“史诗级”备降：不只是点赞英雄

杜茂林

119名乘客和9名机组人员的生命，险些停在5月14日，中国民航的飞行安全天数纪录也差点停在2820天。这已经是中国史上最好的安全纪录。对飞行员来说，他们的每一次安全飞行，都是在创造历史。机长刘传健无论如何也不会想到，晴空无云之下，层峦叠嶂间，将会上演怎样的生死时速。

东航飞行员何超，或许对此深有体会。他是上一次拯救灾难的英雄。2016年的上海虹桥机场，两架空客飞机仅差3秒，就会相撞。

同样的一道飞行弧线，喜剧还是悲剧，往往只是一步之遥。这压力足以把每个人压得无力动弹。劫后余生的庆幸之后，越来越多反思的声音开始出现：在中国民航市场快速扩张、运营压力空前的今天，万一遇上安全事件，也只能期待自己遇到英雄吗？

漂亮的安全纪录，紧绷的人

“这机长真牛！”发来短信的是西南某航空公司的90后飞行员吴明（化名）。此时，他正在四川某地进行每半年一次的复训考核。他刚进航空公司两年多，如今已作为副驾参与每次飞行任务。让吴明赞叹的是，5月14日川航3U8633遇到的风挡脱落的情况，在平时的飞行训练中并不会出现。“完全靠飞行员的应变和抗压能力。”

累计飞行六千多个小时的南方某航空公司机长张文（化名）也确认，平时训练中，会考察遇到风挡出现裂纹时飞行员的应急能力，但风挡突然脱落，是无法模拟的。

赞叹完机长的临危不乱，吴明也感到庆幸，中国近年的安全纪录继续保持了“清白之身”。

数据显示，2013-2017年，中国民航运输航空百万小时重大事故率、百万架次重大事故率、亿客公里死亡人数均为0。2017年10月，中国民航局公布了一组数据：自2010年8月至2017年9月30日，中国民航实现运输航空安全飞行85个月、5400多万小时，创造了历史上最好的安全纪录。

这样的安全纪录就像一张发亮的白纸，以至于让人觉得，纸上出现一点细小的痕迹，都是破坏。上一次中国民航安全纪录维持在了2102天，直至2010年的伊春“8·24”空难。身为飞行员的张文和吴明，在采访中均不止一次提及此事。或许是因为，伊春空难的原因正是飞行员失误。

5月16日下午，川航3U8633航班重庆—拉萨机组媒体见面会在四川航空大厦举行。图（中）为川航3U8633航班机长刘传健。

航空业内部流行着这样一种说法：“人”在未来依然会是飞行安全最大的挑战。其中，不仅包括飞行员、维修人员，还有空中管制人员、管理人员等。“中国对飞行员的考核非常严格。”张文笑称，同世界其他国家相比，中国飞行员的项目考核，简直像是在考“奥数”。

和汽车驾照一样，在中国对飞行执照的管理，也实行吊销制度：同为12分，每次出现人为操作失误，就会扣分。“扣完12分，执照就会被吊销，若还想从事飞行工作，需要重考。”张文透露。

在保证飞行安全的各环节中，同样紧绷着这根弦的还有维修人员。

某飞机维修工程有限公司的维修人员透露，在中国内地，飞机维保工作非常严格，对零件的检测甚至会比施工手册上建议的时间要提早，为的就是要确保问题能尽早被发现。“像此次川航脱落的风挡，无论航前、过站还是航后，机务都会检查。”

安全这道紧箍，戴在航空公司每一个员工的头上。谁也不愿把纪录砸在自己手里。“就像一支球队已经50场不败，不败纪录延续下去，背负的压力也会更重。”张文说。

每一次出现的航空安全问题，总会引发舆论热议，对越来越多像吴明这样的年轻飞行员而言，压力正在无形中累积。

安全系统哪里出了错？

从重庆到拉萨的航班，刘传健飞过不下100次。和每次一样，在飞行之前，他和副驾驶都会进行例行的绕机检查。从轮胎到雷达罩，再到机翼、机尾，都在检查范围之内。在这以前，机务部的检修是不可缺少的程序。检修后，机务会向机组人员说明飞机情况，并在允许起飞的本子上签字。

