加强交通供需管理缓解武汉拥堵难题

文／南小冰 张献峰 蔡少渠

交通拥堵是一个世界性难题，什么才是缓解城市交通拥堵的有效手段呢？

近年来，武汉市采取了多种措施，拥堵治理取得了一定成效，2017年第一季度省会城市拥堵排行武汉位列23位，但是，武汉市主城区仍面临着拥堵时间不断延长、拥堵范围不断扩大等突出问题，有城市建设时期产生的阶段性问题，也有城市空间布局及路网体系不完善的问题，严重影响了城市居民生活质量和城市可持续发展。为保障国家中心城市创建，复兴大武汉，急需尽快开展城市交通拥堵综合治理工作，准确把握城市发展规律和交通拥堵现状，综合施策、多措并举、系统治理。

大城市交通拥堵是世界性难题，国外发达国家很多城市已经在这条路上走了很远，并积累了经得起时间考验的经验。武汉市正在创建国家中心城市，并确定了远景年打造世界级城市的目标，因此，要充分借鉴国外城市的经验，结合我国国情、武汉市情，制定相应的机动化发展策略，适时、科学、系统地采取交通需求管理措施，并充分顺应时代潮流，利用大数据、互联网的优势，全面综合治理城市交通拥堵，保障市民顺畅出行。

世界城市的经验借鉴

城市发展是有规律的，城市交通发展也是分阶段的，只有更好地研究国外发达城市走过的路，才能更加明晰武汉市所处的阶段以及未来所面临的是什么，方能有的放矢的制定相应的对策。

1.世界城市交通发展规律

世界城市交通百年发展历程可以概括划分为三个阶段，即机动化发展初期、机动化快速增长期及机动化动态调控期。

第一阶段是机动化发展初期，以小汽车出现、小汽车拥有量低为主要特征。这一时期特点为世界城市以单中心结构为主，并开始向外进行有限度、缓慢的扩张。城区人口密度高，交通出行模式以马车、有轨电车等公共交通工具为主。交通供需总体处于低水平的平衡。

第二阶段是城市机动化快速增长期，以私人小汽车拥有量和使用量快速增长、普及且难以控制为特征。这一时期的特点为城市交通设施供给和需求的矛盾促使行业及政府进行反思，并证明了“当斯定律”，即只靠修建道路等交通基础设施是无法解决交通拥堵的问题，反而诱增了更多的交通需求，将陷入死循环里。各个大城市都意识到以小汽车为主导的交通系统会阻碍城市的发展，并难以为继，必须尽快转型为可持续发展的公共交通发展模式。

第三阶段是机动化动态调控期，以小汽车拥有量和使用量缓慢增长，且进入稳定、可调控的阶段为特征。这一时期的特点为城市进入“打群架”阶段，通常以城市圈或城市群为竞争单元参与世界经济活动。城市交通模式以轨道交通及公共汽（电）车为主导,小汽车的拥有量及使用量得到了一定程度的控制，交通供需处于动态平衡状态。

2.对武汉交通发展的启示

武汉市目前汽车保有量达到了270万辆，2016年净增41万辆，每年仍以超过13%的速度递增，中心城区车辆90%的是小车。2012年武汉市交通拥堵指数4.0（轻度拥堵），2016年工作日交通拥堵平均指数上升到6.6（中度拥堵），严重拥堵道路长度占主城区里程的13.7%。与此同时，武汉市快速路已完成规划里程的66%，其余快速路则基本在建或已列入“十三五”城建计划，靠路网扩容的余地增加城市机动车容量已不是长久之计。

大城市交通拥堵是世界性难题

武汉市处于机动化快速增长期。同时，武汉市的城市空间结构刚刚拉开，公共交通设施尚不完善，城市停车问题突出，中心城区交通拥堵日益严重。这些都是机动化快速增长期的典型问题。

武汉市目前的首要任务是认清形势，转变理念，在城市扩张提供交通支撑骨架的同时，更加注重以公共交通为主导的综合交通运输体系构建，以及引导城市空间结构调整和功能布局优化方面的工作，充分认识交通在引导城市发展中的作用，尤其是轨道交通，通过大力发展轨道交通，来拉开城市空间布局，促进交通与土地的协调发展，引导居民出行的结构转变，同时，更加注重交通需求管理措施，而不是大拆大建。

