构建“专群”联战机制努力提升地铁火灾处置成效

■ 朱玉贵 朱墨

截止到2018年3月，国家发改委已经批准开工建设地下铁路的城市有43个，由于国家修建地下铁路的标准升级，有13个城市现有条件没有达到新标准要求而被叫停了在建和扩建的地铁工程。即便如此，截至2018年4月，全国开通地铁的城市已有35个，运营总里程达到3965公里。同时，据资料显示，多数城市地下铁路运营处于亏损状态，但是对于具有13亿多人口的国家来说，为了缓解城市地面交通拥堵的压力，地下铁路这一轨道交通作为民生工程，依然有着不可替代的发展潜力。

根据国家“十三五”规划，到2020年中国地下铁路运营里程有望达到6000公里。这一目标的确立，表明在今后一个历史阶段，城市地铁建设工作虽然会降慢速度，但是会处于一个稳步发展的状态。由此，面对地下铁路的发展局势，如何确保城市地下铁路的运营安全，及时科学地处置地下铁路可能发生的火灾等事故，且行之有效地减少乘车人员在车体发生火灾事故时的危险性，是我们应急消防人身负的重要责任。

一、部分城市地铁情况

进入21世纪，我国大多数城市为在发展中很好地解决城市交通问题，先后制定出地铁建设规划并加以开工建设，促使全国各城市地铁建设出现突飞猛进的局面。其中，排在前十名的是4个直辖市和6个副省级城市，均为经济发达、综合实力较强的城市。

（一）上海市地铁试验建设于1963年，其地铁1号线于1993年5月28日正式通车运营，是继北京、天津地铁建成通车后，第三个开通地铁的城市。截至2018年3月，共开通15条地铁线路，395座车站，运营里程达673公里。目前，在世界地铁行业中是运营规模最大、线路最长的地铁工程。工作日的日客流平均在1千万人次以上，2016年全路网客运量达34.01亿人次。2017年4月28日，全路网单日客流达到1，186.7万人次，为历史最高点。目前，仍有5条线路在实施延伸建设，4条线路处在新建计划中。

（二）北京市地铁始建于1965年，竣工于1969年，是中国首个地铁系统。截至2017年底，北京地铁共开通22条运营线路（包括18条地铁线路、1条中低速磁浮交通线路、1条现代有轨电车线路和1条机场轨道），370座车站、运营里程达608公里。以客运量计算，2014年以来，工作日中日均客运量在1，000万人次以上，2017年7月7日单日客运量达到1，294.02万人次，创下历史最高值。目前，北京市地铁计划到2021年，将建成开通27条运营线路，运营里程达998.5公里的地铁交通网络。

（三）广州市是中国第四个拥有地铁的城市，截至2017年底，已开通13条运营线路，运营里程为390.6公里，199座车站（换乘站不重复计算，但包括佛山境内车站），是仅次于京沪的第三大城市轨道交通系统。2015年全年累积客流超过24亿人次。为更好地解决地面交通堵塞问题，广州地铁仍在进行大规模的新线建设工程。

（四）南京市地铁1986年开始规划，2005年正式开通首条线路。截至2017年底，共开通9条运营线路，164座车站、运营里程约377公里。南京市地铁日均客流超过250万人次，是中国境内第5个繁忙的城市轨道交通系统。现有5号线、7号线、S7号等新线正在建设中。

（五）深圳市地铁建于1998年，于2004年底建成通车。截至2017年底，共开通8条运营线路、199座车站、运营里程约287公里。目前，深圳地铁日均客流量超过300万人次，约占深圳市公共交通客流量的四分之一。深圳地铁三期工程的多条线路正在建设中，路网的远期规划地铁运营里程将超过1000公里。

（六）武汉市地铁第一条线路于2004年7月28日开通运营，是继北京、天津、上海、广州后第五座开通地铁的城市。截至2017年底，已开通7条运营线路、167座车站，运营里程约240公里，已覆盖10个市辖区（除江夏区和汉南区）。

