英国公众对搭乘高速铁路出行的态度和看法

蒋登伟（译）

(中铁二院工程集团有限责任公司， 四川 成都 610031)

1 背景

1994/95年至2009/10年间，在英国通过铁路出行的总人数增加了一倍以上，引起了公众对铁路网关键区段运送能力的关注（英国交通部，2011a）。预测显示，到 2043年，英国普通公众搭乘长途火车的旅行距离将在现有长度的基础上增加61%（英国高速2号，2011）。然而，这些预测要求必须从以下几个方面进行考虑：（1）未来数十年铁路出行的发展状况；（2）可能与铁路出行竞争的其他出行模式；（3）铁路出行的新形式对潜在乘客是否具有吸引力。此外，还可以像其他国家一样，考虑一些潜在方案用以减少铁路旅行时间，例如在中国上海已经投入使用的高速磁悬浮列车（Maglev）。

在英国，为了减少铁路旅行时间，提出了两项方案。一项是超高速项目方案，该方案提出修建磁悬浮列车（英国超高速，2006）。第二项方案，即英国政府当前选择的方案，英国高速2号项目（以下简称，HS2），修建一条高速铁路线。该项目计划分两阶段实施，第一阶段建设伦敦-伯明翰高速铁路段，第二阶段再分别延伸至曼切斯特和利兹。在政府就该项目的成本和收益问题进行了多次辩论，媒体也报道了相关问题（比如有利于在伦敦之外开展商业活动、便于从减少的旅行时间中获得更多工作时间）之后，英国下议院于2014年4月28日最终通过了HS2提案。HS2将与现有的铁路服务不同，主要区别在于旅行时间和潜在的形象方面，并且预计在长途旅行的决策方面，它将对公众的旅行行为产生重大影响。（英国交通部，2011a，2011b）。鉴于最近公众的争议，以及英国政府明显减少了对节省旅行时间的“价值”的重视，这一问题值得进一步的研究。而且事实上，独立运输委员会（2010年）也认为有必要进行进一步的研究，以便更好地理解旅客为什么会为长途旅行做出某些特定选择。

因此，本文的主要目的在于确定民众如何看待高铁，以及他们是否愿意花更多的钱来使用高铁。本文调查研究的目标如下：（1）探明民众对长途旅行的态度，尤其是通过高铁出行的态度，其中涉及人身安全和保障；（2）了解民众对高铁的感知状态和/或消极看法；（3）了解民众对舒适、便利和可持续性的重要程度，以及对交通改善的需求；（4）了解公众为节省旅行时间的支付意愿（WTP）。这些目标都是根据人口统计学差异、出行行为和地理差异来考虑的。通过对这些目标的评估可对理解以下问题做出重大贡献：潜在乘客是否会使用比现有的铁路服务更好的高铁，以及高铁的定价策略与高铁可能的用途有多大关系。

2 民众的态度、旅行行为和环境影响

2.1 态度在旅行行为中的角色

由于列车速度较快且车站较少，高铁将加快在城际交通走廊的旅行速度，搭乘高铁的乘客几乎都是长途旅行（英国交通部规定单程长途旅程大于 450英里或80.5千米（Rofique等人，2011））。态度对于确定旅行行为相当重要。例如，它们是计划行为理论（Theory of Planned Behaviour，TPB）中的行为意图的决定因素。该理论的组成部分包括对行为、主观规范和感知行为控制的态度(Ajzen, 1991)。态度反映了对预期行为的信念，并且是可评估的。因此，重要的是要认识到，这些态度将在多大程度上确定英国新高铁线路的潜在用户，以及同时还需要认识到旅行体验也很重要。

Caygill（2012）确定了民众对长途旅行以及高速铁路的四组关注要素。分别是安全、成本、服务质量以及便利性。特别注意，本文很少提及环境因素。这与Caffrkey和Caulfield (2011)的观点一致，他们发现22.5%的受访者决定长途旅行时缺少对环境因素的考虑，只有7.9%的人认为环境是一个主要关注的因素。还有一个问题，利己主义价值观似乎与消极的环境行为有关(Collins和 Chambers，2005；Yusuf等人，2014）。有证据显示对于环境和旅行的态度存在性别差异。例如，Arnocky和Stroink(2010)发现，女性表达了更大的利他主义关怀，愿意为了生态系统而合作，而男性则更具有资源竞争力，Hess等人(2013)发现女性在交通方面的环保态度更强。这就意味着，考虑环境因素，女性可能比男性更有可能选择铁路出行，包括高铁。

在对人身安全和保障的态度方面，Lynch和 Atkins(1988)认为，老年人通常无法抵抗身体攻击，而年轻女性在乘火车旅行时，对性侵犯的焦虑和恐惧程度较高（15%的人在白天感到不安全，而 25%的人在夜晚感到不安全）。同时，老年人越来越多地使用乘车卡，因此旅行次数越来越频繁，这可能会影响对人身安全和保障的态度方面的评估（Coronini-Cronberg等人，2012）。