机动化发展策略

小汽车作为一种在出行体验上远高于公共交通的方式，已经成为购买能力高速发展的我国城市居民的家庭首选，同时，小汽车的快速增长也给城市决策者提出了一个难题，这也是目前国内出现交通问题的各大城市所不得不面临的抉择：对小汽车是限制使用还是直接限制购买。

1.武汉市机动车发展趋势分析

城市机动化的发展与城市经济社会发展密切相关。这种大趋势存在城市、国家及大洲之间，如亚洲城市在接近或达到户均1辆小汽车的发展水平下，机动车保有量的发展趋势近于平缓，欧洲城市基本上机动车保有量在达到约户均2辆车的情况下，机动车发展趋于平缓。

当前武汉市机动车保有量规模平均约为0.6辆/户，仅处于机动车高速发展期的中段，还将继续增长，未来城市交通发展形式不容乐观。

2.武汉市机动车发展策略

研究武汉市机动车发展策略不得不考虑城市发展战略的因素，武汉市工业“四大板块”中“中国车都”是重要支柱，换言之，汽车产业是武汉市支柱产业之一，在带动全市经济发展、增加就业、促进国民经济又好又快发展等方面发挥着重要作用。因此，武汉市机动车发展战略应当考虑汽车产业发展的因素，对汽车发展不采取抑制做法，而是采取措施引导汽车有序发展。

但另一方面，如果不对小汽车做任何限制，根据武汉市交通发展战略研究院预测，至2020年，武汉市机动车将达到330万辆（其中主城区230万辆），届时主城区高峰期交通全面拥堵将会成为常态。

因此，综合考虑武汉市经济社会、城市发展、环保要求以及交通整体运行质量，在轨道交通仍然已经被证明对调整小汽车出行比例效果不明显的情况下，为缓解城市交通拥堵常态化，建议像北京上海一样，适度适时采用某种限购政策是必然选择。

Windows . 视窗

武汉市处于机动化快速增长期。同时，武汉市的城市空间结构刚刚拉开，公共交通设施尚不完善，城市停车问题突出，中心城区交通拥堵日益严重。这些都是机动化快速增长期的典型问题。

武汉市的城市空间结构刚刚拉开，公共交通设施尚不完善，城市停车问题突出，中心城区交通拥堵日益严重

Windows . 视窗

城市运行是一个复杂的系统，城市交通是这个大系统中的重要组成部分，对于一个具体城市而言，其出行总量是相对稳定的，而选择何种方式出行则是可以通过一些列手段、措施进行引导的，这就是需求管理。

城市交通需求管理措施

城市运行是一个复杂的系统，城市交通是这个大系统中的重要组成部分，对于一个具体城市而言，其出行总量是相对稳定的，而选择何种方式出行则是可以通过一系列手段、措施进行引导的，这就是需求管理（TDM，Transport Demand Management）。武汉市需求管理的总原则是认清差别、多管齐下。

1.多样化

交通需求管理是一个统称，涵盖只要能达到调节出行方式与时空分布的所有手段措施，可概括为限制类、引导类和收费类。

限制类措施包括分时段限制车种、路段、车道、交叉口专项等，分日期、分区域限制号牌通行等。北京的经验告诉我们，限制类措施在大型活动，如奥运会期间可解燃眉之急，但效果会随着时间迅速递减，因此，不建议武汉对此形成依赖，治标不治本。

引导类措施包括减低停车配建指标的“以静制动”，增加公共交通设施供给及服务水平，如建设轨道交通、更换更加舒适的低地板、有空调的新能源公交车，政府购买服务提供免费公共自行车等。比如共享单车，根据高德地图和交通部科学研究院的一份报告显示，在共享单车项目推出之后，北京、广州和深圳的拥堵程度分别下降7.4%、4.1%和6.8%，同时自行车出行的占比直接从5.5%翻倍增长到了11.6%。因此，武汉市应针对现状70万共享单车研究相关政策、措施，促进其企业运营的规范化，发挥其效能。

收费类措施包括拥堵收费、不同类型停车场的差别化收费、不同区域的道路差别化收费等。经济杠杆是行之有效的手段，但目前武汉市在这方面尚未有任何举措，建议应进行针对性的研究，尽快实施。