（七）重庆市地铁于2004年11月6日开始运营，建成的轨道交通2号线，是中国首条跨座式单轨线路；交通1号线是山城开通运营的第一条钢轨轨道交通线路；交通3号线是中国第一条跨越长江的城市轨道交通线。截至2017年底，共开通6条运营线路，运营里程达264公里。全网日均客运量201万人次，其中单日最高客运量261.80万人次（2016年12月30日）。另有环线、4号线以及9号线在建设中。

（八）成都市地铁第一条线路于2010年投入运营。截至2017年底，共开通6条运营线路，123座车站（换乘站不重复计入），运营里程179.4公里，共覆盖11个市辖区中的9个（除新都区和青白江区）。累计运送乘客超过23亿乘次，最高单日客运量328.65万乘次（2017年12月29日）。成都地铁另有9条线路共336公里的地铁在建设中。

（九）天津市第一条地铁线路是1970年4月7日立项，1976年1月试运营。截止2017年底，天津轨道交通共开通5条运营线路，总里程166公里，近期规划达到240公里，远期规划则达到1380公里。

（十）杭州市地铁是于2007年3月28日开工建设，于2012年11月24日开通运营。截至2017年12月底，已开通3条运营线路，运营里程108.1公里，76座车站（换乘站不重复计算）。杭州市地铁规划总计为13条线路，总长为375.6公里。

面对如此大规模的地下铁路建设工程，其消防安全工作承载量是极其繁重的，因此我们应急消防人要穷尽一切办法，采取一切可以采取的措施，确保地下铁路的运营安全。

二、构建“专群”联战机制

从历史上发生的地铁火灾案例分析，地下铁路内发生的火灾大多数是运行的车体火灾。车体火灾特点突出、处置难度大、大量乘车人员易遭到燃烧火势和大量烟雾的威胁，加之运行中的车体火灾发生位置不确定，事故地点距站台长短不一，为使大量遇险人员在充满浓烟的隧道或站台中进行有序疏散十分困难。

火灾发生后，面对十分复杂的火场情况，单纯地依靠地铁专职消防队处置火情，救灾结果的理想程度及灾情损失难以把控，请求具有一定灭火和救援能力的城市应急消防队到场协同作战是唯一把控灾情发展、减少人员伤亡的重要举措。因此，地铁安保管理部门要积极取得城市应急消防的战力支持，建立联合作战指挥机构，共同制作灭火救火预案，统一调配灭火救援力量，统一指挥、协同作战，整合优势战力确保地铁运行安全。

（一）坚持“专群”消防人员联训工作

地铁专职消防队是地铁安全保卫工作的重要组成，是处置地铁火灾的首要战斗力量，但是，因其队伍人员力量较少、装备数量不足，独立处置火灾很难在短时间内完成任务。因此，地铁专职消防队要与地铁中心站附近的城市应急消防队建立“联战”机制，集中有效的作战力量实施扑救行动。首先，要加强联训工作，针对地铁火灾特点，开展专项火灾处置技术训练，应急消防队部门要安排灭火与救援技能较强的消防员参与技术训练，训练中既要发挥指导作用，又要承担科目中的具体任务，以此实现联战消防队伍的整体作战能力。

（二）共同制作灭火救援作战预案

凡事预则立不预则废。地铁专职消防队和城市应急消防队伍应共同制作地铁火灾扑救与救援行动预案，预案的篇幅不要过大，内容表述要图片与文字相结合，文字说明要简单明了易于学习掌握，处灾措施与方法要充分贴近灭火实际需要，消防人员作战岗位要确定，协同处置行动任务和方法要明确合理，注意事项要全面，安全警示要到位。

总的要求：预案内容的设定一定要符合实际情况，制定的处灾措施一定要有针对性，设定的灭火救援行动方法一定要易于掌握、操作性强。杜绝华而不实，废话连篇，不易学习，不易掌握，不易操作的预案出现。

