铁路商品汽车全程物流管理的探讨

周 婵

ZHOU Chan

（中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081）

(Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

我国铁路商品汽车物流从 20 世纪 90 年代起经历了起步、经营转型及快速发展 3 个阶段。自 2007 年铁路商品汽车运输市场资源整合后，中铁特货运输有限责任公司 (以下简称“特货公司”)成为我国从事铁路商品汽车运输的惟一运营主体[1]。2007—2017 年，铁路商品汽车物流收入年均增长率为 30.6%，2017 年铁路商品汽车全程物流收入同比增长 42%，占特货公司总收入的 90%，商品汽车物流业务已经成为特货公司主营业务。在铁路实施现代物流转型的大背景下，铁路商品汽车物流服务模式由传统的“站到站”向现代的“门到门”全程物流方向发展，物流服务内容涵盖铁路运输及前后端装卸、仓储、配送等两端延伸业务[2]。根据物流服务覆盖范围的不同，铁路为客户提供“门到门”“门到站”“站到门”“站到站”等多种以铁路运输为主体的个性化物流服务模式。随着物流服务需求日趋多样化，铁路商品汽车物流成本不断提升。因此，从全程物流视角全面分析、核算铁路商品汽车物流收入和成本，提出相关物流管理对策，对促进铁路商品汽车物流可持续发展具有重要意义。

1 概述

1.1 铁路商品汽车全程物流管理模式

铁路商品汽车全程物流管理主要涉及特货公司、汽车生产厂家 (以下简称“主机厂”)、物流商、配送商、中国铁路总公司 (以下简称“总公司”) 及铁路局集团公司(以下简称“铁路局”) 等主体。运营管理模式为特货公司作为商品汽车物流总包服务商，与主机厂或物流商签订商品汽车物流合同，按照相应的计费标准向主机厂/物流商收取物流费作为特货公司全程物流收入，并按照合同签订的物流服务内容提供服务。同时特货公司需要承担总包服务相对应的全部物流成本，包括铁路运输、公路运输、仓储、装卸等过程中发生的成本支出[3]。其中，在铁路运输部分，特货公司作为商品汽车承运人，委托铁路局等运输企业进行铁路运输，因此，特货公司需要根据总公司清算规则与铁路局等运输企业进行运输收入和运输付费的清算。

1.2 铁路商品汽车全程物流收入和成本

（1）全程物流收入。商品汽车全程物流收入指特货公司在完成商品汽车全部运输业务后，根据与主机厂或物流商签订的物流合同，以随商品汽车流转的《商品汽车交接单》作为凭据与客户结算，开具货物运输业增值税专用发票，向客户收取物流费。物流费=台公里单价×台数×走行公里。其中，台公里单价是合同签订的单价；走行公里数由商品汽车物流项目实际发运方向决定；台数由客户根据回单信息确认已经到达目的地并取得指定收货人签字的交接单台数确定。

（2）全程物流成本。全程物流成本是指商品汽车在全程物流运输过程中发生的各种支出，由特货公司支付，并确认为全程物流运输支出[2]。主要包括以下方面。

①铁路运输费用支出。主要包括垫付铁路商品汽车货票费用中的铁路建设基金、印花税等费用，以及铁路运输付费支出。根据《铁路运输进款清算办法》 (铁财 [2005] 16 号)[4]规定，铁路货票中的铁建基金、印花税等费用由铁路运输企业代收，通过特货公司进行清算；另外，特货公司的货车只要在线路上运行，不管是否产生运输收入，都需要按清算单价向相关铁路局或运输企业付费[5]，包括线路使用费、机车牵引费、承运服务费、发送服务费、到达服务费、车辆编解服务费、车辆挂运费、车辆使用费、轮渡费等 9 项支出，付费金额=付费单价×工作量。目前铁路商品汽车运输收入付费率约为52%，即每张货票收入 100 元，有 52 元为铁路运输付费成本。

②两端配送费用。在全程物流运输业务中，特货公司根据实际物流服务模式，向配送商支付前、后端配送费用。配送费结算与物流费相似，根据配送服务内容不同，合同的单价不同，具体有 2 种计算方法：配送费=台单价×台数；配送费=台公里单价×台数×走行公里。

③车辆检修折旧费用。商品汽车运输车辆的检修、折旧成本属于固定成本。目前特货公司拥有铁路商品汽车运输主力车型 JSQ6 型车近 2 万辆，根据 JSQ6 型车的修程修制要求，每年平均 2/3 的车辆要进行检修，因此每年都会发生检修和折旧成本。

④间接管理费。包括物流业务中发生的人工费支出、差旅费、短途运输费、业务招待费、营销费用等。

⑤多经费等其他支出。包括物流业务中发生的铁路货场或物流基地的场地租用费、治安费、管理服务费等支出，以及车站等运输企业的铁路专用线使用费、取送车费、站存费等其他支出，结算方式为特货公司按照合同定期向车站等有关主体支付费用。

