改变危险上学路

“那不叫接孩子，分明是抢孩子。”

在南方周末实地观察的8所中小学中，每所都存在着停车占道的问题，但这些违规车辆都鲜少受到处罚。

改变没有那么难。很多情况下，简单的交通管制或临时设施就能够起到很大的作用，无需完全依赖大规模的工程。

南方周末特约撰稿 黄佶滢

每次接送孩子，北京大学城市规划与设计学院教授韩西丽就常回忆起自己小时候：脖子上挂着钥匙独自上下学，不用大人接送。

但是现在，接送孩子已经成了中小学生家长的常态，拥挤、危险、车流量大，“很痛苦，我们像被凝固住了。”

2018年9月12日，一份聚焦北京五环内中小学上学路安全风险的分析报告（以下简称报告）发布，报告由宇恒可持续交通研究中心和北京数城未来科技有限公司联合编制，前者是城市与交通领域的智库，后者致力于大数据城市分析。根据报告，北京五环内221所小学、170所中学中，四分之一的上学路存在多处安全隐患。

上学路上的隐患，也绝对不只在北京。

“升级打怪”的 接孩子模式

韩西丽的孩子曾就读首都师范大学实验小学（原北京市海淀区二里沟中心小学），这类坐落于胡同小支路的学校，有着令人艳羡的区位优势和老北京风景：院落红墙灰瓦，胡同幽深曲折，古树成荫，人家三两，行人不疾不徐，远离高速行驶的车辆。

不过，在放学期间，这种小确幸的感受被堵得按下暂停键。每天下午4点半，韩西丽穿过车公庄大街进入二里沟中街，这是一个从大步流星到寸步难移的过程。

二里沟中街宽约4米，路的一侧常年停满了车，剩余空间仅能容得下一辆汽车单向行驶。穿梭于卖油炸和冷饮的小贩间，家长的车辆挤挤挨挨地排成长队，一开一停，间歇性地排放温热的尾气。

在接下来的一个小时内，将有近两千个孩子从校门涌出。

“升级打怪”的战斗模式开始了，韩西丽算是其中的“高端玩家”，她的住处离学校较近，无需开车。不过即使是走路，也要掌握技能：紧拉孩子的手，侧身在车缝里穿行，尽量避免让孩子看到车主们因拥堵发生争吵的场景……“学校虽然教育水平很高，但是上下学的过程给孩子留下了非常差的印象。”

类似的场景，南方周末在南锣鼓巷附近的宝钞胡同同样看到。

短短700米的胡同里坐落了北京市第七幼儿园、北京国际职业学院、北京市第一中学三所院校。除了学校，宽仅4米的胡同两侧密布着小商铺、餐馆，小货车、汽车、老年代步车、行人夹杂着吆喝声挤作一团，短短5分钟的步行时间里，通行大军就因前方的堵塞停滞了两次。

窄胡同里的拥堵场景，在五环之外和平街一中小学部的宽阔马路上可以看到放大版。校门口宽阔的四车道马路同样成了免费停车场，自行车道与相邻的机动车道均被私家车停满，仅留出一条车道通行。

2018年9月5日下午4点半，南方周末在校外看到，等待的家长挤满了人行道，大量孩子和家长在机动车道上穿行。有家长反映，由于停驻的车辆挡住了限速警示牌与校门，东西向和南北向的车辆相撞，时有发生。

“那不叫接孩子，分明是抢孩子。”一位家长给南方周末留言。令家长担忧的不仅是拥堵，还有快速路与交叉口上飞驰的车辆。

韩西丽的担忧并没有随着孩子升入初中而结束，孩子就读北京理工附属中学东学区，校门位于西三环北路与紫竹院路大型十字路口的东北角。在这个完全由机动车主导的交通环境中，“孩子们变得十分的脆弱，感觉瞬间都会产生生命危险”。

在北京丰台区，这种现象尤为普遍。丰台二中的学生一出校门就会直面东安街头条与西安街交叉的十字路口。

2018年9月5日下午两点，南方周末在校门口看到，正在进行的下水道建设工程几乎占据了整个人行道，只在部分路段间歇地留出50厘米左右的空隙，被迫绕过工程设施的孩子，需与刚刚从西四环冲下的车并肩行走。

比丰台二中的学生更要经历“生死时速”的，是丰台五小的孩子们：校门紧邻西四环，飞驰的车辆足以令穿行的成人胆战心惊。若需抵达对面的公交车站，孩子们要横穿西四环——先后穿过两段没有红绿灯的斑马线和一个黑乎乎的路桥洞。