（三）适时开展灭火救援行动演练

灭火救援预案实质上就是依据地铁实际情况及预想的火灾特点，预先设计制定的灭火救援行动计划。预案一经审定就要纳入训练范畴，涉战消防队伍应结合预案制作战法演练方案，即现场演练“脚本”，消防队伍依据演练“脚本”，适时或定期开展行动演练。

通过现场演练一要进一步完善预案的实战性能，二要磨合参训人员相互之间的行动配合，以及行动中处置技术的熟练运用。预案要坚持动态管理，适时调整人员行动要求，逐步完善战法的针对性。

三、地铁车体特性分析

地铁火灾多数发生在运行的车体之上，深入研究其火灾特性，制定专业的灭火战法是灭火救援成功的基础。

（一）基本特点

1.车体坚固、密闭性强。地铁运行的车体主要包括牵引车头和运载车厢两部分。地铁车体完全是由金属、钢化玻璃和保温材料制成的，车体十分坚固，载人车厢内部密闭性较强。

2.车载人员数量大。按照目前多数城市地铁编组为每列4-6节车厢，每节车厢承载120人计算，正常情况下一次运行载客量约为480-720人。而在繁忙的北京地铁，A型编组地铁8节车厢为一列，每节车厢承载300人，一次运行地铁可承载2400人，高峰期可达3000人左右。

3.车体内电器设备多，存有火灾危险性。运行时间较长的车体存在着电器设备老化、线路虚接、高温工作时间长等情况，会因情况变化突然发生火灾。

（二）火灾特性

1.燃烧发生突然，运行中火势较大。根据历史上发生的几起地铁火灾案例分析，多数火灾是发生在运行车体中的用电设备上，电器火灾发生突然，如车体正在运行时，火势借空气流速的影响发展很快，大量的不完全燃烧产物瞬间生成，弥漫在整个车厢或隧道之中。

2.烟雾浓，毒性大，人员疏散困难。车厢内部起火易产生大量的烟雾，且具有很大的毒性，因车厢内装饰材料化学成分复杂，燃烧过程中会产生多种化学性气体，如一氧化碳、氨气、二氧化硫、氰化氢等，这些气体对人都有致命性。此外，发生火灾后，乘车人员极度慌张，慌乱中一起涌向车门，使车厢门受到挤压不能打开，人员无法向外疏散，在浓烟的作用下，极易造成乘车人员伤亡。

3.车厢高，登高灭火难。车体离开站台后，车厢门距离地面有一定的高度，火灾情况下乘车人员向外疏散及消防人员登高灭火都有一定难度，且钢化玻璃车窗很难击碎，一时乘车人员难以逃生，灭火行动不易展开。

4.车体两侧空间有限，战斗展开有难度。车体在隧道里发生火灾，隧道内除开车体占据的空间外，两侧空间十分有限，由此造成消防人员实施甩带、架梯等作战行动受到限制，极大地影响着整体灭火进程。

5.火场通信不畅。受土层影响无线信号无法穿透土层进行工作，故灭火一线不能及时向地面指挥部报告情况及接受地面指挥部的指令，上下信息不通，极大地影响着救人和灭火行动。

四、处置地铁火灾行动准备

地铁火灾行动准备，必须以“救人第一”为先导，各项灭火救援行动都要紧紧围绕这一战法进行。

（一）遵循灭火救援预案经常性的开展战法演练。预案演练即指参战人员战斗行动与装备使用的综合性技术与协调性训练。预案演练应突出针对性，根据不同的火灾特点演练不同的战术方法和装备的选用。

预案演练方法要灵活，人员战术动作要熟练（具备举一反三的潜质），小组间配合要密切，器材装备使用方法要科学。预案演练要反复进行，反复磨合，反复修改，最终要求贴近实战需要。