Dargay和Clark(2012)发现，在英国长途旅行的旅行行为决策中存在人口差异。收入被认为是决定长途旅行的主要决定因素，而其他因素还包括性别、年龄、就业状况和家庭组成。Hess等人(2013)发现，女性、年龄较大的受访者和受过良好教育的人在出行时，尤其在选择铁路旅行时的环保态度更强。Ajzen(1991)提到的关于TPB的研究表明，人们的行为受到对其执行能力信心的强烈影响（感知行为控制），例如是否能够负担得起费用的影响。低收入群体也因此会降低感知行为控制，这可能会反映在他们对长途旅行和高铁的态度上。同样地，更多的财富和更高的社会地位相关（Lleras等人，2002）；因此，新的交通基础设施，例如高铁，可能更容易受到高收入职业人士的青睐。因此，根据人口统计特征了解影响人们对长途旅行和高铁的态度是很重要的，这里假设 1（H1）：假设人们的态度会因年龄、性别和职业的不同而不同。

因为计划行为的决定因素包括部分基于认知评价的态度，对于最近或出行更频繁的人群来说，基于经验的长途旅行知识可能更多，因此可能会影响对旅行安全保障的态度和对旅行舒适重要性的态度。Lyons等人(2007)指出，与商务或休闲旅行者相比，通勤者更有可能认为自己花在旅途上的时间是浪费的，因此，可以合理地预测他们在对高铁态度和感知效用上的差异。所以，假设 2（H2）：假设先前的旅行行为与对高铁的态度有关。同时假设 3（H3）：对于长途旅行和高铁的态度会因旅行是否具有规律性而不同，如通勤。

经常出行的人通常会选择打折的旅行通行证，而那些很少旅行的人通常会选择一张普通的车票（Carbajo, 1988）。一旦购买了旅行通行证，它就会影响旅行的边际成本，因此旅行的次数取决于如上的选择（如上所述）。因此，假设4（H4）：拥有旅行折扣将与对长途旅行的态度以及对高铁的更积极的认知有关。H4与人口统计和先前的旅行行为有关，是计划行为的决定因素，是对态度和感知行为控制影响的结果。人口统计数据还和获得某些旅行折扣相关，例如，在英国，年轻人的铁路卡是为学生和16～25岁的人群提供的，而高级铁路卡只适用于60岁以上的人。

2.2 情境对旅行行为决定因素的影响

Dargay和 Clark(2012)发现了长途旅行行为中的地理和区域性差异。例如，伦敦人旅行的距离最少，而在英国西南部的人旅行次数最多。这可能部分地解释了交通规则的差异，比如伦敦人最不可能乘汽车出行。高铁的引入也可能会对长途旅行的区域变化产生影响。Dargay和Clark还发现，随着居住在城市的人口减少，长途旅行也会增加，并得出结论，居住在农村地区人群的旅行距离较长。然而，这只是通过汽车旅行的一个例子，因为这对其他模式如通过铁路的旅行没有影响。

Martínez Sánchez-Mateos和Givoni(2012)提出高铁存在“隧道效应”的影响，因为那些居住在车站之间的人在高铁的易接近方面几乎没有什么益处。在旅行时间减少方面，显著的易接近车站的益处只限于少数城市，而居住在两个车站中间位置的人群相对较不容易接近车站。因此，假设5（H5）：预测距HS2车站的距离与HSR的益处是负相关的。从以上研究得出结论看，一些社区将无法从HS2获益，这也是合理的。由于设置车站较少，在HS2沿线的大多数社区不太可能获得易接近车站的好处，反而在列车运行时更可能受到负面影响（如噪音）。在受影响的地区得到了很多反对意见以及来自反对HS2的活动人士的压力（第四频道新闻，2012），根据以往经验，由于存在负面影响，当地人员反对是有可能的（Schaap,1996）。来自计划行为理论(Ajzen, 1991)的个人约束可能会在这里发挥作用，住在拟建HS2线路附近的受访者（尤其是反对者）可能会受到应遵守当地惯例的社会压力。因此，假设6（H6）：对于居住在拟建HS2沿线的人群对高铁的负面态度将更强烈。

