利用率已达91%；胶济客运专线潍坊—昌邑等3个区间站间距较大，动车组列车与普速列车混跑且速差较大，相互干扰，严重影响区间通过能力。四是动车组检修、存放能力不均衡。济南站没有动车组存车线及动车组检修设施，始发动车组列车从济南西动车所发出，走行距离较长；有开行始发终到车需求的潍坊站不具备动车组存放、整备条件；车底套用影响青荣城际铁路、胶济客运专线部分列车开行方案。五是胶济客运专线、胶济线天窗时间不一致相互影响。在胶济客运专线运行的部分普速列车因天窗原因无法调整至胶济线运行，对胶济客运专线动车组开行方案影响较大。六是旅客列车开行方案有待优化。济南至青岛间客流需求大，但管内城际动车组列车开行数量较少，导致部分城际客流占用长途跨线车能力，影响客运整体效益。

2 胶济铁路通道运输组织优化的实践

2.1 胶济客运专线扩能提效措施

（1）优化两线分工，提高通道整体运输能力。优化胶济铁路通道与相关衔接线客货运分工[1]，提升通道整体运输能力。统筹匹配胶济线、胶济客运专线及衔接线路天窗，减小运行列车速差。分析胶济铁路通道管内动车组列车开行情况，以普速旅客列车下线运输方式，将4.5对普速旅客列车由胶济客运专线调整为经由胶济线运输，为胶济客运专线增加动车组列车开行空间。

（2）实行“一日一图”，精准开行旅客列车。全面掌握旅客出行规律与需求时段分布，精准实施全年市场各阶段的运力供给[2]，对周末线、高峰线及临客精准部署，对列车编组动态调整，实现旅客列车开行质量和开行效益同步提升。

（3）开行“大管内”列车，解决到发线能力不足问题。将胶济铁路通道列车始发终到站，由济南站向西延伸至京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)济南西站、石济客运专线(石家庄—济南东)平原站，缓解济南站到发线能力不足状况，释放胶济铁路通道能力。优化济南西站换乘组织，方便旅客换乘，突破胶济铁路通道出口瓶颈，满足胶济铁路通道沿线旅客出行需要。

（4）新建潍坊存车场，提升管内旅客到发能力[3]。解决潍坊站无始发终到条件问题，投资建设潍坊动车组存车场，开行潍坊至威海、潍坊至青岛、潍坊至济南西方向3对管内动车组列车，提高早间动车组列车发车密度，进一步丰富客运产品，满足潍坊地区与青岛、烟台、济南、淄博等地区间旅客出行需求。

（5）优化开行方案，实现有效扩能。深入分析市场潜力，增加热门区域的运输能力，优化既有列车开行方案，实现新增铺画动车组旅客列车7对/d，胶济铁路通道办理旅客列车对数由101对/d增加至108对/d。同时，挖潜车底资源，在不新增车底条件下，利用既有车底、检备车底、热备车底加开列车或增加运行线，提升了车底运用效率，实现有效扩能，满足了节日期间热门方向旅客出行需求。

通过增开跨线动车组列车，以及调整优化日常、周末、高峰线方案，济南局集团公司管内动车组列车开行方案更加科学。2018年1—10月，发送旅客4 950万人，同比增长10.8%。新增开跨线直通及管内高速动车组列车产品，占济南局集团公司客票收入总增量的65%。

2.2 胶济线扩能提效措施

（1）提高货物列车旅行速度。整列空车或整列重车按90 km/h速度组织开行，提高货物列车旅行速度，加速货物送达，降低了运用车占用，减少了客货列车速差，降低旅客列车扣除系数，提高了胶济线通过能力[4]。胶济线货物列车平均旅速由39 km/h提高到55 km/h，同时节约了货车占用费。

（2）实行胶济线直通机班。在胶济线推行直通交路直通机班，与胶济线济西至东风间的区段机班套用，缓解东风站到发线能力紧张状况。日均节省机班18个，节约机车2个台日，直接经济效益明显。

（3）优化机车交路。开通济西环到环发线，对济西站始发、终到的列车进行调整，缓解济南枢纽压力，减少等线时间。组织同一类型的列车成组开行，减少直达列车与站站停列车交叉开行的运行干扰，增加列车开行对数，提高运输能力。