（二）在实施演练的同时要进一步熟悉地铁的综合情况。情况熟悉的重点是地铁内部消防供水、排烟、通信、疏散通道、事故广播、电子监控等设施的技术状态，掌握日常和高峰期地铁的客流量，根据不同时间段执行不同的灭火救援预案，时刻准备着应急火灾事故的发生。

（三）坚持专项灭火救援技术训练。除开必要的体能训练外，在狭窄区域登高、钢化玻璃处置、隧道站台排烟、长距离人员疏散等科目中，应根据实际情况进行反复训练，并在反复训练中寻找更为科学的操作方法，力求操作方法快捷、人员行动迅速、小组配合默契，为实战做好准备打好基础。

五、疏散行动方式与要求

在扑救地铁车体火灾的作战行动中，营救遇险人员是整个作战行动的重中之重，是压倒一切的首要任务。

（一）疏散方式

当车体火灾发生后，如果燃烧在车体外部，列车可开至附近的站台，组织站台工作人员对车厢内部遇险人员进行疏散；如果燃烧发生在车厢内部，要迅速停车打开车门，由司乘人员指导遇险乘客迎风疏散。

（二）疏散要求

1.站台疏散。安排强有力的站台工作人员，组织乘客有序沿楼梯向外撤离，对不听指挥有意扰乱疏散秩序的乘客，必要时应采取强制措施控制其不理智的行为，避免发生踩踏伤人事故。对妇女、儿童及老年人应由专人协助撤离现场，现场内要不停地播放安全疏散注意事项。

2.隧道疏散。隧道疏散情况复杂，空间狭窄、缺少照明、烟雾弥漫、不明方向、秩序混乱、营救人员少。火灾发生后，司乘人员首先向调度室报告情况，同时向119报警，然后，要求专职消防队到场。司乘人员要负责起第一时间的人员疏散任务，首先辨明隧道内烟雾流动的方向，指导乘客向烟雾流动的反方向进行疏散，同时，要求成年乘客协助妇女、儿童和老年乘客撤离现场，控制不明方向的乘客，防止他们顺着烟雾流动方向疏散。

六、扑救车体火灾战法

接到地铁火灾的警讯后，立即启动灭火救援预案，按照预案的设定和报警情况，迅速组织力量出动实施灭火行动。

（一）火情侦察

1.外部观察和询问知情人。主要了解火势发展及出入口、通风口的烟雾流动情况；了解起火形式及地点，列车是否停靠在站台上，起火部位与最近的出入口的位置；专职消防队处置火灾及营救遇险人员等情况。

2.通过消防控制室了解查询。了解接受火灾报警、发出火灾信息和人员疏散进行情况；自动灭火系统、防排烟系统、通风、空调系统工作情况；消防控制室对各类消防设施联动情况；通过监控设备进一步查询起火部位、燃烧范围、火势发展趋势、人员受烟、火威胁程度等情况。

3.内部侦察。查明遇险人员数量、所处位置，以及起火点部位、燃烧物的性质、火势蔓延方向等情况；确定人员疏散途径、灭火进攻路线和灭火阵地应设位置；查清隧道内上下行间应急旁通路线受火势威胁的情况。

（二）疏散救助遇险人员

1.按照预案指派人员救助小组，从就近地铁入口迅速深入火场，实施疏散与救人行动。指挥部迅速联系120急救中心到场接应受伤人员，同时，调集充气装备（或备用气瓶）和后备人员力量到场待命。

2.利用车站、列车广播系统，不间断地播放安全疏散注意事项，稳定遇险人员的情绪，然后在地铁工作人员和消防人员的引导下，有序向外疏散遇险乘客，防止因惊慌拥挤发生踩踏事件，造成人员伤亡。

3.选择最近、最方便的通道作为疏散路线，尽快将遇险人员疏散到地面；在隧道内的疏散路线应首先选择逆风方向，通过上下行线间应急旁通道进行疏散，疏散中要做好人员的安全防护。

