一叶知秋，坐上有轨电车游新城

记者 丁云

苏州有轨电车2号线正式上路。

这是一条心旷神怡又特别奇幻的线路，一路尽看平时看不到的景象。坐着它，你可以近距离地观察树山密林的秋色层层渲染，从秋到冬，再到春夏；你可以近乎亲身穿越许多建设工地，看忙碌的身影，看拔地而起的设施，别有滋味。更重要的是，三五不时地坐这条线，能够全身心感受整个山水新城的生长和变化。

坐有轨电车看高新区变化与生长

2号线主线的终点站设在新区火车站对面。

电车没来时，周围人、车都很少。想起过去绿皮火车，无锡站与苏州站之间夹了一站“浒墅关”，偶尔停留，上下的人也不多。每次视线掠过站牌、座椅、垃圾桶，都很寂寥。等车的人大概也会心不定：车子怎么还不来？晚点么？怎么没其他人？难道走了？小车站，一天里可能就停两三班车。

时光本身是看不出区别的，但有参照物。有轨电车2号线10分钟左右一班会穿越“浒墅关”，抬头看电子屏显示的实时班次，不需揣测，没有焦虑。距离最近一班电车进站还有一两分钟时，乘客从四下冒出来。像加长版的胶囊，2号线缓缓滑进车站。它比1号线车厢短些。

2号线车辆国产化率大幅提高，达到90%。尤其车辆在苏州中车完成总成和调试，包括车辆的关键系统，如牵引系统、制动系统，都在苏州本地生产制造。采用节能技术，钢铝混合减轻了车体重量，做了轻量化设计，变频空调整体实现节能。

很快就有体会。当电车缓缓驶离新区火车站后，马上就在一个大拐弯处放慢速度，转至直行后，速度迅速抬升，驰骋在四下无人的绿地上时，有点像观光小火车，拉起了坐车人的兴奋点。

2号线斜向贯穿高新区，经过浒墅关镇、浒关经开区、通安、苏州科技城、西部生态旅游度假区，到达龙康路站。这一路共13个站点，11座地面站、2座高架站；4次跨越运河，下穿国道、省道，沿线避开25个道路交叉点，全线高架5.84 km， 1.086 km下穿通道，全长18.463km，坐着带劲，又有亲近感。

凌空俯瞰，运河上的船只往来穿梭，底下的综合商业体正在营运，幼儿园的天台和院子散落玩具。甚至很酷地经过了好几片各种状态下的施工工地，有的还在清理地面的状态，一旁是土堆，有的几十个工人摆弄钢筋的场面就像乐高玩具施工现场。从树山鸡笼山旁经过时，又是蓝天白云，绿影浮动，到了秋色渲染的时节，几天就会变个模样。

如果可以每天乘坐有轨电车2号线，一定能敏锐捕捉山水新城的变化与生长。

投入有轨电车的网络化时代

能看到这么美好而有趣的场景，背后曾经的施工过程却特别不简单。

2014年，《苏州高新区有轨电车2号线工程可行性研究报告》、《苏州高新区有轨电车2号线工程初步设计》接连通过苏州市发展改革委的正式批复，12月起正式开工建设。首列车2016年5月下旬运抵苏州，5月底开始低速动调；2号线 “苏州造”列车2016年9月份正式下线动调。2017年12月，苏州有轨电车2号线实现全线轨通，2018年5月份开始试运行，车辆、信号、供电等各系统的联调联试……

沿途经历了这么多情境，线路的敷设方式多种多样，全线有路中地面、路中高架、路侧地面、路侧高架及地下段五种敷设方式，基本涵盖了有轨电车所有的敷设方式，完全可以作为有轨电车制式完美应对城市复杂建设条件的经典案例。

苏州有轨电车2号线是国内首创采用天桥平接站台的高架车站形式，在站台端部设计平交过轨通道联系两侧站台及供乘客过街，大大缩小了高架车站的体量，降低工程投资，缩短工程周期。

对于观光而言，经历了各种钻天入地的风景，对于施工而言，就是接连了各种“闯关”：浒光运河2、3号桥克服了超小半径连续梁挂篮施工技术难题，创下国内超小半径连续梁施工首次成功先例。2016年底，跨绕城高速桥、跨浒光运河三座大桥、跨京杭运河桥全部完成合龙。创新采用综合调度平台，极大提高了调度工作效率；首次采用梯形道岔，提高发车效率，降低工程造价，创新完成风桅路新型预制拼装轨道板的试验，具有极强的市场推广和创新研发潜力。创新采用承轨台，使线路沿途更有利于提高绿化植物的成活率。针对2号线特点，特别把地铁经验应用到有轨电车，对道尺、丁字尺、检查尺等测量工具大胆优化和创新，同时把高铁施工的控制网技术应用到测量施工中，提高了整个施工质量。

有轨电车2号线与有轨电车1号线在龙康路站可以相互换乘。两条线路合起来，在整个高新区写下一个大大的“人”字。

1号线更长，全长25.76公里从苏州高新区中心区至西部生态城、苏州科技城，连接了东渚片区、镇湖片区。2号线另有一条支线，终点在文昌路站。有轨电车1号线与轨道交通1号线、在建轨道交通3号线相互换乘，有轨电车2号线与在建的轨道交通3号线、规划6号线及城际铁路线相互换乘。

苏州高新区已进入有轨电车网络化时代，多层次、多模式的公共交通体系已经构成了。

苏州有轨电车2号线