“空间—特征”匹配下的填海区滨水空间设计优化方法研究*——以山东省招远市滨海海域填海区概念规划设计为例

张 赫 郭潇玲 王 睿 徐 超

1 引言

截至2008年底，我国累计填海造地面积已达13380.55平方公里[1]。但期间对于此类工程的利弊争议一直不绝于耳，即填海造地工程虽然有效“缓解城市建设与工业生产用地的紧张情况[2]”，但“因其在短时间、大尺度范围内改变自然海岸格局，对自然系统产生强烈的人为扰动，而带来了不可避免的负外部性。[3]”由此我国在加强生态系统保护和修复，全面划定生态保护红线方面进一步严格管控，近年来已明确“严控填海造地”的政策导向。虽然填海造地增量空间得到有效抑制，但在建和已建填海项目仍大量存在于沿海城市，仅河北省实际填海造地区域已达到30007公顷，未开发利用20435公顷,空置率达68%。现有填海造地区域仍面临长期建设与规划更新需求，其空间规划设计的不匹配问题也逐步显现。其中，填海区域的滨水空间设计在交通、景观、防灾与生态等方面缺乏与填海造地特殊区域特征的设计匹配现象，导致了现有空间流线不合理、景观尺度失控以及出现了生态防灾隐患等问题。

针对这种情况，本文从填海造地区域与普通滨水区域的差异出发，分析总结填海造地的区域特殊性，并形成空间设计体系（交通系统、景观廊道、功能布局、岸线设计）与填海造地区域特殊性特征（规模形态、岛岸关系、开发时序、水域水力）的匹配关系与体系构建。最后，结合招远市滨海海域填海工程规划设计项目实例，试图探讨该匹配设计方法下的填海造地区域滨水空间的优化更新方法，以期为在建和已建填海造地区域提供滨水空间的优化整合与提升方法。

2 填海造地区域与普通滨水（海）区域的差异分析

对于填海造地区域滨水空间规划的专门探索，在国内外均起步较晚，仍属于新兴方向。其中，郑志慧（2011）[4]最早涉及填海造地区域空间形态研究，总结了填海造地空间规划地影响因素、规划原则、功能设计和形象设计，定性的研究了相关规划地设计手法，填补了该领域空白。张诗路（2013）[5]重点研究不同设计层面填海造地区域滨水空间设计的侧重与原则。张赫（2014）[6]通过从填海造地区域特殊性角度，结合具体事例，针对性地研究了该区域空间规划的策略。综上，目前填海造地区域滨水空间设计的研究仍停留在常规规划设计方法与宏观空间管控的层面，填海造地区域特殊性与滨水空间设计方法之间的关联性与匹配度仍较低。

填海造地区域与普通滨水区域都可以说是城市的滨水区域，但其仍存在差异。第一，区域位置差异。填海造地区域濒临海洋，是独立或最末端城市空间，普通滨水区域濒临江、河、湖、海等其它水体，这两者在大小、尺度、自然条件、灾害程度、土壤状态等方面都存在很大不同;第二，形态特征不同。填海造地区域是经过填海工程获得的，完全由人工打造的区域，其用地关系属于陆地边缘的新增区域，普通滨水区域交通、景观、环境可以是由于自然环境长期作用形成的，可以是人工打造的，也可以是两种方式结合，即自然作用+人工改造形成的，这种差异导致岸线形态、用地选址、交通设施条件等方面的差异明显。第三，发展阶段不同。填海造地区域是在城市用地紧张，需要在短时间内获得新的土地的大环境下产生的，先形成了较多的未利用土地和滨水景观空间，普通滨水地区由于岸线、水体、周围环境等都已经较为固定并不断进行城市更新，往往整体的开发阶段有较大的差异性。这两种区域之间具体的差异总结详见表1。

表1 填海造地区域与普通滨水区域差异分析表

3 填海造地区域特征的特殊性分析

通过以上填海造地区域与普通滨水区域差异的分析，填海造地区域滨水设计的特殊性主要体现在下列几个方面。

3.1 从“面”到“点”的交通末端特征导致滨水空间道路结构与岛屿规模形态密切相关

填海造地区域处于海岸带地区的最外圈层，常常是沿海城市的最边缘地带。不同于普通滨水区域一般都位于城市之中，存在“两岸”的概念。所有道路的尽端特征与城市其余滨海地区相比具有很强的独立性，通常情况下仅为一条滨海大道的设计手法往往不利于填海地区滨水空间的联络与空间丰富度。而填海造地区域的规模大小往往决定了滨水道路系统不仅需要解决其尽端性的问题，还要满足可达性与共享性的多种需求，满足人们对空间使用的多样化需求。不同的填海规模往往其交通体系也具有明显不同。