通过以上措施，2018年1—10月，胶济线日均装车达到3 958车，占济南局集团公司日均装车的45%，同比增加264车，增幅7.1%；日均卸车4 005车，占济南局集团公司日均卸车的35%，同比增加454车，增幅12.4%。

2.3 加强技术组织

（1）开行管内直达6 000 t列车。针对青岛港、烟台港装车经胶济线运行，去往茌平信发铝厂、晏城永锋钢厂的金属矿石和非金属矿石等稳定货源，在进行牵引实验的基础上，日组织开行12对6 000 t装车地始发直达货物班列，途经区段站、编组站直通，提升货运品质，提高运输效率，扩大胶济线运输能力[5]。

（2）开行技术站编组一站直达货物列车[6]。大站为小站服务，济西站编组胶济线及其支线一站直达高质量列车；编组两至三站的货物列车，同一到站按收货人顺序分组；编组到胶州、高密、潍坊东的货物列车，按青岛西站及其以远编组。通过以上措施，减少胶济线中间站调车作业次数，提高作业效率。2018年1—10月，济西站共编开高质量列车5 593列，同比增加4 459列，增幅393.2%；兖州北站编开高质量列车1 119列，同比增加803列，增幅254.1%。

（3）开行港口至物流园循环班列。加大海铁联运力度，充分利用合作企业自备海运箱，将管内生产资料配送与物流园运营相结合，开行8对/d港口至物流园循环班列[7]。2018年1—10月，共开行1 032列36 133车，发送货物70.2万t，同比增加65.1万t。拓展新增市场，新购置640只敞顶箱投入运营。济南局集团公司生产资料配送合计装车11.5万车，发送货物615万t，全部为2018年增量。

（4）优化日历装车方案。提高技术站运输组织效率，压缩技术站中转时间[8]，强化小站作业组织，实施零散白货日历装车方案，由调度统一计划，按照装车去向、装车时间组织成组、成列装车，降低零散装车数量，减少编组站编解压力。

通过对胶济铁路通道加强技术组织，主要运输指标提高明显。2018年1—10月，机车技术速度为58.4 km/h，同比提高2.1 km/h，提高3.7%；技术作业站中转时间为6.4 h，同比压缩0.2 h，压缩3%；机车平均牵引总重完成3 370 t，同比提高98 t，增加3.0%；机车日产量完成210.3万t·km，同比提高15.7万t·km，增加8.1%。

2.4 强化激励考核

（1）加强考核分配，强化正向激励。科学设定胶济铁路通道客货运指标并分解到相关部门、单位，健全完善考核办法，提高考核基数，加大工效挂钩考核力度。树立鲜明导向，对完成客货运任务指标的部门、单位及时奖励，把奖励和考核落实到具体人员，分配向增运增收关键岗位倾斜，避免平均主义，发挥考核的激励约束作用，为增运增收提供保障[9]。

（2）开展攻坚活动，强化合力共为。扎实推进客运提质、货运增量、复兴号品牌战略。开展攻坚活动，成效明显。2018年1—10月，济南局集团公司客运发送1.23亿人，货运发送1.53亿t；“十一”期间，单日装车10 280车、卸车13 171车、发送旅客73.24万人，均创集团公司历史新高。

3 结束语

随着我国经济社会的不断发展，特别是国家打赢蓝天保卫战行动计划部署、山东省新旧动能转换推进、“公转铁”及“四减四增”措施的逐步落地，胶济沿线的运输需求将会持续攀升，客货运市场将持续增长。2018年底，济青高速铁路(济南东—红岛)将开通，胶济铁路通道由2线格局变为3线格局，通道内各线定位分工需重新调整，运力资源配置需进一步优化。济青高速铁路线路标准、速度等级高，是胶东半岛与省内、国内各大城市间的快速通道，开通初期将主要承担跨线长途客流运输任务。胶济客运专线沿线各站区位优势明显，交通配套成熟，在城际客运市场优势明显。济青高速铁路分担部分客运需求后，胶济客运专线压力减小，部分在胶济线运行的旅客列车逐步调整至胶济客运专线运行，将进一步释放胶济线货运能力，从而更好地满足地区经济发展对铁路运输的需求。