西宁五四走廊公交专用道研究

钱 晨

(上海市政交通设计研究院有限公司，上海 200030)

0 引言

“公交都市”倡导城市公共交通主动引导城市发展，强调城市公共交通与城市人居、环境、结构功能、空间布局默契协调、共存共促，是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式[1]。随着国家层面推广“公交都市”，全国各地广泛开展了公交专用道的研究和建设工作，但各城市规划、建设条件和出行习惯不尽相同，必须因地制宜设计。

2013年西宁市入选全国“公交都市”建设示范工程第二批创建城市，根据“公交都市”建设的要求，西宁市将建成以快速公交为骨架、常规公交为主体，以特色公交、旅游公交、城乡公交多模式一体化的公共交通体系。其中，五四大街—五四西路廊道作为连接西宁市旧城区和规划海湖、西川两大新城之间的联系纽带，是西宁骨干公交网络中的重要通道。本文依托“世行贷款青海西宁城市交通项目”，从公交廊道的选择和公交专用道设计两个方面论述了符合西宁市的公交专用道规划设计方法。

1 公交廊道的选择

1.1 城市形态与规划发展

西宁地处青藏高原和黄土高原的结合部，四面环山，三川汇聚，因而城市形态呈“十字形”。西宁未来城市发展方向为近中期向东、向南发展，远期向西、向北发展，见图1。

西宁的城市形态决定了城市通勤需求，即以“十”字交叉为中心，交通出行主要沿两根轴线展开。根据西宁城市规划，西川新城未来将作为西宁新的城市中心，重点安排行政办公、文化娱乐、文教、科研等职能，配套建设居住区；老城中心通过功能置换，疏散部分行政、居住等功能，置换出空间发展金融、商贸等服务业。因而，中远期西宁城市的东西向沟通需求将更加突出，在东西方向上布设公交专用道符合西宁城市形态和城市规划。

1.2 交通需求特征

为了解西宁市总体交通状况和交通需求特征，协助西宁交通战略模型和高峰小时模型的开发、校核和验证，为公交专用道设计提供数据基础，本项目前期研究展开了一系列的交通调查，包括城市主要干路路段流量调查、交叉口流量调查、公交起讫点调查等。经模型分析，西宁市交通需求具有以下特征：

1)西宁市交通出行集中以十字交叉中心，以东西向和南北向为主要城市交通流方向。

2)西宁私人小汽车数量伴随近年来家庭收入的增加，呈现明显上升的趋势。2030年拥有一辆及以上私人小汽车的家庭比例将达60%左右。在出行方式分配上，2030年小汽车出行比率将明显增加，主要取代步行和出租车出行的部分人群，公共交通出行的比率略微下降。

3)西宁市近期出行需求集中于城市的中东部，东西向交通流量大于南北向。

4)随着海湖新区的建设和西川新城的开发，远期西宁市居民分布和就业岗位分布均向西偏移，随之出行需求重心也逐渐向西部转移，东西向仍是交通主流向。经预测结果分析，2020年海湖新区基本建成后，公交出行人数占全市比例稳定在13%，其中约1/2的公交客流前往旧城中心区。至2030年，西川新城的公交出行人数占比快速增加，其中超过50%的公交客流前往海湖新区和旧城中心区方向。

预测结果说明了五四走廊公交专用道建设的必要性，同时也说明了公交专用道的功能，是主要服务于新城与旧城之间的交通联系。

1.3 公交走廊选择

选择五四走廊为公交专用道改造的研究对象，主要考虑的因素有以下几点：

1)城市发展与规划。五四走廊位于西宁城市西向发展的中心区域，涉及多个功能片区，包括城西新中心、十字街商业中心、西川新城区以及西钢工业区，均是西宁远期城市发展的重点区域。因此，选取五四走廊为公交专用道改造的研究对象既能够提高五四走廊的公交出行效率，民众对公交都市发展的认可度和参与程度，又能够引导城市向西发展，符合城市规划。

