川藏天路进行时——中铁二院川藏铁路勘察设计纪实

文/图：本刊记者 雷怡安 向雯

脚下，雅鲁藏布江翻着巨浪自西向东奔腾而下;头顶，一只只黑鹰震动着双翼向湛蓝的天空发起一次次的冲击；远处，一排敦实的架桥墩赫然矗立，在金光灿灿的烈日下，将江天连为一体。

4年后，就在这片神奇的土地上，在天与江之间，将通行一条时速可达200公里/小时的铁路线——川藏铁路（拉萨-林芝段）。

川藏铁路是我国进藏的第五条铁路，也是难度最大的一条铁路，被誉为“天路”。川藏铁路起于四川成都，经雅安、康定进入西藏境内，再经昌都、林芝、山南抵达西藏自治区首府拉萨，新建线路约1700公里，总投资约2500亿元。线路整体分为三段，成都-康定段其中的成雅一线、康定-林芝段、拉萨-林芝段。预计2018年底开通成都-康定段其中的成雅一线，2022年开通拉萨-林芝段，2030年全线贯通。

从一条无人踏足的险途到横跨山川的“天路”，历时多年的设计勘察是整条铁路能够建成的基石和保障。作为川藏铁路的总设计方——中国中铁二院工程集团有限责任公司（以下简称“中铁二院”）将精兵强将派驻到最艰险的地方，中铁二院的工程人用过硬的专业知识、顽强的意志力和不畏艰险的精神在雪域高原上再次创造了历史。

1.4万米落差，川藏铁路难度丛生

从四川盆地到西藏高原，1.4万米的高低落差，绘就了这一带特殊而壮丽的自然景观，也形成了极端复杂而艰险的山势地形。二十世纪50年代，中铁二院开始对进藏铁路进行规划，经过持久摸索和不懈钻研，终于在2008年重启了新一轮的川藏铁路建设。

时间来到2016年10月14日，一场针对川藏铁路“1838公里的川藏铁路台阶式‘八起八伏’，累计爬升高度超过1.4万米”建设难度的学术交流会在成都举行。

中国科协副主席、中国铁路总公司总工程师、中国工程院院士何华武在交流会上强调:川藏线路途经多个差异巨大的地貌单元，以及高地震烈度区、

山地灾害频发区等灾害集中区，选线选址需同时解决地形、地质、气候等综合性问题。中铁二院总经理朱颖认为:山区铁路选线技术已经从地形地质选线发展到减灾选线阶段，川藏铁路遵循了复杂艰险山区铁路减灾选线的理论和技术。中铁二院副总工程师、川藏铁路设计负责人林世金介绍道，川藏铁路要面对横断山区这道坎，大渡河等6条大江从北向南并行奔流，把这里切成一道道深深的大峡谷，山岭和谷地的高差超过2500米。在怒江附近大型滑坡地带和鲜水河地震断裂带，设计选线时都进行了绕避，另外精心设计了全面的防灾预警监测系统，特别是与中国地震局合作的地震监测预警系统，提高环境风险防范的能力。

（视觉中国 供图）

由中铁十七局集团有限公司承建的拉林铁路扎绕特大桥。

交流会上八位两院院士都对川藏铁路情况和问题进行了深度分析，这样一场交流会足见川藏铁路修建难度之大、面临困难之复杂。

2018年6月初，在西藏林芝川藏铁路拉林项目部，经理郑宗溪指着拉林段铁路地图告诉记者，隧道是拉林段最大的难点。

这幅已经泛黄的地图自从拉林项目部成立就一直挂在会议室的墙上，地图中每一处都标记着水文和地质的大概参数。在地图上，能清晰地看到因为地势和山体情况，400多公里的铁路线上分布着210多公里隧道，而隧道出现的高地温、岩爆和山地断层破碎带问题成为了制约隧道建设的三大难点。

高地温是隧道勘察的一大难题。由于山地导热带的分布，隧道内偶尔会有热水从地下渗出，在隧道里，最高温度可达到89.9度，且极度缺氧。这样的情况下，常人绝对无法进行工作，于是进入隧道勘察往往要用冷水、冰块甚至空调进行降温，当温度降到40多度时，勘察队才能在身体勉强可以接受的情况下继续工作。而在大山深处，洞外温度和洞内常常相差几十度，常年在这样一个高地温下工作，对身体的损伤可想而知。

岩爆更是有着致命的杀伤性。在隧道内，部分岩石会突然出现爆裂情况，一旦爆裂，岩石会像子弹一样高速喷射而出，其威力可以穿透人体和车辆。因此为了保护人与车的安全，工作人员必须穿上防弹背心，而进入隧道的车辆必须加装防护网。

川藏铁路主要是修建在横断山脉和青藏高原一地，所以地壳运动比较剧烈，地壳运动将造成山地断层破碎带，形成山地大变形，一旦变形将让所有设计方案全部推翻重来。

这一系列的难题，让川藏铁路修建方案一改再改，几经波折，才最终确定。

勘察设计，一条探索未知的道路

川藏铁路拉林段起自拉萨市，终点为林芝市，沿雅鲁藏布江而下，铁路正线全长402公里，是西藏首条电气化铁路，其中桥隧总长301公里。作为川藏铁路高海拔段的先锋标段，整个川藏铁路的设计勘察难度都在拉林段得到了充分体现。而攻克这一系列的难关最终离不开在川藏线上的勘察设计工程师们。