3.2 填海用地的区块化易形成与自然滨海岸线景观的严重割裂特征

滨海区域的岸线处理方法往往由于与广阔的大海相邻，因此具有一个明确的视觉边界和连续的观赏带状空间。而填海造地区域由于往往以独立斑块的形式，相连、相离或填补于岸线之外而导致滨海景观的非连续性。人群进入填海区域不仅要经历较长的交通联络，还缺乏连续性景观界面的设计和丰富连贯的沿海功能规划，导致人们对填海区域的滨水景观空间产生“一点”的单一观赏体验，导致填海地区的景观往往缺乏人气。因而对于填海造地区域的景观视线设计，在空间设计时应当注重景观视线的延续和功能的丰富度，保证视线连续通达，使人与滨海景观保持良好的视觉关系，保证填海造地区域与后方城市腹地最大限度地进行景观衔接。

3.3 不同开发时序下的功能布局模式应呈现较强的综合性与独立性

由于填海造地区域往往面积较大，整体开发时序周期较长，不同功能区块之间的建设间隔有时长达10年以上，因此，启动区域的功能布局合理性，配套设施齐全往往决定了填海造地区域的良性运营周期，因此在功能布局上，不同于陆域滨水区域的分段设计方法，而更强调区块功能尤其是先期开发区域的多样性、规模合理性与配套设施的综合性。单一功能开发的填海造地滨水空间往往会产生吸引力不足、业动力缺乏、产业链条不合理等问题。

3.4 填海区域滨水岸线形态将影响海陆水体生态环境

相较于江、河、湖等其他水体，海洋气候更为复杂多变，近海区域的气象灾害与工程地质灾害都更为频繁。而且，填海造地区域位于海上灾害侵袭路线的最前沿，是海岸带地区的“第一道防线”[6]。因此在对填海造地区域进行滨水空间设计时，必须比普通滨水区域的滨水空间设计具有更强的防灾减灾意识，将城市的安全放在第一位，考量防灾减灾的重要性，构建近海防灾空间体系。不同的滨水空间岸线形态设计对于海洋水体交换能力与冲淤能力影响巨大，因此在进行填海区域的滨水空间设计时，应考虑其与岸线生态与防灾功能的匹配性。

3.5 滨水空间设计系统与填海造地区域特征的匹配关系

根据对填海造地区域的特殊性以及其对不同滨水空间设计系统的影响分析，得到如下滨水空间设计系统与填海造地区域特征的匹配关系（表2）:

4 基于空间与特征匹配的填海造地区域滨水空间设计优化策略

在上述填海造地区域滨水空间设计特殊性探讨的基础上，笔者以招远市滨海海域填海工程概念规划设计为例，从交通系统、景观视廊、功能布局、岸线形态四个方面分析其滨水空间匹配设计方法与优化策略。

表2 滨水空间设计系统与填海造地区域特征的匹配关系表

4.1 项目概况及存在问题

该项目位于招远所在的渤海岸线，与龙口湾临港高端制造业聚集区一期（龙口部分）相邻。项目拟在国家海洋局批复后，在该区域建设一个滨海旅游、海洋高新科技产业、装备制造业、电子信息产业为主的临港高端产业聚集区的目标契机下，以旅游度假、休闲娱乐为特色，与周边区域错位发展，功能互补，打造未来渤海湾岸线的重要旅游节点。项目距海岸线15公里，规划总用地面积约12.1平方公里，包括4个人工岛、1个十万吨的货运港口[7]。

从填海造地区域滨水空间设计的特殊性角度去看，该项目的滨水空间设计仍存在一定问题。在交通联系上，仍然需要解决填海造地区域交通的尽端性和与周边地区的衔接问题;在景观视线方面，需要在填海岛屿规模限制的情况下延展景观的连续性以及丰富度;在功能布局方面，仍存在先期开发用地的功能综合性问题与功能尺度的多样化问题;在岸线形态设计方面，应采用水体交换模拟技术，解决其岸线水域水力生态影响问题。为了解决这些填海造地区域滨水空间的特殊设计问题，本项目建立了“空间与特征”的匹配设计体系，并提出不同方面的设计优化策略。

4.2 滨水空间匹配化设计体系与优化策略

4.2.1“交通系统-规模形态”匹配下的复合型道路结构优化布局

通过对日本（东京湾）、新加坡（新加坡海峡）、卡塔尔沿岸、荷兰（三角洲地区）、美国（波士顿湾）、天津（滨海新区）六个国内外典型区域进行交通形式与填海规划与岛屿形态的统计分析，选择滨水空间联络度最高的交通方式与填海形态规模的匹配关系，并结合以上六个区域的交通形式类型划分，形成以下四种道路交通规划的综合布局（表3）。在项目中根据以上匹配原则，结合各个岛屿的规模与形态，选择网络式、环路式、尽端式三种道路交通系统进行各个填海岛屿的交通系统综合布局，同时为进一步增强滨水空间交通联络性，提出以下策略:1）规模较大的岛屿（网络式）须增加岛屿之间的联络性，通过主次干道的外向增加至3条以上，保障各个岛屿的交通可达性;2）将外圈层次干道最大限度贴近滨水空间，增强滨水空间的公共性与对外联系性;3）结合滨水区域设置慢行系统，并间接次干道公共停车场系统，实现交通方式的零距离换乘（图1）。