旅行时间通常被认为是一种成本，不是指财务方面的成本，而是在旅行的时候花费的时间成本。支付意愿是基于个人节省的时间价值，也就是他们愿意花多少钱以减少他们花在旅行上的时间。本质上，旅行时间是货币化的。Mackie等人(2001)提出了对节省的旅行时间价值的六个主要影响因素，分别是：旅行的时间，旅程的特征（如拥堵），旅程的目的，旅程的长度，方式和节省时间的多少。假设7.1（H7.1）：预测为节省旅行时间的支付意愿（WTP）将与对高铁的态度呈正相关，包括高铁新奇性或影响力。Lyons等人(2007)认为旅行时间可以有效用，而且不一定是浪费。与其想减少旅行时间，不如更好地利用它，这可能更有价值，或者意味着人们愿意花更多的钱来增加自己的价值。Yusuf等人(2014)认为利己主义是支付意愿的主要动力，通过个人收入相关的成本收益和使用频率之间的平衡来促进支付意愿。因此，这个假设必须是双尾假设，一个假设那些更重视旅行时间效用的受访者不太愿意为节省旅行时间支付费用，另一个假设他们更愿意为节省旅行时间支付费用(H7.2)。此外，即使旅行时间没有减少(Mackie等人，2001)，节省的时间价值也可能因旅程的长短而有所不同，因此，假设7.3（H7.3）：节省旅行时间的支付意愿将根据旅程持续时间和每日行程、旅途（过度）拥挤和其他旅程特征（包括距上次旅行后的时间）而有所不同。

3 方法和数据收集

为收集在英国长途旅行者的态度、旅行行为和人口统计信息，制定了一份调查问卷。通过对长途旅行的焦点群体的专题分析得出的46项7个等级的李克特式选项，获得了对长途旅行的态度和对高铁的看法（Caygill, 2012）。这些选项包括舒适性、安全保障、个人安全、便利性、行李、联运和旅行中的活动。为了检验Mackie等人(2001)提出的影响支付意愿的因素，另一组16个选项使用0～10等级，从“不重要”到“非常重要”来选择如何长途旅行(长途指大于50英里或大于80公里)。这些选项如下：车费、总行程时间、环境影响、行李数量、换乘站的数量、谁支付车费（作为旅行的主要目的）、出发或到达时间的灵活性、等待时间、出发时间、服务可靠性、拥挤程度、旅行的天数、乘客是否可以在旅行期间工作、到达车站、舒适性和服务频率。离最近一次通过铁路、飞机和汽车进行长途旅行间隔的时间、铁路卡持有时间和通勤行为也以年和月来衡量。人口统计项目包括性别、年龄组别、职业和受访者邮编的前半部分。

支付意愿（WTP）问题分别给出了3小时和90分钟的两个行程时间：给出3个小时的行程时间是因为这也许是一天中最长的一次旅行时间，给出90分钟的行程时间是因为它是目前从伦敦到伯明翰的旅行时间。每一次旅行都有假设旅行时间减少的两种选项，一种基于 HS2，另一种基于英国政府非优先选择的超高速。但是在问卷中并没有这样定义，只是简单地作为节省的旅行时间。这些节省的时间选项分别为：3小时行程节省30和90分钟，90分钟行程节省45分钟和60分钟，以反映基于伦敦-纽卡斯尔和伦敦-伯明翰的两段未命名的实际行程的节省时间。相应的支付意愿选项，3小时的行程以10英镑为单位，从100英镑至200+英镑，90分钟的行程以5英镑为单位，从50英镑至100+英镑，按照当前的2等票价开始计算。只要金额达到200+和100+英镑的上限，这些选项便可作为区间数据，上限均设置为足够大以限制可能选择该金额的受访者人数。在这次调查中，没有人真的选择上限金额。

该调查问卷于2012年在网上发布，以便更多的人看到。调查问卷通过在线留言板、邮件寄送和社交媒体进行分发。该发布旨在尽可能广泛地获得成年民众的反馈。从各种年龄群体、不同职业和地点进行问卷收集，获得了1799份答复。有956名男性受访者和653名女性受访者，各年龄段的人数分别为：18～25=137名，26～35=346名，36～45=296名，46～55=346名，56～65=353名和66岁以上135名。

4 数据简化

对46种态度分类进行了主成分分析，陡坡图显示7个因素进行了循环。计算克隆巴赫信度系数来确认因素的可靠性，这导致了第7个因素被丢弃。在表1中给出方差极大旋转和阿尔法（alphas）的有序因素载荷，其中包括所有的负荷量大于3。

标准化平均分数后，可与所有因素的 7等级相比较。最近一次的长途铁路行程间隔的月份数在此称为“时间间隔”。1680名受访者提供按照年月格式提供了该数据。然而，由于问卷完成的日期是精确到天，所以用过去一个月旅行的中点值来计算时间间隔。对于职业项，为了创建足够规模的分组以使用双向方差分析，将分组结合成专业人群（由A和B组成：N=1050），中等人群（由C1、C2和D组成：N=97），学生（N=168）以及退休人群（N=197）。