2)需求预测。经上文交通需求特征分析，西宁市远期出行集中于中西部，以东西向交通需求为主，五四走廊的走向符合这一特征。

3)现状交通。通过对西宁市五四大街全天候公交车流量、公交载客率及公交出行时间的调查分析，现状五四走廊各项数据均符合设置公交专用道的条件。

4)道路条件。相比于平行的几条东西向道路，五四走廊的工程建设条件最好。

2 公交专用道设计

公交专用道的设计需要体现公交优先，目标是提高公交出行的速度、可靠性以及安全性，实现这一目标的设计要素包括专用道布置、交叉口改造、站台设计、接驳换乘等。

2.1 专用道布置

选择公交专用道的布置形式，需要综合考虑城市规划、现状条件、建设周期、投资效益。其中，城市规划方面需考虑其他公共交通项目对专用道的影响，如大型客运枢纽、轨道交通等；现状条件则包括沿线道路宽度、断面形式、出入口数量、交叉口社会车辆转向需求、公交线路、非机动车道流量等[2]。基于以下分析，本项目采用路侧式公交专用道：

1)轨道交通。规划轨道交通1号线沿五四走廊布置，通海路以西在现状中央分隔带建高架，可能会与路中式公交专用道的道路改造和站点布置产生冲突；且路侧式专用道的站点布置更适合与轨道交通进行换乘。近期，公交专用道能为轨道交通培养客流，促进大众对公交出行的接纳度；远期，可作为轨道交通的接驳和补充，完善“公交都市”的网络。2)客运枢纽。规划汪家寨交通枢纽位于走廊最西端北侧，路侧式专用道更加方便公交车进入枢纽换乘站。3)断面形式。五四大街新宁路以东无中央分隔带，采用路中式公交专用道对老城区改造较大，路侧式专用道则可利用现状公交站台，降低建设成本。4)路侧干扰。走廊全线非机动车流量很少，这与西宁市居民出行习惯有关，因此考虑人非共板设置；相交支路多设有路侧停车位，对五四走廊的干扰较小。5)交叉口转向特征。西宁带状城市的特点决定东西向通勤需求远大于南北向，交通预测远期沿线大部分交叉口的右转交通量都较小，对直行公交车的干扰不大。

2.2 交叉口改造

五四走廊沿线交叉口众多，已建成段9.5 km共有20个信控交叉口，平均间距不到500 m，规划西川新城段路网密度也很高，因此减少公交车在交叉口的延误对于提升公交走廊整体运营效率至关重要。由于五四一体化公交走廊较长，全线存在多种断面，建设条件不一致，因此本项目在设计时综合采用了多种处理方式，主要包括布置公交专用进口道、交叉口拓宽和增加公共汽车放行专用信号灯等。

2.2.1 布置公交专用进口道

对于交叉口已拓宽右转专用道。海湖新区及西川新城段走廊与规划主、次干路的交叉口已经做了拓宽。公交专用道布置时只需在交叉口展宽渐变段通过黄色网格线和“右转车辆”字样+箭头提示右转社会车辆右转即可。

对于海湖路以西与支路交叉口，现状未作拓宽。由于右转车流量近远期均不大，通过管理使右转车在停车线后一定距离内并入公交专用道，类似于“回授线”设置原理[3]，但彩色沥青铺设至交叉口停车线，见图2。

2.2.2 交叉口拓宽

1)工程措施拓宽，即采用工程措施从物理空间上进行拓宽，需改建部分车行道和人行道。

2)管理措施拓宽，即采用重新划分车道，安置分隔栏，辅助标志标线等措施，增加进口道车道数。如：新宁路—海湖路断面为6机+2非，设计时将交叉口进口道布置为公交专用道×1+社会车道×3+人非共板。该布置不需要改建交叉口，利用了西宁非机动车少的特点将进口道“拓宽”为四车道(见图3)。