2.差别化

武汉市目前正处于城市空间结构由单中心向多中心拓展的转型期，城市交通运行特征在城市不同区位呈现不用特征。因此，针对不同的区域应研究有针对性的交通需求管理措施。

对于中心城区，应以控制机动化出行总量的措施为主，除非有新建项目按照武汉市相关停车配建指标执行，其他情况不再新增机动车泊位，国内外无数事实证明“以静制动”是很有效的需求管理措施，因此，武汉市2015年至2017年的“停车场年”三年攻坚计划之后，建议不再针对中心城区新增公共停车场，相反要通过“没有地方停”来反制私家车主开车出行，尤其是商圈、展览中心等大型公服设施。同时，增加公共交通的服务水平和公共自行车租赁点，引导出行方式的转变。

对于三环线圈层，采用“疏”“堵”结合的方式，“疏”为增加轨道交通等大运量公共交通设施的供给，“堵”是适时研究武汉市中心城区拥堵收费，对外围进入的小汽车征收费用，抑制一部分小汽车刚性通勤出行。

对新城而言，城市建设尚未定型，应坚持规划先行，在规划的顶层设计层面布局好土地的空间分布，为交通与土地的协调发展奠定基础。

大数据时代的治堵对策思考

“互联网+”对城市交通问题提供了新的解决视角，大数据时代把传统的个体出行需求进行精确整合变为可能。如定制公交、共享小汽车、共享单车、滴滴出行等，可以对出行时间和路径的进行精确规划，对出行需求进行高效整合，因此，大数据在城市交通中的应用方向对缓解城市交通拥堵具有重要现实意义。

武汉市交管局目前针对节假日及重大事件都会在其APP和官网上提前给出预测性指引，极大方便了市民出行。更进一步考虑这个问题，这种“指引”甚至可以针对每个出行者提供个性化的定制服务，这对于未来城市交通出行模式的影响将是革命性的。

为这种“互联网+”提供支撑的就是大数据！包括手机大数据、企业数据、公交数据、交管数据等。以手机数据为例，相比于其他交通大数据，可以实现对人的出行活动进行全出行链追踪；在区域一体化快速发展时期，可以实现对城市群、同城化交通联系强度的评估以及城市空间结构的判断；解决了人口/岗位现状难以获取的问题；对于流动人口的活动特征分析相比于问卷调查更合理准确。

因此，充分重视大数据将在今后城市管理中的作用，尤其是对治理城市交通拥堵方面，应上升为城市发展战略，二十一世纪将是数据为王的时代。

2015年国务院印发了《促进大数据发展行动纲要》，大数据已步入发展的“快车道”。杭州市于2017年6月成立了正局级的杭州市数据资源管理局，将数据管理正式上升为政府决策部门。而据不完全统计，目前全国各地已设立十多个大数据管理机构，包括贵州省、广东省大数据管理局以及广州市、沈阳市、成都市大数据管理局等。但是，这其中尚没有武汉市的身影。

城市交通拥堵影响因素复杂，涉及社会运行的方方面面，国内外很多交通专业的人士也做过很多研究，共性的规律我们可以借鉴，但针对具体城市的问题还是要具体分析。针对武汉市的城市发展阶段、城市机动化及空间拓展特点，结合当下方兴未艾的大数据领域，缓解武汉拥堵难题仍需努力：

1.正确认识武汉处于机动化快速增长期这一基本判断，城市大建设的同时更加注重交通需求管理措施。以人为本，坚定不移地坚持公交优先发展战略，既要建设轨道交通和BRT，也要注重常规公交场站及专用道的配套建设。

2.面对2020年武汉市机动车保有量将达到330万辆（其中主城区230万辆），主城区高峰期交通全面拥堵将会成为常态的实事，适度适时采用某种限行或者购政策是当前的一种选择。

3.武汉市目前正处于城市空间结构由单中心向多中心拓展的转型期，交通运行在城市不同区位呈现不用特征，因此，城市规划必须实施(TOD)公交引领城市发展；针对不同的区域应采用经济杠杆有针对性的实施交通需求管理

4.大数据是“互联网+”对城市交通产生革命性影响的基础，建议武汉市借鉴杭州模式，成立政府专门的数据管理部门，占领未来智慧城市高地。