处理邮编数据。政府规划的HS2项目拟建的终点为伯明翰的可胜街和伦敦尤斯顿，在伦敦和伯明翰之间的点对点距离大约为100英里。因此，作为中途站点，将HS2的车站50英里内地区的邮政编码转换为区间距离(英里)。此外，通过确定HS2线路通过地区的邮政编码，将受访者根据其是否接近拟建线路进行分类。

5 结果

5.1 对长途旅行和高铁态度的人口统计差异

H1关注的是6个年龄组、性别和4个职业组态度的人口统计差异。在表2中可以看出，在6个态度因素中，有4个存在显著的年龄和性别差异，不存在显著差异的2个因素是F2公路/航空旅行的改善和F5对高铁的负面看法。为了理解这些差异，在表3中提供了相应的理解方法。在表2和表3中可以看出，因素1、3、4和6已经产生了显著的年龄、性别和职业差异，没有主要的交互作用。对于F1旅行安全问题，所有年龄段的女性的得分都高于男性，而且随着年龄的增长，女性的得分也普遍增加。因为不同职业群体的性别差异，职业的影响比较复杂，但是，专业群体得分最低，退休群体得分最高。对于F3，最大的影响是因为性别，男性比女性更容易察觉到声望的重要性，对所有年龄和职业群体都是如此。对于F4，年龄和职业的差异最为明显，随着年龄的增长，差异也明显增大，在职业方面，退休群体最在意舒适度，而学生最不在意。F6产生了最大的F值，这表明随着年龄的增长，人们越来越关注时间的有效性，对所有年龄和职业群体的女性评分都更高，以及学生和专业群体最看重时间的利用。因此，F1、F3、F4和F6都支持假设H1。

表1 按序排列的六因子方案，包括阿尔法值，特征值和标准化因子平均值

如果知道火车上没有座位需要站着，我就不会乘火车出行 .487如果旅行，我总是希望有个座位 .484火车上的标准等级座位通常不太好 .439如果改变交通工具，担心会错过航空/铁路联运的时间 .382 .369如果要携带很多行李，可能会选择汽车出行 .479 .367我喜欢在旅行的时候看风景 -.355 .332如果乘火车旅行，其他人会干扰我或分散我的注意力 .317 .322 F5：对高铁的负面看法高速列车比现有列车使用更多的能源 .793高速列车造成的污染比现有的更多 .741高速列车比现有列车噪音更大 .633高铁比现有列车贵.488 F6：有效旅行时间的重要性在旅行中做某件事是很重要的 .686在旅行时，Wi-fi很重要 .683阿尔法值 .852 .789 .852 .668 .700 .611特征值1.79 1.35 1.03 .72 .61 .50因子平均值28.77 26.53 21.25 43.67 17.29 10.68标准化因子平均值3.20 3.32 5.31 4.85 4.32 5.34

表2 年龄×性别和年龄×职业F1–F6双向方差分析和F值及其重要性

5.2 对长途旅行和高铁的态度 (H2和H3)

H2提出，先前的旅行行为与对长途旅行和高铁的态度和看法相关。除了 F5对高铁的负面看法外，所有态度因子和自上次铁路旅行的时间间隔之间存在显著的相关性，相关性如下：F1旅行安全问题（rs=.235, p=＜.001）、F2公路/航空旅行的改善（rs=.288, p=＜.001）、F4舒适的重要性（rs=.233, p=＜.001），虽然相关性较低，但仍值得注意的是F3感知到的高铁的影响力（rs= -.098, p=＜.001）。这些结果表明，越近期的长途旅行，对高铁的正面影响力越高。最后，F6有效的旅行时间(rs=-.077, p=.002)相关性虽然低但意义重大，并且表明随着时间的推移，有效的旅行时间的重要性正在逐渐降低。有趣的是，如果这些发现同样用于航空旅行后的间隔时间，那么与 F6的相关性比铁路旅行的要高得多(唯一一个相关性更高的)，rs=-.225 p＜.001，这暗示人们可以选择航空旅行，因为这样可以节省时间。这里的结论是，除了F5外，所有的态度因子都支持假设H2。

H3提出人们对长途旅行和高铁的态度会因旅行的规律而有所不同。长途通勤者包括每周乘飞机或每天乘火车超过50英里(每趟)的通勤者(每天乘坐飞机的可能性非常低)。对这些通勤者进行比较，并与非通勤者进行比较，对F3和F5无明显的统计差异，但对其他四个因子有显著差异(表4)。

表 4表明，非通勤者比通勤者更关心旅行安全，更偏向于交通改善，而不考虑可持续性，并认为舒适性更重要。他们似乎也认可到有效旅行时间的重要性。与高铁相关的因子F3和F5都没有显示通勤者/非通勤者之间的差异。因此，四个非高铁相关因子支持假设H3。

