佛山CBD地铁站慢行交通系统衔接调查与对策

钟华伟 蒋忠海 林涌锋

摘 要：慢行系统作为地铁客流集散的最主要方式，慢行系统与地铁的接驳条件直接影响轨道站点的服务水平，需要充分体现精细化和以人为本的原则。通过对佛山CBD地区地铁站现状调查与实地调研，分析总结祖庙站、南桂站和金融高新区站周边慢行接驳系统存在的问题，有针对性地提出优化策略，为今后佛山市轨道交通慢行接驳体系优化设计提供参考。

关键词：轨道交通；慢行系统；换乘接驳

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.16.171

1 背景及意义

近几年来，我国机动车数目一直在增长，而城市道路资源有限，供需不平衡造成了城市交通堵塞的问题，在客流车流高度密集的城市中央商务区（CBD）这个问题更加突出。行人、自行车等慢行交通与机动交通冲突发生率增大，降低了城市居民出行的舒适与安全度。提倡并优化慢行交通有助于缓解交通堵塞和空气污染等问题，结合交通规划理论分析佛山CBD地区慢行系统与轨道交通站点衔接存在的问题，对地方城市交通发展及轨道交通规划与建设有一定的意义。

2 慢行交通系统构成及特点

2.1 慢行交通系统概述

慢行交通主要分为步行和自行车。城市轨道交通可以提供大运量、长距离运输功能，有效地缓解了城市中心地区交通紧张的情况，促进了城市经济的发展，在建有轨道交通的城市中逐渐成为了市民出行的首选。然而城市轨道交通在可达性方面略顯不足，仍不能满足多数市民“点到点”的出行需求，与轨道交通换乘方式中，慢行系统成为了不可或缺的方式。

2.2 慢行交通系统构成

慢行交通系统主要由步行交通和自行车构成。

2.3 慢行交通系统特点

2.3.1 低速、适宜短距离出行

由于道路参数和动力不足的影响，慢行交通的出行速度低、出行距离短以及出行时间少。在天气、道路和交通条件良好的情况下，一般步行速度大约为0.6-1.4m/s，自行车速度大约为2.8-4.2m/s。

慢行交通在短距离出行中有一定的优势，出行距离较短，出行半径一般是2-7KM，适宜半径是3KM。

2.3.2 普遍性强、公共性强

慢行交通在城市中广泛被居民使用，相比机动车占地面积小，占用公共空间小。

2.3.3 绿色、节能环保

相比较机动车，步行和自行车出行并不产生二氧化碳等尾气，是一种绿色环保的出行方式。

2.3.4 弱势性

慢行交通被分配到的路权更少，安全度相比机动车较低，在交通事故中的受害者大多数为慢行交通出行者。一方面，随着城市的快速发展，机动车数量爆发式增长，慢行交通方式的出行空间有被压缩的趋势，且经常受机动车尾气的伤害。另一方面，很大比例的机动车驾驶者缺乏礼让行人的意识，右转车辆驾驶过程中容易抢斑马线，也对慢行交通出行者产生潜在的安全隐患。

3 基于出行链的接驳方式分析

3.1 接驳行为产生过程

在使用轨道交通出行这一行为的产生一般会经历一下3个过程：

（1）出行需求的产生。出行需求催生了出行行为，继而产生出行目的；

（2）出行者心理的产生。使用轨道交通的出行者出行心理大致如下：分析出行时间、成本和舒适性，再结合个体自身特征、外界环境及其他相关因素；

（3）出行行为的产生。在经历需求分析和心理变化后，产生出行行为。

3.2 接驳方式特性分析

城市轨道交通的良好接驳，对大量客流的吸引和疏散都有积极的作用，特别是在市中心地区。优化慢行交通接驳对提高城市轨道交通骨干交通功能、提高服务水平有十分重要的意义。与轨道交通接驳的工具，主要有小汽车、常规公交、自行车和步行交通。

4 慢行系统衔接设施总体要求及容量预测

4.1 慢行系统衔接总体要求

轨道交通与慢行系统接驳的总体要求是安全、舒适和快捷，应符合以下4个原则：

（1）能够满足换乘客流量；

（2）尽量缩短换乘距离和时间；

（3）保证乘客的安全；

（4）尽量使乘客感觉舒适。

4.2 慢行设施规模推算

4.2.1 自行车换乘空间

静止条件下，自行车骑行者占用的宽度空间约为0.75m，但是骑行过程中会产生摇摆，所以自行车行驶者的行驶宽度通常取1m，这个空间不得被占用。路边与靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加25公分，双向行驶的自行车道最小宽度宜为3.5m。若与其他非机动车混行，单向行驶的最小宽度应为4.5m[3]。

人行道最小宽度应符合表规定。

4.2.2 步行通道[5]