1.3 铁路商品汽车全程物流业务资金流程

根据铁路商品汽车全程物流业务管理模式和成本结构，铁路商品汽车全程物流业务的资金流程为：主机厂/物流商向特货公司支付物流费；特货公司根据成本支出项向各有关主体支付相关费用，主要包括垫付铁路货票运输费用及向铁路局等运输企业支付铁路运输付费、向配送商支付两端配送费、向车站/货场等支付多经费等其他费用。车辆检修折旧费及间接管理费属于内部固定成本支出，暂不列入资金流程中。

资金流程中的关键点如下。

（1）垫付铁路货票资金占用特货公司现金流。由于物流费是在商品汽车运输业务完成后结算，对特货公司来说是后收款，而铁路货票是商品汽车铁路段 (站到站) 运输的凭证，费用需要由特货公司先行垫付，因此，垫付货票的资金占用了特货公司现金流。

（2）铁路货票费用和铁路运输付费属于铁路内部清算范畴。其中货票费用清算的资金流程为：特货公司垫付铁路货票费用后，全路商品汽车货票统一汇总到总公司，总公司定期按照清算规则将商品汽车货票收入划拨给特货公司或铁路局等其他企业。运输付费清算的资金流程为：特货公司按照总公司每季度公布的特货公司 9 项付费工作量对应的金额，通过总公司支付给相关铁路局等铁路运输企业。

其中铁路商品汽车货票收入详细清算规则为：根据《关于整合小汽车铁路运输资源后有关统计规定的通知》(铁统计电 [2007] 8 号)[6]和《铁路运输进款清算办法》(铁财 [2005] 16 号)[4]，特货公司商品汽车运输清算收入范围包括商品汽车专用运输车 JSQ 型车及板架式汽车集装箱 (TBPU、TBQU) 的铁路货票 (含杂费) 收入。其中，属于特货公司收入的货票费用科目主要包括各种货物运费、电气化附加费、JSQ 型车车辆租用费等；不属于特货公司收入的货票费用科目主要包括铁建基金、保价费、印花税、保险费、表格材料费等。

综上，铁路商品汽车物流业务资金流程示意图如图 1 所示。

图1 铁路商品汽车物流业务资金流程示意图Fig.1 Fund fl ows of logistics for auto transport by rail

2 铁路商品汽车全程物流管理存在问题

（1）垫付货票资金压力较大。目前铁路商品汽车物流费结算周期较长，铁路垫付货票资金压力较大。按物流费结算原则应为次月结本月商品汽车运输项目，但实际情况是大部分商品汽车运输项目完成后 2～3 个月，主机厂才根据回厂交接单信息进行确认。物流费存在应收未收、应结未结的账款，导致铁路回笼资金较慢，不利于资金周转和利用。

（2）物流费成本测算不够精确。目前铁路商品汽车物流费成本测算还不够精确、科学，缺乏客观性和合理性，以与公路比价为主，没有完全从全程物流视角进行全成本核算。物流费测算缺乏常态化机制和良好方法，导致某些项目亏损运输。

（3）费用结算管理的信息化水平不高。铁路商品汽车物流费用结算业务依靠人工核对居多，还未完全实现与主机厂、物流商、配送商结算数据的实时交换对接和数据共享，缺乏与相关结算主体的信息互联互通机制，导致费用结算效率较低，影响费用结算周期，以及费用结算管理与考核。

（4）铁路运输空车付费成本较高。目前铁路商品汽车运输付费成本占主营业务支出 60% 以上，其中空车付费占总付费的 30% 左右，空车付费成本较高。因此，应提高商品汽车运输的车辆使用效率，以减少空车付费，降低物流成本支出。

（5）两端配送质量有待提高。铁路商品汽车全程物流除了铁路干线运输外，还涉及前端接车、装车，后端卸车、配送等物流环节。个别项目还需要进行公路二次分拨，即从物流基地配送到二三级城市，涉及多次装卸，增加了物流环节。多次装卸容易出现车辆质损问题，导致主机厂因为个别车辆的轻微质损不按期结算整个项目的物流费，不仅造成客户满意度下降，不利于铁路扩大市场，而且增加了铁路物流成本和客户服务成本。

3 提升铁路商品汽车全程物流管理对策

3.1 灵活运用运价政策

在目前铁路内部运输组织和清算规则相对稳定的情况下，铁路商品汽车物流可充分借鉴收益管理理论和方法，提高精细化管理程度，提升运营效率和效益水平，通过灵活运用运价政策来增加运输收入，缓解企业资金压力。一是根据总公司给予的自主运价政策，全面强化商品汽车运输项目一口价管理，同一项目不同时期实行不同价格，在市场冷淡时期下浮运价，在市场回暖时，严格控制下浮水平，争取铁路整体利益最大化。二是以“对接市场、覆盖成本”的原则，结合与公路的竞争实际，根据不同客户、不同区域等市场变化，采用多元化价格策略[7]，实行阶梯运价。对于 500～800 km 短距离市场，可以适当提高运价，增加物流收入；对于 800 km 以上长距离市场，可以适当降低运价，充分发挥铁路大批量、长距离、经济性良好的市场竞争优势，吸引更多客户；针对到达偏远地区的商品汽车运输项目，由于公路不能到达，铁路运输更具优势，可以适当提高运价来增加收入。

