现代有轨电车在老城区的适应性分析

彭飞+夏臣芝

摘 要：近年来，随着城市交通问题的日益凸显，现代有轨电车在传统电车基础上改革升级后又重新进入了人们的视线，并以其特有的优势迅速在国内外城市取得了发展。就我国发展现代有轨电车的城市而言，许多线路都布设在城市新区，收到的效益并不理想，并没有达到其缓解城市拥堵，倡导公交出行的本质目的。文章在对现代有轨电车进行了特征介绍后，分析了城市新区现代有轨电车面临的问题以及老城区发展现代有轨电车的必要性，最后以重庆市渝中区为例进行了适应性分析，并规划了初步线网方案，达到了良好的效果。

关键词：现代有轨电车；老城区；适应性

中图分类号：U482.1 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）07-0168-03

Abstract： In recent years， with the increasing prominence of urban traffic problems， modern trams has been reformed and upgraded on the basis of traditional tram， and has re-entered into sight； also， with its unique advantages， it has enjoyed rapid development in domestic and foreign cities. As far as the cities that develop modern trams in China are concerned， many lines are placed in new urban areas， and the benefits they receive are unsatisfactory， and the essential purpose of alleviating urban congestion and advocating public transport travel is not achieved. After introducing the characteristics of modern trams， this paper analyzes the problems faced by modern trams in new urban areas and the necessity of developing modern trams in old urban areas. Finally， taking Yuzhong District of Chongqing as an example， the adaptability analysis is carried out， and the preliminary network scheme is planned， which achieves good results.

Keywords： modern tram； old city； adaptability

引言

交通是城市发展的生命线，城市发展一体化，交通先行；交通一体化，轨道交通优先。现代有轨电车，作为一种新型的轨道交通制式于上世纪70年代在传统有轨电车基础上进行技术革新后重新进入了人们的视线，以其绿色、高效、快速、运能大、成本小等优势在城市轨道交通领域中占据了一席之地，并且目前现代有轨电车的发展正处在方兴未艾的阶段。

1 现代有轨电车的技术特征分析

现代有轨电车是指以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用电力牵引为动力，多以半封闭路权或共享路权的形式，采用人工驾驶、信号控制优先的方式运营[1]。现代有轨电车作为一种新型的轨道交通制式，具有几大典型技术特征。一是模块化设计，能够弹性增加列车车辆，编组灵活，能够有效适应客流强度变化。二是运能适中，建设、运营成本低，是介于常规公交与轻轨之间的中运量低级或中低运量级轨道交通系统[2]。三是线路适应能力强，平面轉弯半径最小可达10.5m，坡度最大可达130‰，可较好地适应城市道路技术标准。四是低碳环保，设计人性化，车体美观，城市景观融入性强，其尾气排放、噪音等远低于小汽车，100%低地板设计使得乘坐方便，人性化，车身外表可结合城市特征设计，能够使其融入城市景观，有利于提升整个城市形象、打造城市名片，尤其在倡导TOD模式的今天，现代有轨电车具有特别的吸引力[3]。

2 城市老城区发展现代有轨电车的必要性

目前，我国有轨电车不论是从已投入运营的还是在建、规划的线路绝大多数是布设于城市新区，主要在于城市新区一般规模较大，道路基础设施较好，更加具备修建现代有轨电车的物理条件，而现代有轨电车的修建也能提升新区的城市品质。但由于城市新区用地开发程度及相关配套设施还未成熟，人口聚集度并不算高，实际而言，在城市新区内部的交通需求并不大。另一方面，一般城市新区的道路设施规划更具系统性，也充分考虑了未来城市的交通需求，城市建设初期，城市道路路况都比较好，不论是小汽车还是常规公交都能畅通运行。因此，在城市新区布设现代有轨电车线路很难拥有稳定的客流支撑，同时由于路况较好，与小汽车竞争也并无突出优势，这也就导致了目前我国运营的有轨电车线路统一面临的一个尴尬局面——客流不足（如表1）。

据中国城市轨道交通协会的统计数据，2016年全国城市轨道交通客流平均强度为0.83万人次/km，客流强度超过1万人次/km的城市有9座。一般而言，按现代有轨电车作为中低运量轨道交通，其客流强度应该达到3000～4000人次/km，然而，从上表数据可知，我国现代有轨电车客流强度仅为250～700人次/km，与国外2500～5000人次/km的客流强度相差甚远，这也充分说明了目前我国现代有轨电车的建设并未发挥其应有的价值。endprint

相对而言，一些城市老城区更应适时发展现代有轨电车。一方面，老城区各类用地开发均相当成熟，居民出行需求较高，并且已经形成稳定的公共交通走廊，在客流需求方面能够得到支撑和保障；另一方面老城区城市建设用地紧张，道路条件较差，城市拥堵十分严重，常规公交因其运能限制并不能有效解决庞大的公交出行需求，公交列车化现象明显，现代有轨电车以其快速、准点、运能充足等优势相对于常规公交或小汽车出行更具有竞争优势，也更利于实现国家重点发展公共交通以解决城市交通问题的总体战略，能够进一步改善居民出行结构，引导居民绿色出行[4]。