刘传健也签了字。上午6时26分，飞机起飞。除了飞机起飞时本该有的震动，一切都和往常一样。接近万米高空，飞机突然强烈摇摆，客舱内氧气罩脱落，紧接着是明显的下坠感。5月14日早上经历的一切，对乘坐川航3U8633的旅客来说，就像“在鬼门关走了一圈”。一门之隔，驾驶舱内情况更为凶险。风挡脱落，机舱瞬间失压，副驾驶几乎被甩出机外。这样的情节，过去，旅客或许只在电影中见过。

飞机着陆后，曝光的驾驶室内情况

这是中国民航史上第一次出现风挡在飞行中突然脱落，在世界民航史上也只是第二次，上一次还要追溯到1990年的英航5390事故。张文知道，飞机被放行，远比大众想象的要复杂，即使是机舱做清洁的大婶一不小心刮花机舱门，也可能会令整架飞机不能起飞。重重的安全保障和监测，使他坚信，此次川航风挡直接脱落必是事出突然。“如果起飞以前玻璃已经出现裂痕，无论机务还是机组人员，一定能看到。”张文说。

从国家民航局5月15日的通报信息来看，该飞机当日无保留故障项目，脱落的风挡为原装件。自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。如今，这一切都成了过去式。“后续的调查至关重要。”在张文看来，只有找到了原因，航空公司才能以此分析和改正，从而补上安全系统管理中漏掉的一環。

《航空知识》杂志主编王亚男向记者分析，随着航空技术进步，单一因素造成空难的可能性已越来越低。有时候，有些缺失单独存在时，往往因为不足以构成灾难而被忽略，但当它们凑在一起，却足以致命。

事前积极预防，事故后及时补漏，是最有效的手段。目前，全世界最为通行的做法，是将风险管理做法系统化，使公司全员明确知道自己在安全中扮演的角色，及时发现问题，降低空难发生的概率。

除了公司系统化管理，约谈作为一种颇具特色的中国制度，在航空业监管中，时常出现。公开报道显示，2017年6月9日，西南民航局曾就安全问题对四川航空实施了行政约见，但未详细描述四川航空涉及的问题，只是指出四川航空此前人为原因不安全事件多发，安全形势较为严峻，在飞行员疲劳管理、工具器材管理、运行系统建设、航卫工作流程、外籍飞行员管理等方面存在问题。

事实上，航空飞行并非只有安全和事故两种情况，中间有许多的空白地带，专业人士把它称为征候率。它是指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件。一般分为四种情况：运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

张文向记者提供了中国民用航空局2015年发布的《民用航空事故征候》，其中关于每一种情况，都有着明确清晰的定义。像2016年东航和此次川航这两起，都属于运输航空严重事故征候。

飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯·海恩曾提出一个在航空界关于安全飞行的法则：每一次严重事故的背后，必然有29次轻微事故和30起未遂先兆以及1000起事故隐患。由此可见，数据监控的重要性。“征候率作为重要的参考数据，每个航空公司具体是多少，民航一定是实时监测。”王亚男说。

在中国民航局官网上，记者只查阅到2016年民航事业发展统计公报。报告显示，2016年，全年共发生运输航空事故征候519起，其中运输航空严重事故征候18起。严重事故征候和人为责任原因事故征候万时率分别为0.019和0.039，均较好控制在年度安全目标范围内。2016年，全行业共有37家运输航空公司未发生责任事故征候。

扩张的每一步都是压力

王亚男把良好的安全纪录归功于中国民航的高强度安全管控。“在其他航空大国，可能没有哪个国家像中国一样，把安全放在如此突出的位置。”一个简单的例子，在中国，几乎看不到服役时限超过20年的客机，更新速度很快。“但每个航空公司的资源是一定的，把更多资源投入到安全上，其他方面，例如服务质量必然有所牺牲。”

比起“英雄”這个称号，也许川航迫降机长刘传健更关心那块风挡玻璃

回头来看，中国的民航发展经历了一次涅槃重生。从1992年-1994年不到3年的时间里，连续发生了6起空难，遇难人数474人。这就是空难，意味着死亡。进入21世纪，中国飞行情况明显改善，10年的时间里共发生了三次空难：2002年大连“5·7”空难、2004年包头“11·21”空难、2010年伊春“8·24”空难，遇难人数共211人。

