广州—湛江客运专线引入湛江铁路枢纽方案研究

王俊冬

WANG Jun-dong

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

广州—湛江客运专线 (以下简称“广湛客专”)位于广东省西南部，线路东起广州铁路枢纽，向西依次经过佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名等市，终至湛江铁路枢纽，连接规划珠三角新干线机场和湛江粤西国际机场，正线长度 392.5 km。广湛客运专线是广东省东西向高速铁路新通道，串联了珠三角与北部湾地区，是我国沿海高速铁路新通道的重要组成部分，也是粤西、海南及北部湾地区对外交流的重要通道。湛江铁路枢纽是广湛客专的终点，为确定广湛客专引入湛江铁路枢纽方案，针对湛江铁路枢纽现状、在建与拟建工程及预测客运量情况，进行多方案综合比选研究。

1 概述

1.1 湛江铁路枢纽概况

湛江市是我国东南沿海重要的港口城市，是北部湾中心城市之一，至 2020 年，城镇人口规模预计将达到 125 万人，规划形成“一湾两岸、一核四轴、多组团”的城市空间结构。城市组团包括海湾西岸的赤坎组团、霞山组团、麻章组团、临港产业组团，海湾东岸的海东新区组团、坡头组团，其中西岸的麻章组团为西部交通枢纽中心，东岸的海东新区为重点建设的城市副中心[1]。

湛江铁路枢纽位于广东省西南部的雷州半岛，目前是黎湛线 (黎塘—湛江)、广茂线 (广州—茂名西)、茂湛线 (茂名—湛江西)、湛海线 (湛江西—海安)及琼州海峡铁路通道的交汇中心，是我国南部沿海地区重要的铁路枢纽[2]。现衔接黎湛、湛海、河茂 (河唇—茂名西)、茂湛线 4 条铁路，共有车站16 处。其中，湛江站是区段站，为地区主要客、货运站；既有湛江西站为湛海线上的中间站，是地区第二客运站[3]，主要承担海口方向与各方向间旅客列车的通过作业，同时办理少量货运作业；塘口站为地区主要技术作业站；廉江、遂溪站为货运站，其余为一般中间站或会让站。枢纽内主要客运站为湛江站和新建湛江西站。湛江铁路枢纽示意图如图 1所示。

1.2 在建与拟建工程

（1）枢纽在建工程。枢纽在建工程主要有东海岛支线铁路 (黄略—东海岛钢铁和炼化基地) 和黎湛线、茂湛线电气化工程，其中东海岛支线铁路工程由茂湛线黄略站引出[4]，经既有湛江西站至东海岛钢铁和炼化基地，相关工程主要包括塘口南端疏解线、湛江西站至湛海线客车联络线、湛江西站至既有湛江西站客车联络线、湛海线塘口站至既有湛江西站电气化改造，以及既有湛江西站站改工程，同时在既有湛江西站北侧 3 km 处新建湛江西站。

（2）枢纽拟建工程。合湛高速铁路 (合浦—湛江西)：线路自枢纽西北方向引入湛江铁路枢纽，设遂溪南站，出站后沿茂湛铁路向南引入湛江西站，同时设合湛高速铁路至茂湛线黄略站联络线。湛海高速铁路 (湛江西—海安站)：线路自枢纽湛江西站引出，沿既有湛海线向南延伸至海安南站，利用轮渡跨琼州海峡至海口。桂湛高速铁路 (桂林西—湛江西)：线路自枢纽内合湛高速铁路遂溪南站引出，向北延伸至桂林。

图1 湛江铁路枢纽示意图Fig.1 Sketch map of the Zhanjiang railway hub

1.3 客运量预测

随着广湛客专、合湛高速铁路、湛海高速铁路、桂湛高速铁路的引入，湛江枢纽旅客列车对数将有较大幅度的增加。预测近期 (2030 年)、远期 (2040 年) 枢纽旅客列车总对数分别为 137 对/d、172 对/d，其中动车组列车 128 对/d、163 对/d，普速旅客列车维持 9 对/d。枢纽内通过客流与始发终到客流相比较多，近、远期通过旅客列车分别为78 对/d、99 对/d，约占枢纽旅客列车总对数的 58%。

2 广湛客运专线引入湛江铁路枢纽方案研究

2.1 引入湛江铁路枢纽线路走向方案研究

在城市总体规划和枢纽总图的框架下，综合考虑地形地貌、客流特点、工程设置条件等因素，结合湛江国际机场以西区域重点研究北侧引入方案和南侧引入方案。引入湛江枢纽线路走向方案示意图如图 2 所示。

图2 引入湛江枢纽线路走向方案示意图Fig.2 Sketch map of the route plan for connecting with Zhanjiang railway hub