3.2 合理测算物流费成本

针对商品汽车物流不同市场和客户，从全程物流角度进行成本测算，建立常态化成本核算机制和测算办法，明确每个项目的盈亏平衡点，科学合理制定物流费合同价格，提高全程物流盈利水平，提升铁路商品汽车运输整体经营效益。

以 DFBT 商品汽车全程物流项目为例，在实际成本测算中，商品汽车运输项目的成本主要包括：①运输付费。包含机车牵引费和线路使用费等 9 项支出，数据来源于特货公司成本预测系统。②垫付货票费用。主要计算不能清算回特货公司的铁建基金、印花税、保价费、保险费等费用。③两端配送成本。按项目实际公布的两端配送费用计算。④多经费等支出。按项目签订的实际合同为准。⑤分摊的固定成本支出。包括车辆检修折旧费、间接管理费等，按特货公司预算成本底价计算。其中①—④为变动成本，⑤为固定成本，在成本测算时，应进行全成本 (变动成本 + 固定成本) 测算。假设 DFBT项目从 HY 站发至 WB 站，总里程为 3 590 km，用JSQ6 整列发运商品汽车，按全成本测算后的的项目单台运输成本为：3 186 元/台，则项目台公里成本为 0.89 元/台公里。该项目的盈亏平衡点即为0.89 元/台公里，只要合同物流单价高于此价格，铁路就能盈利，否则就是亏本经营。在实际测算中，应根据不同客户、不同物流服务模式、不同铁路运输车型进行定量测算。

3.3 加强信息系统建设

利用铁路既有信息化资源，开发建设铁路商品汽车物流费用结算管理系统，实现特货公司与主机厂、物流商、配送商等企业结算数据对接和共享，规范费用结算流程，减少人工结算工作量，提高费用结算效率，全面掌控物流费、配送费等费用结算进度，便于费用结算考核；实现铁路商品汽车物流、信息流、资金流一体化管理，压缩物流费、配送费结算周期，降低物流管理成本和财务成本；在提高资金周转率和利用率的同时，通过加强资金流程监控，及时发现经营管理中的问题，避免发生资金漏收、多支情况。充分利用信息化手段，提高铁路商品汽车物流整体服务质量和经济效益。

3.4 创新运输组织模式

由于运输付费中重车的运输付费是企业的不可控因素，只有减少空车付费，才能有效降低总运输付费，对于运输企业来说，只能通过减少空车走行公里来降低运输付费成本[5]。具体措施如下：一是通过组织到达发车局的货源和各汽车运输项目之间的阶梯运输，形成运输大循环，提升车辆运用效率；二是通过开发“点对点”对流循环项目，实现商品汽车运输的重去重回，减少排空；三是通过“集散成整”等运输组织手段，提高整列运输比重；四是根据货源变化，增加商品汽车班列开行数量，充分发挥“六纵三横”等铁路商品汽车运输通道的作用，进一步加快车辆周转，确保运到时限，最大限度提升车辆运用效率和效益，压缩铁路商品汽车运输空车付费成本支出[8]。

3.5 提高两端配送质量

两端配送业务是铁路商品汽车全程物流服务的重要组成部分[9]，提高配送服务质量，在很大程度上可以提高全程物流服务水平。具体措施如下：一是精选配送队伍，落实配送商管理考核文件，提高两端配送装卸服务质量，减少物流中间环节，降低质损率，减少物流成本；二是加强物流服务投诉管理，建立物流总包服务合同违约保障制度，强化投诉处理监督，提高服务质量，降低配送服务成本；三是通过完善商品汽车物流服务体系，为客户提供专业化、一体化、标准化的物流服务，全力提升铁路商品汽车物流前后端装卸配送、保险理赔、质损处理等业务服务品质，吸引更多客源，扩大市场份额，提升铁路市场竞争力[8]。

4 结束语

在国家“一带一路”倡议及物流行业快速发展的背景下，铁路商品汽车物流有着良好的发展前景。随着迅猛增长的商品汽车运量，特货公司作为现代铁路物流企业，应从全程物流角度出发，合理测算物流费成本，灵活运用运价浮动机制，抓好市场营销、信息建设、运输组织、质损管控等物流管理工作，最大限度满足客户需求，提升市场竞争力，大力提高铁路商品汽车全程物流收入、降低物流成本，提高全程物流服务质量和经济效益，打造商品汽车物流品牌，促使铁路商品汽车物流事业持续、健康、有序发展。

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