79%的学校周边过街设施不足

对学区建设并非没有规范。2015年，公安部发布的《中小学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》（以下简称《规范》）正式实施，提出了安全校园的规定，包括校园出入口宜设置距交叉口范围100m以外、不宜设置在城市主干路或国省道上、应设置永久或临时性人行道等。

“但在《规范》实施之前，大多数学校都已经建成。”报告发布方、宇恒城市规划师费晨仪说。

2013年的《中国儿童道路交通伤害状况研究报告》的数据显示，18岁以下儿童伤亡超过2万，机动车违法为主要原因，很多事故集中在上下学高峰期。

而《规范》中的“不应”“宜”等表述似乎也未具强制力。费晨仪记得，最先让他们关注学区交通的是重庆第一人口大镇白沙镇。

白沙镇从新城区到老城区有连续2公里的下坡，坡度陡车速快，高速行驶的车在抵达老城前需经历一个急转弯，而双槐树小学、白沙幼儿园就位于下坡急弯的交叉路口。与此同时，这个黄金地段还是附近小区住户和赶集市民的必经之路。

车速快、没有红绿灯、行人瞬时流量大、占道停车严重，集众多危险因素于一身的路段引起了人们的不满。在网络上，关于该地新沙路建立“天桥地道”的提案呼声不断。

“我们在白沙镇收到的提案中，大量的矛盾指向该路口，这开始让我们关注上学的事情。”费晨仪谈起报告缘起。

此后，第一份报告先以北京为例，通过统计发现，北京约1/3学校的出入口100m内有道路交叉口，直接违反《规范》。其中，违规数量最多的是朝阳区，有33所；路网较细密的东西城区，违规学校占比达到40%。

46所小学、26所中学校门步行200m范围内有快速路，上学路上存在交通秩序混乱、过街距离长且需绕行等问题。相对靠外的丰台区、朝阳区与海淀区的情况明显比二环内的东西城更为糟糕，丰台区约30%的学校存在此类问题。

79%的学校周边过街设施不足，二环以外，大部分学校周边安全过街距离都在平均安全过街距离以上。这意味着，小学生在校门外至少要走上15分钟、中学生走上10分钟才有安全过街设施。

55所学校周边步行自行车环境未得到最基本的保障，90所校门口路段早晚高峰拥堵。

此外，各个学校也面临着各自具体的问题。

2018年9月1日开学第一天，南方周末看到，北京第二实验小学道路临近北二环，纵横交错的立交桥下，最长的马路需要两次甚至三次才能过完。在上学的高峰期，孩子们挤满了人行道中间的安全岛，站在边缘的孩子极易踏入车道。

整改没有那么难

路和学校都已经建在那里了，怎么改？

“没有那么难。”WRI中国可持续城市项目高级研究员赖锦明告诉南方周末，很多情况下，简单的交通管制或临时设施就能够起到很大的作用，无需完全依赖大规模的工程。

对于小支路的拥堵问题，“限时通行”这一招就能够解决。韩西丽认为，定时将路段设为完全的步行区，一般20分钟时间就能疏散大部分人群。

在美国、马来西亚、新西兰等多地，该用法屡见不鲜，“只要跟周围居民合理沟通，短暂性的封路不会存在太大问题。”赖锦明表示。

补立标识牌、重划标线、更改转弯半径，或者建立一个安全岛、护栏或花圃，这些看似简单的措施都能大大降低安全隐患。赖锦明曾在纽约市交通局和规划局工作，他记得，在美国，如果一些学校的临时设施摆放多年，会在政府进行工程项目时一次性变为永久设施。

韩西丽还建议将学区范围内的斑马线、红绿灯等设施“卡通化”。这不仅能够给汽车司机提供清晰的视觉传达——“我到孩子们的领地了，还能让孩子在充满趣味性的环境中更放心地行使路权。”

除道路建设存在的安全隐患，近年来，电瓶车的使用量随着快递外卖的兴起大大增加，常与自行车和机动车分享车道，带来很大的安全隐患。

赖锦明介绍，在摩托车盛行的越南胡志明市，学区范围对电瓶车限速，同时在交叉路口设置“三点护栏”——通过这种护栏需要在狭小的范围内转弯3次，行人、轮椅可顺利通过而摩托车不行。