2.1.1 北侧引入方案

该方案线路自湛江国际机场站向西南引出后，上跨茂湛铁路，经官渡镇跨黎湛铁路后，自城市北侧引入在建湛江西站。比较范围内，线路长度45.4 km，桥梁长度 42.8 km，桥隧比例为 96%，静态投资 61.2 亿元。该方案线路短直，工程简单，对城市干扰小，工程投资低，运输组织顺畅。

2.1.2 南侧引入方案

该方案自湛江国际机场比较起点折向南，上跨茂湛铁路后，在坡头镇北侧设湛江东站，出站后线路折向西南，经麻斜街道，跨南三河至南三岛，而后折向西上跨湛江水道进入霞山区境内，之后线路折向北，并逐渐转入地下敷设，在湛江机场设新湛江地下站。比较范围内，线路长度 53 km，较北侧引入方案长 7.6 km，新设湛江东站、新湛江地下站，并且新建跨南三河特大桥和湛江水道特大桥，投资 98.3 亿元。该方案可以带动海东新区发展，但线路多绕 7.6 km，平面标准低，投资较北侧引入方案高 37.1 亿元，其中跨海大桥投资极高、实施难度极大。

2.1.3 方案比选

经方案比选，引入湛江铁路枢纽的线路走向方案建议采用线路短直、对城市干扰较小、行车组织顺畅、工程投资较省的北侧引入方案。

2.2 北侧引入枢纽方案研究

在确定引入枢纽走向方案为北侧引入基础上，结合枢纽内拟建、规划高铁线路走向及客运站布局，进一步研究新设湛江站方案 (方案Ⅰ) 和引入既有站方案 (方案Ⅱ)2 个系列方案。

2.2.1 方案Ⅰ

根据枢纽客运系统格局，以及湛江站与机场的位置关系，方案Ⅰ分别研究了机场西侧设站方案(方案Ⅰ-1) 和机场东侧设站方案 (方案Ⅰ-2)。新设湛江站方案示意图如图 3 所示。

（1）方案Ⅰ-1。该方案线路自湛江国际机场站引出后跨既有茂湛线向西延伸，上跨黎湛线后与既有线向南并行，在湛江机场西侧设新湛江站；出站后向东引入湛海高速铁路。该方案枢纽内设 3 处客运站，其中湛江西站和新湛江站为主要客运站，湛江站为辅助客运站，形成“两主一辅”的客运格局。

（2）方案Ⅰ-2。该方案在湛江机场东侧设新湛江站高速场，在既有黎湛线上并建普速场；出站后广湛客专折向东沿三岭山森林公园北缘接入湛海高速铁路。考虑到“一主一辅”客运格局对既有枢纽格局调整较大，可实施性较差，该方案枢纽内设湛江西站和新湛江站 2 处主要客运站，形成“两主并重”的客运格局。

（3）方案综合比选。方案Ⅰ-1 新湛江站周边设站条件较好，不干扰既有线运营，但新湛江站无法兼顾办理既有湛江站普速旅客列车作业，并且枢纽内的客运设施布局分散，不利于运力资源配置；而方案Ⅰ-2 湛江站客运业务可集中在新湛江站办理，便于统一管理，并且 2 处车站分别位于城市中心和城市西侧，能够满足城市不同地区旅客出行需求。因此，新设湛江站方案建议采用方案Ⅰ-2 参与下一步比选研究，即湛江机场东侧设站方案。

图3 新设湛江站方案示意图Fig.3 Sketch map of the new Zhanjiang station

2.2.2 方案Ⅱ

结合湛江枢纽既有客运系统现状及枢纽总图格局，研究利用茂湛线引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-1)、利用黎湛线引入湛江站方案 (方案Ⅱ-2) 和新建双线引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-3) 3 个方案。引入既有站方案示意图如图 4 所示。

（1）方案Ⅱ-1。线路自湛江国际机场站引出后沿茂湛线向西，在黄略站东端咽喉与既有茂湛线换侧引入黄略站，后利用茂湛线黄略—湛江西段线路引入湛江西站，同时对车站进行改扩建。

（2）方案Ⅱ-2。线路自湛江国际机场引出后向西延伸，在塘口站南侧分方向外包黎湛线引入既有湛江站，合湛高速铁路在黎湛线遂溪站西侧设高铁场后利用黎湛正线引入湛江站，将湛江站货运系统外迁，实施东海岛支线宝满港区延伸线，同时修建黎湛线至湛海线普速联络线。