多名采访对象均表示，中国良好的安全飞行纪录，源于进入21世纪后中国民航的全方位改革和管理现代化。除引入西方CRM机组资源管理以外，各航空公司都有专门部门研究QAR飞行品质以及分析事件数据，从而提高安全质量。

航空业的生态系统正在悄然发生变化。“随着亚洲市场的竞争越来越激烈，航空公司面临的安全挑战只会越来越大。”张文说。国际航空运输协会2017年发布的报告指出，全球航空客运量在2017年超过40亿人次，到2036年将刷新至78亿人次，其中新增数量中超过一半将来自亚太地区。报告同时预测，以抵达离开中国的国际航班和中国国内航班的客运量计算，中国市场将于2022年超越美国市场，成为全球之首。

经济实力的快速增长，也推动着亚太航空市场的加速扩大。可想而知，未来的亚太地区空域、机场将前所未有地忙碌。而这种扩张的每一步都是一种压力。“运营压力大是中国民航运输的现状。”王亚男说。在他看来，民航未来的安全压力就在于：如何保证市场扩大的同时，继续维持低事故率。

张文举例说，飞行员不够就是个严重问题。“虽然全球都一样，但在中国更为明显。”《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本。而据中国民航网报道显示，美国在2015年拥有资质的飞行员就有59万人。

供需矛盾在客观上制造着安全压力。民航局规定，飞行员每个月的飞行时间不超过100个小时。在此范围内，国企三大航的机长正常月的飞行时间大约为80小时。“这是靠着安全线在飞行。”孙文说。

2017年8月29日，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订通过。修订稿在飞行时间方面新增年900小时的“天花板”，以降低飞行员的疲劳系数。这也意味着，需要更多的飞行员来完成飞行任务，从而加剧了本就严重的飞行员短缺。倘若以新人或者擢升副驾进行填补，却也相应地增加了安全的隐忧。

另一个数据是，中国航空器驾驶员执照总数的同比增长率在2015年达到峰值14.1%后，连续下降，2017年降至10.4%，为5年来最低。另一航空从业者透露，一方面是航班增加，另一方面没有足够的新鲜血液，工作强度变大，航班继续增加，依然没有新鲜血液的补充，工作强度更大。“由此产生了恶性循环，链条越绷越紧。”

新航线的不断增加，维修员和空管员因高负荷工作和低薪酬的不断流失，也在撕扯着中国航空安全的红线。2016年10月东航差点上演的两机相撞事件，让这些问题浮出水面。在此之前，东航4个月内就因两次事故征候上了两次热搜。

飞行安全要继续维持甚至进步，每一步都是挑战。孙文说，“从航空大国到航空强国，仅是一字之差，背后却是体制改革创新与否。”以飞行员培训为例，中国的飞行员来源较为单一，主要通过军转民和公司培训，无论是哪一种，培训成本都较高。相较之下，美国飞行员的“摇篮”则是通用航空。再加上灵活的培训和考证制度，使得美国仅拥有航空公司运输驾照的就有15.3万人。私下里，张文和他的同行们常常交流这些问题。在他们看来，制度的掣肘在民航领域的很多方面暴露无遗：中国空域向民航的开放率不足40%;中国通用航空的发展速度依然缓慢，飞行学校的数量仍然不够……

鲜有人知道，此次川航3U8633事件中，西部战区空中作战指挥中心也发现了意味着紧急情况的“7700”编号。他们迅速叫停了正要起飞的飞机，并将双流机场北部空域借用民航调配，才得以保证川航3U8633以最短航路、最少时间成功备降。

5月16日下午，备降已经过去两天，川航召开了媒体见面会。会上首次披露风挡脱落的过程，先出现了裂缝，机长发现后迅速发出了求救信号，不到一秒后，整块风挡就炸开了。在航空业待的时间越长，像张文一样的机长们，对中国民航发展的关心也与日俱增，就如他所说，“我们必须明白这架飞机的风挡是怎么回事。”