在学区路段的建设中，还要考虑儿童独特的行为模式。在韩西丽的观察中，中小学生打闹嬉戏、并排骑行或走路，男生还喜欢在机动车道边拍球边前进。

现在的孩子还喜欢边过马路边玩手机，韩西丽认为这个危险的习惯要教育孩子改变，而其他的玩耍习性则是孩子们的天性。

她建议尽可能地拓宽骑行与步行空间，给孩子创造一个较宽敞的、可停留的步行区域。赖锦明则表示，为了增大慢行的空间，可适当压缩机动车道的宽度，“国内一般的小汽车车道宽3.5米以上，但我们常发现3.25米足够了。”

当然，仅仅靠设施的改善而没有强有力的执法远远不够。

在南方周末实地观察的8所中小学中，每所都存在着停车占道的问题，但这些违规车辆都鲜少受到处罚。“几年了都是这样，就没见过交警。”和平街一中小学部的路人告诉南方周末。

费晨仪特意指出了一个现象：上学的高峰期一般略早于上班，学生上学时，路边的车主还没出门，车子还没开走。

赖锦明介绍，在美国，减速区内违规的车辆需缴纳双倍罚金；针对违规停车的现象，交警会严格地贴出罚单甚至直接将停在人行横道上的车拖走。

费晨仪告诉南方周末，国内深圳交警执法较为严厉，一些协警也会辅助交警贴单做出提醒。

“养育一个社区 需要一个孩子”

韩西丽期待，在经历“挂着钥匙独自上下学”和“父母接送”阶段后，未来儿童应回归自主步行和骑行。“那时的中小学学区乃至整个城市不仅应满足安全出行的基本要求，更要倡导绿色出行，培养孩子的健康意识和独立意识。”

不过，单项措施难以处理儿童在道路上面临的各种风险，一个良好的学区交通环境需要综合体系进行规划。

多位专家提到了美国的“安全上学路项目（Safe routes to School）”，项目由交通局设部门专项负责，自1999年建立以来已经覆盖了一万四千多所学校，多个学区安全事故降为零。

专项部门首先与学校配合，安排公交站点、校车停放点、家长接送点的区块位置，并建设基本的过街设施。与此同时，和其他部门配合，到学校进行宣传教育，并定期根据交通事故发生频率选出“高危”学校，重新设计。

非洲有句古谚语称“养育一个孩子需要一个村庄”，现代儿童环境学家罗杰哈特则提出“养育一个社区需要一个孩子”，儿童与居住空间相互影响，在被城市改变的同时也是改变城市的主力军。

“孩子上下学的必经之路不只包括了学校路段。”湖南大学建筑学院副教授沈瑶说。她长期研究儿童友好型社会，认为学区建设还需关注与儿童居住社区的融合性：“学区与居住社区是有连续性的，有邻里视线监护的，是自然共生的。”

“儿童友好型城市”的概念由联合国儿童基金会提出，主要目的是保护儿童在城市中生活的权益。其中，独自安全在街道上行走，表达自己对城市的愿景，参与家庭、社区以及社会生活都成为儿童重要的权利。

专家们表示，中国似乎还没有城市能达到儿童友好型的标准。近年来，深圳、长沙等城市开始提出这个理念。

沈瑶认为，儿童友好包含“家-社区-城市-乡村”这四个递进的空间序列，“还是先做好社区层级更为可行。”她感觉，目前中国大部分城市的道路机动车专用化很高，基本都是儿童不友好的，改造需要大量时间。

比如政府可以社区儿童之家为核心，打造儿童室内外游戏场；同时制定相关建设标准，改造社区的相关公共服务设施。

在儿童友好型城市的建设中，自上而下的工程整改往往会出现被动低效的困境，而当儿童、家长成为积极的参与者，自下而上的意识提升常会出现惊喜。

北京第二实验小学门口，戴着志愿者袖章的家长用身体护住孩子疏导交通。“有个阿姨天天疏导交通，坚持四年了。我们孩子的姥姥姥爷们当志愿者时，也都特敬业。”一位家长对南方周末说。

费晨仪同样如此认为，本次报告的发布仅是开始。车辆超速、照明与监控等细节还需要用户参与，他们希望通过“路见PinStreet”微信小程序，让家长补充数据，完善报告。

“我一直认为：环境和观念同样重要，都可以影响并塑造人的生活方式和出行方式。”韩西丽表示。

虽然她有时候感到很无奈，“初中生跟父母都差不多高了，好多还都是父母陪伴着上下学，这个城市有多么不安全？人和车要强行达成一种默契。什么时候我们能从这种心理煎熬中解脱出来？”