图4 引入既有站方案示意图Fig.4 Sketch map of the existing station

（3）方案Ⅱ-3。线路自湛江国际机场站引出后跨既有茂湛线向西延伸，在枢纽塘口站南侧跨越黎湛线后引入湛江西站，同时修建合湛高速铁路与广湛客专联络线，并且对车站进行改扩建。

（4）方案比选。方案Ⅱ-1 新建线路长度较短，而且无需修建合湛高速铁路与广湛客专的联络线，工程投资较小，但茂湛线为 200 km/h 客货共线铁路，与广湛客专速度目标值匹配性较差，影响区间通过能力和运输质量，并且车站同时办理普速及高速列车，交叉干扰严重；方案Ⅱ-2 新建线路长度较长，对城市建成区影响较大，拆迁工程大，实施困难，且合湛、广湛高速铁路主线均没有与湛海高速铁路贯通，需要将湛江站货运系统外迁，修建黎塘线至湛海线普速联络线。综合比较后，引入既有站方案建议采用对城市干扰小、运输组织灵活、客流组织效率高的方案Ⅱ-3 参与下一步比选研究，即新建双线引入湛江西站方案。

2.3 方案综合比选

分别从城市规划、运输组织、物业开发、工程实施难度、经济投资等方面[5]对机场东侧设站方案 (方案Ⅰ-2) 和新建双线引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-3) 进行综合比选。

（1）从城市规划协调性方面分析。方案Ⅰ-2枢纽主要客运站位于城市建成区，对城市发展的带动作用有限，新线的引入对城市造成新的切割影响，与城市规划协调性较差；而方案Ⅱ-3 客运站位于城市西侧，有利于带动湛江市西部城区打造综合交通枢纽，同时线路走行于城市外围，对城市规划的切割影响较小，与城市规划协调性较好。

（2）从枢纽格局及运输组织方面分析[6]。方案Ⅰ-2 枢纽内设新湛江站和湛江西站 2 处高铁站，铁路运力资源分散，不利于车站集聚效应的发挥，而且广湛客专在枢纽内存在一定绕行，影响运输质量，高铁站分散布置不利于客流组织；而方案Ⅱ-3 湛江西站为枢纽主要高铁客运站，有利于发挥高铁站的集聚效应，带动城市发展，枢纽衔接的各方向高铁均引入湛江西站，运输组织灵活，旅客换乘便利。

（3）从车站物业开发条件分析。方案Ⅰ-2 车站位于城市建成区，周边分布有村落、学校等建筑物，物业开发条件较差；而方案Ⅱ-3 车站位于城市边缘，周边有大量未开发用地，有利于提升车站周边物业开发效益。

（4）从工程实施难度方面分析。方案Ⅰ-2 线路走行于城市建成区内，拆迁工程较大，新设普速场需要改建既有线，对既有线运营存在一定干扰；而方案Ⅱ-3 线路走行于城市建成区外侧，拆迁工程较小，沿线建设条件较好。

（5）从经济投资方面分析。比较范围内，方案Ⅱ-3 线路长度 45.4 km，线路相对短直，工程静态投资为 61.2 亿元，而方案Ⅰ-2 线路长度为48.7 km，较方案Ⅱ-3 展长 3.3 km，拆迁数量增大，工程静态投资较方案Ⅱ-3 高 11.6 亿元。

综上所述，方案Ⅱ-3 与城市规划适应性较好，运输组织灵活、顺畅，运输径路短，运营费用低，客流组织效率高，线路长度短，工程投资省，拆迁数量小，工程实施难度小。因此，广湛客专引入湛江铁路枢纽建议采用方案Ⅱ-3，即新建双线引入湛江西站方案。

随着广湛客专、合湛高速铁路、湛海高速铁路和桂湛高速铁路的引入[7]，枢纽将形成以湛江西站为主要客运站，湛江站为辅助客运站的“一主一辅”客运格局。其中，湛江西站主要办理枢纽衔接各方向动车组列车的始发终到和通过作业，以及茂名—海口、黎塘—海口的普速旅客列车通过作业；湛江站主要办理枢纽衔接各方向普速旅客列车的始发终到作业；遂溪南站主要办理枢纽东西向动车组列车的通过作业。

3 结束语

广湛客专连接北部湾城市群和珠三角城市群，是粤西、海南、北部湾地区对外交流的重要通道，广湛客专的引入对湛江铁路枢纽总图格局影响深远，应在充分结合城市总体规划、既有枢纽布局和线路宏观走向的基础上[8]，通过在城市规划、运输组织、物业开发、工程实施难度、经济投资等方面的多层次、多角度综合分析[9]，比选出合理的引入枢纽方案。广湛客运专线引入湛江铁路枢纽后，枢纽功能进一步完善，为将湛江市建设成为全国性综合交通枢纽奠定基础。

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