2.2.3 增加公共汽车放行专用信号灯

增加公共汽车放行专用信号灯是公交信号优先交叉口各种方式中最灵活、最彻底的一种，可以根据交通实时状况进行信号调整[4]。信号优先路口控制模块接收由公交车优先车载控制模块传送的公交优先服务要求信息后，将接收到的服务要求信息进行分析、判断是否执行信号优先，若符合执行信号优先控制，则将执行信号优先命令传送至信号控制机，信号机根据所得到的处理信息对路口做适当的公交优先公交信号优先协调信号控制。

公交信号优先属于智能交通管理的一部分，本项目同步建设升级的还包括公交调度中心、智能公交管理平台、车辆监控系统、流量采集系统等。实际应用时需根据走廊建设情况和公交线网调整情况进行调整。

2.3 站台设计

公交车在停靠站产生延误的因素包括公交车型和性能、站台尺寸及布置形式、各站点公交停靠线路数、乘客流量以及相邻车道的交通量等[5]。经实际调查，五四一体化公交走廊站台设计存在如下问题：1)路侧式站台普遍泊位数较少，部分只有一个泊位，不能满足现状公交车的停靠量。2)港湾式站台进出口设计不合理，影响公交车的进出。3)站台设施简单、陈旧。

针对上述问题，结合一体化公交走廊的设计目标，本项目提出了如下措施：

1)采用新型公交车。目前西宁市公交运营公司已逐步将原小车型替换为新型大容量、宽车门、低踏板公交车，此举措能够方便乘客上下车以减少站内服务时间，并增加公交车单车的乘客量，从而减少车辆总数。

2)增加站台泊位数。结合实际情况将泊位数增加为2个～3个，容纳更多车辆且不显著增加延误。增加站台宽度以提高乘客流动速度，并且降低高峰时段人数众多导致乘客站在车行道上等车所产生的安全隐患。

3)改造港湾站出入口。在西宁公交车更新换代过程中发现，部分港湾站出入口较小，倒角半径仅有1 m，车辆进出站时容易压到路缘石。因此增大港湾站出入口的倒角半径，使车辆更加方便进出站。

4)分站台停靠。现状新宁广场南侧港湾站长110 m，适合实施分站台停靠，以减少站台同一产生的延误。

5)安装新型站亭，公交电子站牌，电子监控设备，以及候车椅、垃圾箱、自动售货机、报刊亭等人性化设施，提高乘客候车时的便利性和安全性，提升公交走廊的整体品质和公交出行的吸引力。

6)站台设置需考虑接驳换乘的便利性。本项目五四走廊沿线共增加湟川中学站和海湖广场站两处公交站，并在湟川中学正门东侧增加行人过街交通设施。其中，湟川中学站前后站台相距约为850 m，海湖广场站前后站台相距1.3 km，设置条件良好，且海湖广场周边规划商业体量大，居民区集中，与湟川中学同为客流到发集中区域。规划轨道交通1号线在潢川中学以东和海湖广场设有车站，远期也可方便轨道交通与公交车的换乘。

3 结语

本文以五四走廊公交专用道改造设计为例，从公交廊道的选择和公交专用道设计两个方面论述了符合西宁市的公交专用道规划设计方法。主要研究结论如下：

1)公交专用道的廊道选择应根据城市形态、城市规划和交通需求预测确定，并考虑现状交通出行特征、道路建设条件。西宁市的城市布局决定了公交廊道以“大十字”为中心向四个方向延伸，并且需要重点考虑老城区的建设条件。

2)公交专用道的布置形式，需要综合考虑城市规划、现状条件、建设周期、投资效益。其中，城市规划方面需考虑其他公共交通项目对专用道的影响，如大型客运枢纽、轨道交通等；现状条件则包括沿线道路宽度、断面形式、出入口数量、交叉口社会车辆转向需求、公交线路、非机动车道流量等。

3)公交专用道沿线的交叉口各不相同，需要因地制宜设计，可采用的交叉口的处理方式包括公交专用进口道、进口道展宽、设置专用信号灯等。

4)适合西宁市的公交站台的优化设计包括采用与新型公交车相同的站台高度、增加站台泊位数、改造港湾站出入口、分站台停靠、安装新型站亭和公交电子站牌、考虑接驳换乘的便利性等方面。