表3 根据年龄、职业和性别确定的态度因子的平均值

注：M=男，F=女。

表4 根据通勤/非通勤确定的态度因子t检验

5.3 旅行票价折扣对长途旅行和高铁态度的影响(H4)

H4提出，拥有旅行票价折扣将与人们对长途旅行的态度差异以及对高铁的积极看法相联系。这是通过独立的t检验来测试的，对F1、F2、F3和F4产生了显著的差异(表5)。

在表 5中可以看出，持有旅行卡的人对安全性和舒适性的关注较少，认为高铁更具优势，不关注道路或空气状况的改善，关注的是旅行应该是可持续的(F2的另一极)。那些持有旅行票价折扣的受访者比未持有旅行票价折扣的受访者感知到的高铁的影响力（F3）更大。因此，因子1、2、3和4支持假设H4。

表5 旅行票价是否有折扣确定的态度因子的T检验

5.4 对高铁态度的空间差异(H5和H6)

H5提出，居住在HS2站点附近的受访者对高铁的态度会更加积极，在与HS2车站距离相关的态度上也会有所不同。根据与伦敦尤斯顿和伯明翰可胜街距离计算得出态度因子的斯皮尔曼相关性。这些分析在12个检验中只产生了两个显著的相关性，为F2和F6，均为与伦敦尤斯顿车站的距离，如表6所示。因此，H5充其量只能得到限定的支持。

表6 根据与HS2车站的距离确定F2和F6的因子平均得分和斯皮尔曼相关性

H6提出，对于生活在拟建HS2线路附近的人来说，对高铁的态度将会更加消极。与高铁相关的两个态度因子、F3和F5的t检验均显著表明，高铁的负面影响越高，则对于居住在线路附近的人来说，感知到高铁的影响力更低(表7)。因此，H6可获得支持，尽管可能是由于那些居住在邻近线路的更大规模的人群使得结果更明了。

表7 对比根据邻近拟建HS2线路确定的态度因子的T检验

5.5 为节省旅行时间的支付意愿（H7.1、7.2、7.3）

H7.1–H7.3是关于节省旅行时间的支付意愿（WTP）问题，在此用了四段行程进行研究，采用5或10英镑作为间隔从当前票价向上增加。假设预测为节省旅行时间的支付意愿与对高铁的态度是正相关的(H7.1)，与有效旅行时间的重要性负相关（H7.2）并且这些关系将与旅程持续时间和每日行程、旅途拥挤度和其他旅程特征有关（H7.3）。

为了检验H7.1, 将F2(因为其涉及到通过公路和航空替代高铁的出行方案)，加上F3和F5作为对高铁的态度，连同F6和检验H7.2的三次时间间隔与为减少的四段旅行时间愿意支付金额进行关联(表8)。可以看出，只有F3舒适和F6有效的时间与为节省的旅行时间的支付意愿相关。这为检验H7.1～H7.2提供了一些支持，比较F6的相互关系看它们是否存在显著差异，这样节省时间尤其是更多的更长时间的旅行表示了更强的相关性，r=.111明显与r=.171和r=.191 [z=.170 p=.0446和Z=2.28 p=.0113, N=1565, 单尾]。F6在所有因子中具有最大的平均值，因此对时间重要性的认同和这些发现表明人们愿意花钱来节省时间。

F2与短途旅行有显著的相关性，这些相关性虽然支持力度较低，但还是支持以下说法：如果公路和航空旅行状况获得改善，人们为短途火车旅行中节省时间的支付意愿更低。F5涉及感知到的高铁负面影响，且与为节省的任何时间的支付意愿都无相关性。这些相关性是负面的，不认为与H7.1相关。

H7.3提出，支付意愿与许多旅行因素有关。为验证该假设，将重要评级，因子得分，年龄和性别(作为一个虚变量)连同自上次航空旅行的时间间隔（这是表8中唯一一个与支付意愿明显相关的时间间隔）作为独立变量输入至四项回归映射到四项支付意愿变量上。在表9中给出了重要系数和调整后的R2s，可以看出，在180分钟的旅行中节省30分钟具有最少的预测因子，而F2是所有四项支付意愿中的唯一的态度预测因子。费用/票价的重要性和总行程时间同样是四种行程的预测因子，如同自上次航空旅行的时间间隔一样。此外，F1安全、F5对高铁的消极看法、F6时间的有效性、年龄、性别，以及轻易到达出发/到达站点、舒适和服务频率的重要性至少在四段行程中的两段是支付意愿的预测因子。有明确提示显示可采用多高的高铁票价，特别是考虑到如下在回归分析中一贯不重要的因素：出发或到达时间的灵活性、谁支付票价、等待时间、出发时间、行李数量、服务可靠性、拥挤程度、旅行的天数、乘客是否可以在旅行期间工作、到达车站以及环境影响。