3 渝中区现代有轨电车发展适应性分析

渝中区地处重庆市核心区，陆地面积18.54平方公里，是重庆市的“母城”、行政中心、金融中心、商贸中心、文化中心，也是重庆的总部经济基地和都市旅游目的地，城市功能完善，社会公共设施齐全，具有较强的人流集聚能力，区内常住人口65万，日均流动人口30万人次以上，交通需求十分旺盛。

3.1 交通功能适应性

重庆市交通发展规划中明确提出，主城核心区交通发展任务是：大力发展公共交通，提高疏散效率，缓解城市拥堵，提升宜居环境。现代有轨电车作为新型轨道交通系统，以其优质高效的公交服务水平，完全能够符合渝中区公共交通发展的要求和任务。

3.2 组团功能适应性

整个渝中区规划轨道线路共7条（1号线、2号线、3号线、5号线、6号线、9号线、10号线），境内长度为31km，站点20个，线网密度1.67km/km2，与发达城市仍有较大差距，其中5、6、9号线从两侧擦过，服务作用不明显，2、10号线对城市功能板块串联不足，具体体现在：渝中区西部高九路板块和大石化片区之间缺乏联系；化龙桥片区与东部功能板块之间缺乏联系；菜园坝交通枢纽、下半城传统文化服务区以及东部居住片区缺乏轨道交通有效覆盖。现代有轨电车可作为渝中区城市轨道交通的加密与补充，既能增加轨道的服务范围，构建多层次公交系统，又能有效串联各个组团，促进城市组团的联动发展。

3.3 客流需求适应性

渝中区特殊的城市地位及繁荣的社会经济活动使得其交通需求十分旺盛，面临着巨大的交通压力。目前运营的轨道线路高峰小时客流量在渝中区达到峰值，趋于饱和，运能紧张，特别是3号线，两路口→观音桥段单向运量最高达到3.3万人次，已经远高于远期设计客流量（2.82万人次）；常规公交由于运能不足，高峰期间需依靠提高发车频率保障服务水平，而高发车率导致公交车列车化现象明显，严重影响城市道路交通运行，区内主要主次干路的公交平均重复系数达到9.59，远远高于规范建议的一条道路上设置的路线数小于等于3～5的要求。现代有轨电车运能介于地铁和常规公交之间，且远大于常规公交，可以弥补渝中区大运量轨道交通和低运量常规公交之间的空白，在两种制式之间做好有效衔接，既能分担轨道的客流压力，也能减少常规公交的线路重复系数。

3.4 地形条件适应性

渝中区规划道路建成率已超过87%，且主要干道已基本建成。现状交通供给可支撑机动化出行23.4万人次，规划道路可支撑机动化出行37.8万人次，小于规划年总需求量46.4万人次，由于渝中区地形条件限制，且道路周边开发成熟度高，新建、改建道路都十分困难，难以实现有效的交通供给。现代有轨电车以其特有的技术特征，尤其是胶轮导轨电车转弯半径能够达到10.5m，爬坡能力能够达到13%，对于渝中区弯道多、坡度大的地形具有极强的适应性，通过现代有轨电车对居民出行方式进行引导，从而有效解决由于地形条件限制而造成的交通拥堵问题。

3.5 渝中区现代有轨电车线网规划方案

本着适应渝中区公交体系构建、增加轨道服务范围、促进功能组团之间联系为原则，以现代有轨电车特有的技术特征为支撑，在渝中区共规划4条线路，线路总长约31.1km，初步设站42座（如表2，图2）。

3.6 渝中区现代有轨电车线网方案评价

從整个线网来看通过现代有轨电车线网规划，渝中区轨道密度达到了3.35km/km2，较规划前提升了一倍。从单条线路来看，T1线弥补了化龙桥至大坪方向无公交覆盖的缺陷，加强了大石化片区内部互联互通，其与轨道1、2、9号线的衔接，提升了轨道交通对菜园坝枢纽和化龙桥片区的服务，也缓解了轨道1号线远期运能紧张的问题。T2线可作为菜园坝枢纽的快速集散通道，提高客流集散效率，快速疏解客流，实现菜园坝枢纽与轨道2、3号线的衔接，为轨道3号线两路口至牛角沱段进行分流。T3线能够串联解放碑中央商务区与化龙桥涉外商务区，促进金融商务发展轴的建立，增加李子坝正街沿线服务便捷性，同时衔接1、2、3、6、9、10号线，加强居住片区与对外联系。T4线可作为长江滨江旅游观光线路，串联渝中区下半城历史文化区、菜园坝对外门户枢纽、九龙坡滨江亲水广场、黄桷坪艺术园区、工业文化博览园等，便于滨江路沿线旅游资源的互补与整合，促进滨江旅游业发展。

4 结束语

本文在对现代有轨电车的技术特征、运营情况等方面进行分析后，就渝中区公交体系构建、城市功能发展、客流需求以及地形条件各方面进行了分析研究，找准了现代有轨电车在渝中区发展的适应性以及其功能定位，给出了初步线网方案，可为渝中区城市交通发展提供相关参考。

参考文献：

[1]左璇，王鹏.重庆主城区现代有轨电车线网规划研究[J].交通建设与管理，2014（12）：281-285.

[2]沈景炎.我国现代有轨电车的发展、标准与规划探讨[J].都市快轨交通，2015（6）：6-11.

[3]唐淼，马韵.现代有轨电车在城市区域内的适应性[J].上海交通大学学报，2011（S1）：71-75.endprint