一种低成本的公交车拖车

■ 陈 刚 杨锦华

公交车应对的客流，高峰与低谷时段相差很大，如果按高峰客流配备更多的公交车或更大容量的公交车，则在客流低谷时运输能力闲置而造成资源浪费；而不按高峰客流配备足够的公交车，又会使客流高峰时车内过于拥挤而失去一部分公交出行客流。为解决这一问题，本文设想了一种低成本的无动力拖车，由常规公交车作为机车拖动行驶（附图）。

2 方案

在城市公共交通早晚高峰时段，由常规公交车牵引公交拖车运行以提高载客量，过了早晚高峰摘下公交拖车，只由常规公交车载客行驶。高峰时段车多缓行，常规公交车牵引公交拖车不存在动力不足的问题，且由于行车速度低，牵引、制动、转向时的安全性也有保障。

公交拖车的电路、气路均通过快速接头与常规公交车的电路、气路连接。

公交拖车的长度可以设定为6米，其牵引/转向机构向前伸出公交拖车1.5米，由长度10.5米的常规公交车牵引时，总长度不超过18米，此长度为可合法行驶的铰接式公交车的长度限值。

公交拖车可使用常规公交车的车桥，且由于公交拖车的造型、高度、宽度与常规公交车一致，从而可以使用常规公交车的后围作为拖车的前后围，还有很多底盘结构件、车身结构件和装饰件通用，因此公交拖车成本低廉，相当于10.5米级常规公交车的25%。

与10.5米常规公交车相比，本设计需增加约25%的购车成本，但可以增加约50%的载客量，座位与站立空间可灵活布置，与18米铰接式公交车相比，本方案的公交拖车与常规公交车组成的汽车列车编组总价降低50-70%，但载客量仅减少10-15%。

考虑到公交拖车没有动力系统，其日常保养维修成本很低，且日常行驶里程很少，存在将公交拖车法定行驶年限延长的可能性，由此其全寿命周期成本将进一步降低。

拖车前桥和后桥布置在公交拖车的两端，可以使站立区域集中在公交拖车的车门附近，方便乘客上下车，两端的轮罩上则布置座椅可供乘客乘坐。

公交拖车不便于设置冷暖空调功能。

附图 常规公共汽车牵引拖车

3 效果

本方案通过常规公交车后部的专用拖钩牵引无动力公交拖车的方式，以较低成本在客流高峰期增加运力，且可在客流低谷期解编公交拖车以减少资源浪费，驾驶员总数量也可以相应减少。

以中等人口规模的地级市公交系统为例，假设所有常规公交车均为10.5米级：

实施例1，如果以不增加常规公交车的数量及驾驶员数量为前提，为每一辆常规公交车配备一辆公交拖车，需要增加25%的购车投资，但高峰期的运力增加50%。

实施例2，如果以不增加购车总投资为前提，为每一辆常规公交车配备一辆公交拖车，可以减少20%的常规公交车并减少20%的驾驶员，但高峰期的运力增加20%。

实施例3，如果以不增加高峰期的运力为前提，为每一辆常规公交车配备一辆公交拖车，可以减少1/3的常规公交车并减少1/3的驾驶员，而且可减少1/6购车总投资。

链接

公共汽车加挂拖车，在上世纪五十年代即有。为了增大运力，北京从1958年起，开始在公共汽车后加挂拖车，拖车的载客量相当于机车的60%左右。拖车有大、中、小三种（下图），加挂于不同动力的机车。小型拖车车长4米，可承载40人；中型拖车车长6.9米，额定载客量60人；大型拖车车长9米，可承载100人。为了行车安全，在机拖车连接处，还装有安全防护网。

北京公共汽车加挂的拖车，1972年曾达224辆，到1986年全部报废退出运营。