计算自行车换乘空间时，应充分考虑自行车的流动率，确定其合理规模。

4.3 慢行设施规划布局要点

4.3.1 自行车系统

（1）尽量靠近轨道交通车站出入口布置，位置明显容易辨认；

（2）结合流向在道路两侧布置，避免横穿道路；

（3）不宜在人行道上布置，受条件限制的，建议布置在宽度大于6m的人行道外侧，并且距离盲道大约 30cm。

4.3.2 步行通道

（1）着眼于结合市民居住区、商业服务区和车站等，构成一个完整的城市步行系统；

（2）在步行交通目的地之间提供连续、直接的路线和舒适的连接，使人们容易辨别和使用，并符合无障碍交通的要求；

（3）增加必要的过街设施，比如人行天桥和地下过街通道；

（4）在车站出入口客流较大处尽量布置风雨连廊，可以提高出行者的安全度，长度不大于50m。

5 调查站点慢行交通接驳环境分析与对策

5.1 调查站点慢行交通接驳环境分析

随着我国城市的快速发展，机动车数量爆发式增长，使得以步行交通和自行车出行的交通方式空间被挤压，甚至被占用，安全舒适性得不到保障。城市CBD地区吸引大量的客流，轨道交通承担了大运量、长距离的运输任务，应该以步行交通和自行车为主的慢行交通与之接驳，缓解巨大的交通压力。通过对祖庙站、南桂站和金融高新区站周边环境的实地调查，将现有的慢行接驳系统存在的问题总结如下。

5.1.1 调查站点的步行交通环境

（1）行人流量大，步行交通密集。祖庙站附近有百花广场、NOVA岭南站等大型商业综合体以及高档写字楼等办公场所，市中心汇集了大量的客流和车流。市中心建筑种类多且密度大，步行出行与轨道交通接驳的其他交通方式对比来看，是效率最高的一种方式。同时也使得行人流量很大，步行交通负荷程度高。

（2）步行系统舒适性较低。通过对上述三个地铁站的周围环境，总结出步行系统在舒适度方面存在以下几个问题：

1）行设施缺乏，使得行人出行时安全感降低；

2）人行道宽度不合理，由于祖庙站所处老城区，在当时规划和建设时，只考虑了空间通行而忽略了空间尺度给步行者带来的舒适性感受；

3）金融高新区地铁站出口无规则摆放了大量的共享单车，严重干扰了行人步行的舒适度，并造成安全隐患。

5.1.2 调查站点自行车的出行环境

（1）自行车道不连续。随着汽车数量的增长和“公交优先”政策广泛实施，自行车的路权被弱化，在调查站点中发现部分自行车道与人行道混用，没有设置专门的自行車道。这种情况造成了自行车不能连续行驶，也造成了人与“自行车”发生碰撞的安全隐患；另一方面，城市中的停车场一般结合人行道或非机动车道设置，也使得自行车道被占用，产生安全隐患。

（2）行人和非机动车道共用。为了扩大机动车的路权，造成自行车道被压缩，使得人行道和自行车道共用，机非混行，影响出行效率的同时，也对行人的安全造成威胁。

（3）缺少必要的停车空间。共享单车数量越来越多，如何有序安置这些共享单车成了当下许多城市规划建设者需要思考解决的问题。

5.2 对策分析

人性化的慢行交通衔接是一种提高轨道交通换乘效率与服务水平的有效方式。针对调查轨道交通站点目前存在的客流过街不便捷、慢行道被占用、步行绕行较远等问题，提出以下几方面体现人性化的优化建议。

（1）对于道路已基本建成的CBD核心区，地铁站点周边慢行交通优化的重点是打通微循环系统，处理人行道和非机动车道被停车占用的现象，使得慢行通道连续完整，提高慢行交通出行可达性。

（2）地铁站点出入口设置尽可能设置人行过街功能，结合站点服务功能，可修建地下通道直通周边商业综合体、公共设施以及公交枢纽。

（3）轨道站点周边露天的慢行交通通道有条件的情况下尽量加装遮雨棚，距离较长的换乘通道应做适当的城市环境景观设计，使得慢行设施与城市景观相协调，体现出美感。

（4）在轨道站点周边慢行交通系统衔接范围内应设置容易辨认、连续的引导标志牌。

（5）在地铁口出应合理规划共享单车停放地，解决乱停乱放的问题，合理利用道路空间。

6 结语

当下是佛山市地铁规划与建设的高潮期，轨道交通站点与慢行系统的衔接是每个站点必需的规划内容之一。精细化和人性化的慢行交通衔接系统体现了以人为本的设计，提高城市轨道交通服务品质，也对疏散爆炸式的客流有积极的作用。

参考文献：

[1]云美萍，杨晓光，李盛.慢行交通系统规划简述[J].城市交通，2009（03）.

[2]城市道路交通规划设计规范[S].GB 50220—95.

[3]城市道路工程设计规范[S].CJJ 37—2012.

[4]陈峻，徐良杰，朱顺应，张国强，王昊，李淑庆.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2012（08）.