表 8还显示，支付意愿与高铁的影响力和节省时间的相关性实际上基本上是相似的。采用费希尔r-z转换的z检验对比3小时行程中的.179和.220之间的两种相关性，最大的行程时间差被证明对 F3高铁的影响力是不重要的，但是对于 F6有效时间的最低相关性，.111明显小于.171（z=1.71p=.0436单尾）因此，更多的节省时间与更大的影响力无关，而是与更强的支付意愿相关，这些为H7.3提供了支持。

表 8 态度因子和时间间隔之间以及为节省的不同旅行时间的支付意愿的相关性；支付意愿平均值标准化为100英镑

表9 就态度、性别、年龄和重要性评价的支付意愿的四项回归分析的重要预测因素：T值、概率、调整后的R2和F比率

注:N=1481; 没有T或P的值表示无关紧要。

5.6 检验假设的总结

（1）H1涉及年龄、性别和职业群体的态度差异； F1、F3、F4和 F6支持H1，但F2和F5不支持H1。

（2）H2提出，以往的旅行行为与对长途旅行和高铁的态度和看法有关，除了F5以外，所有的态度因子都支持H2。

（3）H3提出，对于通勤者来说，对长途旅行和高铁的态度会有所不同，并且4个非高铁因子支持H3，即F1、F2、F4和F6。

（4）H4提出，拥有旅行票价折扣将会导致对长途旅行态度的差异，以及对高铁产生更积极的看法，并F1、F2、F3和F4支持H4。

（5）H5提出，到高铁2号线车站的距离与从高铁获得的益处呈负相关关系;这个假设是不成立的。

（6）H6提出接近高铁路线与对高铁的消极态度有关；这个假设是受支持的，尽管支持比预期的要少。

（7）H7.1-H7.3预计，对节省旅行时间的支付意愿与对高铁的态度呈正相关，与有效旅行时间的重要性呈负相关，并与一些旅行特征有关。H7.1得到了一些支持，H7.2在为节省旅行时间支付意愿上获得了支持，而H7.3在一些特征的相关性上获得很大支持。

6 讨论和政策分析

调查结果中讨论的主题如下：旅行安全、公路和航空出行的改善VS可持续性问题、高铁的积极和消极因素的影响、舒适和便利性、旅行时间的有效性和支付意愿（WTP）。

6.1 旅行安全

在这项研究中，和行李以及人身安全相关的安全保障，包括恐怖主义，是差异性的最大因素。调查结果显示，女性和年长的受访者认为安全因素更重要，这与Lynch和Atkins的观点一致（1988）。同时，专业的职业群体（以及一些有旅行卡的老年人）认为自己的旅行安全问题更少，这可能是由于他们更有可能在一等座位旅行有关。学生们对旅行安全问题是所有群体中关注的最少的，这也符合Lynch和Atkins的观点（1988）。

旅行安全问题随着上次长途旅行的时间推移而增加，可能与熟悉程度有关，这也解释了为什么通勤者更不关心旅游安全问题。在后一种情况下，通勤者的数量增加和大量的安全旅程可能使得风险感知降低，并增加了对铁路旅行的信任（Slovic, 2000）。因而可以提议高铁的宣传多强调信任和安全，以鼓励那些考虑高铁和铁路旅行的人。不过这样做还需要考虑许多与风险相关的宣传原则。

6.2 对公路和航空旅行的投资与可持续性

在本研究中，F2包含与改善公路和航空旅行有关的项目，这可能被认为是不可持续的，同时还包含了那些与铁路旅行可持续性质的项目，不特指高铁。在这一因素的不可持续的方面，很清楚地体现了利己主义的规范性伦理立场，尽管低平均得分表明，当人们被环境所驱使时，他们对铁路、航空和公路发展的态度也很重视。由此可见，有一个问题是，是否提示受访者可以被认为是主导，尽管在任何调查设计中，这都是一个固有的问题（Caygill, 2012）。在其他地方也有证据表明，环境在旅行方式选择甚至驾驶行为方面没有起到很大的作用 (Cafferkey和Caulfield,2011; Harvey等人，2013, 2014; Yusuf等人，2014)。对此的解释有几个，包括利己主义的价值观、因时间损失、不舒服造成不方便实施环保行为、延迟的责任，以及不把自己的行为与可持续性联系起来(例如，Collins和Chambers, 2005;Harvey等人, 2013)。F2在此没有根据年龄和性别得出不同的结果。这一点令人惊讶，因为人们普遍认为女性比男性更注重健康和环保 (如Arnocky和Stroink, 2010)。