勘察设计是项目施工前期必须经历的环节，包含了预可研、可行性、初步设计、施工设计等四个主要步骤，可以说没有勘察设计，就修建不出川藏铁路。而对于工程师们，勘察设计更像是在探索一条未知的道路。

2012年，张维团队步行8小时在桑加峡谷选线，进行拉林段勘测。 （张维 供图）

川藏铁路林芝到拉萨一段，万山叠嶂，很多地方几乎是无人区，大型装备根本无法进入。当中铁二院工程师们凭着从几万精度、几千精度地图上大致圈出来的地形开始实地考察时，大自然对他们的考验就正式开始了。

张维是拉林段的隧道专业负责人，也是这个行业元老级人物。每次隧道勘察设计他都是背着测绘仪器跑在第一线，有一年，桑加峡谷用爆破手段炸出了一条路，张维需带领团队步行通过这段路进入隧道选择隧道口，而恰巧那段时间是雨季，大雨造成了严重泥石流，将炸出的整条路全部冲断。项目部的车辆只能开到沟口，其余的路程需要全体步行。在这条路上，他们总共走了60多公里，8个小时，“走到最后一个小时时，我们心里很绝望，觉得走不出去了。”张维说起当时的情景依然心有余悸。万幸的是，终于在一个村子他们找到了一个骑摩托车的老乡，这才将他们带了出去。

相似的经历，几乎每一位工作在林芝的工程师们都亲身体验过。地质负责人张敏2012年9月第一次进藏，他的主要工作是对工程地质和水文地质进行勘察设计，如果发现重大不良地质就要进行进一步勘察，重修方案。

当回忆几年来记忆最深的事时，他讲了两件：第一件是2014年的夏天，他们坐船到雅鲁藏布江进行水文地质勘察，由于水流过急，乘坐的小船瞬间翻倒，一个队员被湍急的江水带出去一米多。来不及细想，张敏和另外一名队员拼命抓住被冲走队员的胳膊，连拖带拽将他拖上了岸，当张敏坐在河岸上一口一口吐着长气时，才发现手脚早已冻得没有了知觉。雅鲁藏布江常年流淌着雪水，就算在夏季也冰冷刺骨、温度极低，因此，一旦在水里时间过长，有可能会出现生命危险。第二件是2013年冬天一个晚上，室外温度零下20度，大雪封山，能见度极低，在野外进行不良地质勘察了一天的张敏和同事，找不到回去的山路。这时候黑黢黢的无人区，呼呼吹着北风，再加上若有若无的通讯信号加剧着团队的恐慌情绪，为了抓住一点点信号，他们继续转山，终于通过微弱的信号打通了110急救电话，报告了位置，在得到110允许的情况下，在山上生了火把。火苗抵挡了一丝寒气，也为110搜救指明了目标，在几个小时后，张敏一行人才安全地回到了项目部。

1. 林芝车站施工现场。

2. 林芝车站施工现场。

从2009年到2015年，整整6年的时间，拉林项目部的工程人将林芝当做自己的家，就算是在寸

草不生、极端缺氧的冬季，

他们为了工作也依然留守在这里。

面对恶劣的自然环境、气候环境以及地质环境，经理郑宗溪在评价

这条线路时并没有刻意强调他们工作环境的恶劣与艰苦，依然客观地说：“川藏线拉林段遇到的困难都不是新的困难，在以前青藏铁路、滇藏铁路等都出现过，如果要说最大的困难，那就是川藏铁路是所有复杂问题的集合体。”

高标准工程，被历史铭记

川藏铁路是中国西部铁路网中的重要铁路干线，是藏区通往川渝及中东部发达地区的快速运输通道。建成后，从成都到拉萨的时间将从48小时减少到约13个小时。

川藏铁路的修建将内地与西藏的空间距离大大缩短，据相关人士透露，随着川藏铁路的建成，中国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成，这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。

3. 拉林段卓木隧道进口。

4. 2013年11月16日，测绘小组对拉林铁路进行总体定测。 （张维 供图）

川藏铁路的修建更将西藏与“一带一路”沿线国家紧密相连。从地理位置上可以看到，西藏的亚东口岸和聂拉木口岸是中国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸，拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入中国中长期路网规划。作为口岸城市的西藏，将成为“一带一路”上联通其他国家经贸、文化往来的重要口岸城市。

2016年5月，中铁二院高级工程师、川藏铁路总体设计副负责人夏烈参加了“川藏铁路修建关键技术”科考。当他们途经芒康县洛尼乡时，老乡们得知科考团是为川藏铁路的建设进行实地考察时，纷纷从家里拿出洁白的哈达和香浓的酥油茶，献给每一位科考队员。其中，村民代表激动地说：“只要铁路能通过家乡，要拆房、要征地、我们都毫无怨言，全力支持川藏铁路的建设。”

川藏铁路建成的意义非凡，作为这条线路从无到有的亲历者，在夏烈的概念里修建川藏铁路相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度。“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，沿线地质条件复杂，如同在艰险的高山峡谷当中修建‘巨型过山车’，是人类铁路建设史上难度最大的超级工程。”

宽阔汹涌的雅鲁藏布江经久奔腾，连绵起伏的横断山脉巍峨耸立，从四川盆地直达世界屋脊西藏，川藏铁路好似一条巨龙在崇山峻岭深处盘绕。作为“史诗级”的铁路项目，川藏铁路早已被重重刻在了历史的卷簿上，而为修建这条铁路付出一生的工程人也必将被时代所铭记。