4.救助小组应利用担架等救生器材救助受伤人员，利用逃生面具等呼吸器材协助老人、儿童和妇女等体力薄弱人员安全撤离火场。

5.实施接力疏散方法，减少一线人员的体力消耗，一般是隧道内至站台、站台至站厅、站厅至地面。

（三）灭火措施

1.遵循“预案”和实际情况需要调派优势力量到场，战斗小组人员在做好个人安全防护的条件下，携带必用器材装备从地铁人员出入口挺进火场，确立战斗阵地后利用内部固定（移动）灭火设施快速出水围歼火势，同时全力掩护人员疏散和救助行动。

2.适时组织攻坚力量，运用“重点突破、强攻近战”等战术措施，对着火的车体及其他燃烧物体进行灭火攻势，力求在最短时间内控制火势，消灭火灾。

3.根据火场实际情况，可适时调动地铁牵引机车或其他工程救援装备，将着火车体转移到地面停车站，以有效减少高温对地铁建筑的危害，同时在地面停车站集结优势灭火力量，迅速消灭车体火灾。

（四）火场通风、排烟

1.车体在隧道内发生火灾时，应向事故点迎着疏散人群送风，控制烟雾的流动方向，以利于遇险人员撤离火场。

2.站台发生火灾，应及时启动站台内固定风机排烟，两侧隧道内的风机应向事故站台送风，防止高温烟雾向隧道内流动，危害隧道建筑结构。

（五）火场供水

1.利用大吨位消防车连接水泵接合器，向隧道内部供水管网增压，保证前线灭火用水不间断。

2.有条件的城市可调用移动式城市消防供水系统，直接铺带向火场供水，确保前线灭火用水的需求。

（六）火场通信

1.设有移动通信装置的现场，前线指挥员可利用移动电话同地面保持通信联系。

2.利用头盔通信电台和地铁内部有线通信设备进行现场通信。

3.在每层设立临时通信站，作接力通信或设置有线通信。

4.利用专用的灯语、旗语、绳语、人力等方式进行火场通信。

5.有条件的应调动地方无线通信部门到场，安装无线通信转接设备，保证现场通信。

（七）火场照明

启动地铁内部应急照明系统或使用移动式照明灯具，深入内部进行火场和人员疏散路线照明。

七、安全警示

地下铁路火灾特点突出，现场情况复杂，战斗纵深大，处灾时间长，通常情况下会造成重大人员伤亡和经济损失。因此，对地下铁路的火灾扑救行动要慎之又慎。

（一）战斗小组人员要强悍，应具备较强的火灾处置技术及各种消防装备的应用能力。

（二）队员的个人安全防护必须符合标准，特别是空呼器的气瓶压力指数必须满足战备要求。

（三）队员深入火场前必须做好情况登记，实施纵深行动时一定掌握行动时间。小组深入火场时一定要集体行动，队员相互间要密切配合，相互照应，共进共退。

（四）启动排烟机时要注意烟雾流向，不能使烟雾流向与人员疏散同向，避免造成人员伤亡。

（五）组织遇险人员疏散时，要时刻注意情绪激动人员的表现，事先准备好控制措施，防止发生扰乱正常疏散秩序的情况。

（六）调集大吨位水罐消防车到场，随时向地铁内部管网供水，确保管网供水压力，为前方灭火提供胜利的保障。

（七）遵循预案及时调集地方无线通信部门人员到场，保障火场内外部的通信联络。

（八）战斗结束时，一定要清点好参战人员数量，防止发生消防人员遗漏在火场的情况。

处置地下铁路火灾是一项很艰难的工作，因有大量人员遇险，且需要在有毒烟雾条件下实施救助行动，无疑对遇险人员和实施救助的消防人员都存在着一定的生命危险性，所以，实施地铁火灾扑救行动不仅需要处置技术，更需要队员间的相互配合和敢于胜利的勇气，只要我们事前有针对性的做好各方面的准备工作，成功处置好地铁火灾是有一定把握的！