在此调查结果显示，长途铁路旅行的近况与可持续交通发展的积极观点有关，这可能被认为是一种自我服务的反应(Hewstone, 1989)。每周的航空通勤者最支持，铁路通勤者最不支持不可持续的交通方式。尽管对不可持续旅行的偏好并没有因距HS2车站的距离而有所不同，但在伦敦尤斯顿5英里内居住的人的F2的平均值要低得多。这是可以理解的，因为在伦敦开车问题较多。Scheiner和Holz-Rau (2007)解释了居住在人口密集、有混合用地的紧凑型城市居民的短途旅行，使用公共交通或非机动交通方式的原因。从政策的角度来看，本文和相关的调查结果都并未显示，从环境方面以及对长途旅行的态度和看法方面，去说服民众使用高铁会更有效。

6.3 对高铁的态度：良好的影响力与负面影响

在高铁上感受高速行驶可能会被认为是令人兴奋和体面的，这也许可以解释为什么在这项研究中年轻人和男性受访者如此看待这个问题。但是，尽管高铁的速度再快，这种感知远不足以被认为是令人兴奋的/寻求刺激的，因此，除了在高铁运行初期，后期可能很难得到这种态度（Zuckerman, 1994）。Roth等人（2005）指出除了速度刺激和体面的身份问题，可能还有高铁最初的新奇。Hsiao和 Yang（2010）指出追求新奇的事物对高铁的态度有积极的影响。他们的样本群体主要由学生组成，本文的调查人群中也有许多年轻的受访者，所以调查结果是一致的，但可能存在一个普遍问题，而且确实存在这样一个问题：这种新奇性会持续多久。此外，尽管高铁比现有铁路更可能使像伯明翰这样的目的地向伦敦通勤，但由于通勤者和非通勤者都认为高铁的反响好，因此不可能通过通勤行为来预测这种态度在本研究中，从家到HS2车站的距离与对HS2的影响力不相关，这与英国运输部（2011b）的调查结果相反。但是在距离拟建线路较近的受访者中发现 F5对高铁的负面看法得分较高并且F3高铁的影响力得分较低，表现为利己主义和当地反对派的邻避效应（不要建在我家后院），这与Schaap（1996）的调查结果一致（但显然比Schaap的调查更晚些）。值得注意的是对居住在线路附近的人群感知到高铁的影响力和负面影响得分几乎一样，但对于不是居住在线路附近的人群，对高铁感知到的影响力得分明显超过负面影响得分，从而提供了邻避效应影响/重要性的概念。

关于高铁的市场政策，可以预测高铁影响力可能具有激励作用，但可能仅限于在限定的时间段内。我们不能在此根据相关性的大小来确信激励作用，因为当高铁运行时，邻避效应会持续很长时间。

6.4 舒适性

越来越多的调查研究关注与旅行有关的舒适和便利的影响。当前人们认识到这是出行方式选择的一部分以及考虑备选方案有关活动的一部分，如寻求信息（例如Algers等人，1975，Farag和Lyons，2010）。在这项研究中，相比年轻和男性受访者来说，女性和年长的受访者认为旅行中舒适性更重要，这可能反映了一个普遍的年龄模式，或者是流动性问题在老年旅客中扮演着越来越重要的角色，或者，随着时间的推移，态度的改变可能会导致行为的改变（例如，Anable，2005）。

距离上一次铁路长途旅行的时间越长，舒适性就越重要。这可能与人们对不舒适和拥挤的火车的看法有关，因为铁路专营权，并且政府承诺增加铁路车辆以减少过度拥挤，以及HS2尚未广泛覆盖，所以拥挤的火车经常受到英国公众的诟病。舒适性对于非通勤者比通勤者更重要，这可能是由于具有不同的期望值，但也可能是因为通勤行为习惯化，在出行方式选择中，该问题在态度与行为之间的关系中起到重要的调节作用 (Klöckner和Matthies，2004； Lanken等人，2006)。此外，习惯强度也可能被视为与惯性和抗拒变化有关，因此，就旅客从汽车或火车转向高铁的影响而言，需要考虑习惯以及舒适性、时间、成本和个人效用（Klöckne和Matthies，2004； Lanken等人 2006； Van Exel和Rietveld，2009；Verplanken等人1998）。

就政策而言，舒适度对很多人来说都是一个决定因素，但如果旅行者在任何情况下都认为使用高铁将会是一种舒适的体验，那么这并不一定是决定因素。然而，无论哪种类型的旅行，保证一个座位都可能是一个更强的卖点。

6.5 旅行中对时间的利用和支付意愿

对于男性和女性来说，随着年龄的增长旅行中可用时间的重要性降低了并且相比男性而言，女性认为可用时间更重要。但是 F6只包含两项，其中一项涉及WiFi的重要性并且据Lyons等人（2007）提出年轻和/或专业的受访者最可能使用WiFi。然而，英国公众最近提出，火车上的WiFi速度太慢，很难连接上，预计到2018年才会有所改善，因此，如果到时铁路运营商还未解决该问题，任何宣传高价格的高铁旅行都将需要面临解决这一重要问题（BBC商业新闻，2014）。

