记者 丁云
苏州有轨电车2号线正式上路。
这是一条心旷神怡又特别奇幻的线路,一路尽看平时看不到的景象。坐着它,你可以近距离地观察树山密林的秋色层层渲染,从秋到冬,再到春夏;你可以近乎亲身穿越许多建设工地,看忙碌的身影,看拔地而起的设施,别有滋味。更重要的是,三五不时地坐这条线,能够全身心感受整个山水新城的生长和变化。
2号线主线的终点站设在新区火车站对面。
电车没来时,周围人、车都很少。想起过去绿皮火车,无锡站与苏州站之间夹了一站“浒墅关”,偶尔停留,上下的人也不多。每次视线掠过站牌、座椅、垃圾桶,都很寂寥。等车的人大概也会心不定:车子怎么还不来?晚点么?怎么没其他人?难道走了?小车站,一天里可能就停两三班车。
时光本身是看不出区别的,但有参照物。有轨电车2号线10分钟左右一班会穿越“浒墅关”,抬头看电子屏显示的实时班次,不需揣测,没有焦虑。距离最近一班电车进站还有一两分钟时,乘客从四下冒出来。像加长版的胶囊,2号线缓缓滑进车站。它比1号线车厢短些。
2号线车辆国产化率大幅提高,达到90%。尤其车辆在苏州中车完成总成和调试,包括车辆的关键系统,如牵引系统、制动系统,都在苏州本地生产制造。采用节能技术,钢铝混合减轻了车体重量,做了轻量化设计,变频空调整体实现节能。
很快就有体会。当电车缓缓驶离新区火车站后,马上就在一个大拐弯处放慢速度,转至直行后,速度迅速抬升,驰骋在四下无人的绿地上时,有点像观光小火车,拉起了坐车人的兴奋点。
2号线斜向贯穿高新区,经过浒墅关镇、浒关经开区、通安、苏州科技城、西部生态旅游度假区,到达龙康路站。这一路共13个站点,11座地面站、2座高架站;4次跨越运河,下穿国道、省道,沿线避开25个道路交叉点,全线高架5.84 km, 1.086 km下穿通道,全长18.463km,坐着带劲,又有亲近感。
凌空俯瞰,运河上的船只往来穿梭,底下的综合商业体正在营运,幼儿园的天台和院子散落玩具。甚至很酷地经过了好几片各种状态下的施工工地,有的还在清理地面的状态,一旁是土堆,有的几十个工人摆弄钢筋的场面就像乐高玩具施工现场。从树山鸡笼山旁经过时,又是蓝天白云,绿影浮动,到了秋色渲染的时节,几天就会变个模样。
如果可以每天乘坐有轨电车2号线,一定能敏锐捕捉山水新城的变化与生长。
能看到这么美好而有趣的场景,背后曾经的施工过程却特别不简单。
2014年,《苏州高新区有轨电车2号线工程可行性研究报告》、《苏州高新区有轨电车2号线工程初步设计》接连通过苏州市发展改革委的正式批复,12月起正式开工建设。首列车2016年5月下旬运抵苏州,5月底开始低速动调;2号线 “苏州造”列车2016年9月份正式下线动调。2017年12月,苏州有轨电车2号线实现全线轨通,2018年5月份开始试运行,车辆、信号、供电等各系统的联调联试……
沿途经历了这么多情境,线路的敷设方式多种多样,全线有路中地面、路中高架、路侧地面、路侧高架及地下段五种敷设方式,基本涵盖了有轨电车所有的敷设方式,完全可以作为有轨电车制式完美应对城市复杂建设条件的经典案例。
苏州有轨电车2号线是国内首创采用天桥平接站台的高架车站形式,在站台端部设计平交过轨通道联系两侧站台及供乘客过街,大大缩小了高架车站的体量,降低工程投资,缩短工程周期。
对于观光而言,经历了各种钻天入地的风景,对于施工而言,就是接连了各种“闯关”:浒光运河2、3号桥克服了超小半径连续梁挂篮施工技术难题,创下国内超小半径连续梁施工首次成功先例。2016年底,跨绕城高速桥、跨浒光运河三座大桥、跨京杭运河桥全部完成合龙。创新采用综合调度平台,极大提高了调度工作效率;首次采用梯形道岔,提高发车效率,降低工程造价,创新完成风桅路新型预制拼装轨道板的试验,具有极强的市场推广和创新研发潜力。创新采用承轨台,使线路沿途更有利于提高绿化植物的成活率。针对2号线特点,特别把地铁经验应用到有轨电车,对道尺、丁字尺、检查尺等测量工具大胆优化和创新,同时把高铁施工的控制网技术应用到测量施工中,提高了整个施工质量。
有轨电车2号线与有轨电车1号线在龙康路站可以相互换乘。两条线路合起来,在整个高新区写下一个大大的“人”字。
1号线更长,全长25.76公里从苏州高新区中心区至西部生态城、苏州科技城,连接了东渚片区、镇湖片区。2号线另有一条支线,终点在文昌路站。有轨电车1号线与轨道交通1号线、在建轨道交通3号线相互换乘,有轨电车2号线与在建的轨道交通3号线、规划6号线及城际铁路线相互换乘。
苏州高新区已进入有轨电车网络化时代,多层次、多模式的公共交通体系已经构成了。
苏州有轨电车2号线