对于那些对高铁持积极态度的人来说，为节省旅行时间的支付意愿更大，但很明显，人们希望节省时间，也愿意为此付出代价，并且是为了节省更多的时间。在3小时的行程中节省30分钟支付的金额明显高于基本票价，但总体还是很低，仅为6%。事实上，对旅程时间从90分钟减少到30分钟的旅程，最高的支付意愿低于 23%，所以这样看起来支付意愿并不大。这些调查结果与高铁的任何定价政策都非常相关。调查结果还表明，影响力会在一段时间内保持相关性，尽管随着时间的推移，影响力可能会下降，但唯一的问题是，多长时间的影响力效应值得收取更高的费用。这些调查结果可能暗示感知到的影响力以及总旅程时间和成本可能都是直接预测支付意愿的因素。

在本研究中，随着节省时间的增加，支付意愿与时间的有效性之间的关系变得更强，虽然这段关系充其量不过是rs=.191，这并没有真正解释多少共享的差异。此外，通勤者、最近出行的人群和居住在两个拟建高铁站中间的人群都认为时间的重要性高于其“对立面”。因此，在旅行中出现什么是浪费时间或有用时间的问题时，如睡觉、工作、放松（Lyons和Urry, 2005），我们可以合理地假设，花的更多的时间或旅行的频率应该与想要利用那个时间的想法联系在一起。然而，Lyons等人(2007)提出的旅行时间可能具有效用，这说明了为什么本文调查的相关性并不比他们高，虽然本文调查结果也支持了人们愿意支付一定的费用以减少旅行时间的观点。从这项研究中可以清楚地看出，肯定存在为减少旅行时间的支付意愿，我们可以提出，这可能比人们认为的利用旅行时间更重要。这一重大的定价政策问题是，在乘客决定不为减少旅行时间付费之前，他们能为减少旅行时间收取多少费用，而不是偏向于时间的有效性。收费超过我们的支付意愿数额可能意味着时间的效用比节省的时间更有价值并且乘客不会付费，尤其是在涉及更多换乘站时。

根据 Mackie等人(2001)的建议，对节省的旅行时间价值的主要影响因素是旅行时间、旅行特征、目的和长度、模式和节省时间的多少，本文调查结果让我们增加了在旅途舒适性和时间的效用、旅程轻松/便利以及换乘站的数量、服务的可靠性、频率和安全性，这可能会有不同的作用来减轻其他六个影响。在高铁的具体案例中，影响力和新奇性也可以在短期内作为影响因素。与支付意愿更大的关联是最多的节省时间。然而，这需要进一步的调查，但可能是在减少的总行程时间、节省的时间或节省时间的百分比中数据的呈现，这可能会涉及到如何解释这些数据，这也是在风险研究等其他领域发现的问题（例如，Slovic，2000）。

7 结论

本文调查结果显示，为节省时间的支付意愿可能有一个限度，超过这个限度，人们可能会偏向时间的有效性。高铁具有的换乘站数量可能是决定是否支付额外费用的一个重要因素，在较小程度上可能会更舒适和带来其他便利因素。

为减少旅行时间支付的意愿也和高铁的影响力和舒适性相关。然而，还有其他可能更重要的，影响这种支付意愿的因素，不仅是旅行相关的信息和旅行类型，还有习惯，后者被认为越来越重要。为了说服人们改变出行方式，或在一种方式类型中改变以节省时间，但需要付出代价，这将需要HS2从其他地方了解旅客需求或创造新的需求。这两个选择可能涉及不同的选择变量，因此需要不同的策略来吸引，例如鼓励第一次通过铁路出行的用户可能需要强调对舒适、方便、时间效用、点对点、安全和环保等。而说服公众从使用其他铁路服务到改用高铁，可能需要集中在换乘站数量以及节省时间上。

本文还清晰地证明了对长途旅行的态度和对高铁看法的人口统计学影响，以及通勤和持有铁路卡等旅行行为与态度有显著的联系。同时得出了邻避效应虽然存在，但并不是特别强，选择生活在高铁车站附近没有特别的优势。这可能是因为生活在高铁车站附近的人，或者在高铁线路附近的人，都反映了他们不感兴趣的态度，而不是消极的态度。

最后，由于该问题在媒体报道方面一直备受争议，所以需要收集更多的资料，以便在说服客户和企业关于选择高铁的问题上，了解优先考虑的因素是什么。在这种情况下，优先考虑的因素应该包括支付意愿、节省时间、舒适、便利和选择换乘站等。同时，收集这些数据的时机是很重要的，应尽量做到避免与媒体报道有关，并且不对公众态度产生影响。