表3 道路形式与填海规模、岛屿形态匹配关系表

4.2.2 “景观视廊-岛岸关系”匹配下的景观延展性策略

图1 招远市滨海海域填海区道路系统规划图

通过不同岛岸关系与景观视廊功能的相互匹配关系，对不同类型的景观“延展性”设计进行具体引导，其中项目选择对海陆生态系统影响最小的“相离”岛屿的“内湾式”和“多块式”空间形式作为景观设计的空间载体，并根据景观引导要求的“岸线景观主题的丰富度、连续性与差异化”原则与视线视廊的“连续性、多样性与交互观赏性”原则，对项目中四个岛屿的滨水景观岸线空间与视线视廊进行整合优化设计，形成功能较丰富、人可进入区域连续性较长的滨水景观岸线。（图2）

图2 景观视线与岛岸关系匹配模式图

首先，丰富岸线的功能，在原有休闲旅游岸线、城市功能岸线、生态景观岸线的利用方式上再进行功能的细化，增加公园、沙滩、水上娱乐设施、文化馆等公共空间，确立丰富有序的岸线序列。其次，增加公共空间，提高亲水性，给人们带来交往与活动的体验。例如，在绿化种植区外适当的位置修建局部突出的亲水平台，作为海景远眺的观景点（见图3）。休闲商务岛的游艇码头，在堤岸上加建木质栈道或护栏，柔化原有碎石填海堤岸 ，改变码头的生硬感（见图3）。防波堤区域，借鉴波士顿滨水公共空间的设计手法，改变局部防波堤的断面，增加亲水斜坡，涨潮时可作为亲水空间。

图3 滨水空间景观系统与视线视廊系统规划图

图4 开发时序引导下功能布局图

图5 岸线形态的人工岛内流态演变过程模拟图

其次，填海造地区域的观景点，根据形态的不同可以分为静态和动态。静态观景点包括岸线上的亲水步道、亲水广场、建筑物、后方陆域的山顶等;动态观景点包括滨海路上的车、海上游艇等。在该项目中，可以借鉴香港维多利亚湾，在西边人工岛的内湾型的填海岸线上，利用内湾两岸的建筑群体在海面上形成对望之势，在此设计开放空间，增加观景点。动态观景点主要设置在滨海道路与游艇码头上，结合具体空间设计手法打通景观通道（见图2-3）。打通景观通道需要严格控制填海造地区域中建筑的规模、高度与群体组合形式。例如，在滨海道路两侧杜绝建造封闭的建筑群体，让行人在道路上行进时也能够感知海面的存在。

4.2.3 “功能布局-开发时序”匹配下的功能布局及实施引导策略

在填海造地区域，功能布局不仅要考虑到用地的合理性，还要增加考虑其开发时序和开发战略方式。由于填海造地区域整体开发周期较长，不同时期的开发地块可能间隔数年甚至数十年，因此应对先期开发的地块进行详细的开发时序及功能布局引导，尤其在功能布局方面，从设计初期即应考虑到不同开发地块各自设施与功能的独立性和综合性。其独立性体现在每期开发的区域均应保障其基础设施与公共服务设施的完善，功能的相互错位与联系，形成一个较完整的功能体系;而综合性则体现在其时序划分应以“同一时期不同功能综合开发”的原则，避免“住宅地块先期开发，公共服务后期补救”的开发模式影响填海造地区域的长期建设效益。

4.2.4 “岸线形态-水域水力”匹配下的滨水空间岸线设计

结合对不同岸线形态与岛屿滨水空间组织形式的类型规划和优劣分析，选择与项目整体相匹配的岸线形态方式与滨水空间组织形式，最终选定“自然型”岸线形态以及“内湾式”+“多块式”组合滨水空间形式，并进行人工岛内流态演变过程模拟，选择对水体循环和冲淤功能最优的方案并进行不断调整，在人的行为空间舒适性与水域水力最低影响因素的综合评价与最佳契合结果中，得到滨水岸线形态、水域水道距离以及岸线组合形式的具体布局方案。

表4 岸线形态—水域水力优劣势匹配关系表

5 结 语

本文从填海造地区域与普通滨水区域空间的差异化入手，分析填海造地区域滨水空间设计的特殊性，强调其需要解决区域末端性、景观视线的延展性、功能布局的时序性、岸线设计的生态性四个方面的问题。通过对招远市滨海海域填海工程概念规划设计项目，构建滨水空间匹配化设计体系，并提出“交通系统-规模形态”匹配下的复合型道路结构优化布局、“景观视廊-岛岸形式”匹配下的景观延展性策略、“功能布局-开发时序”匹配下的功能布局及实施引导策略、“岸线形态-水域水力”匹配下的滨水空间岸线设计等填海造地区域滨水空间设计优化方法。通过匹配优化设计方法，以期为现有填海造地区域滨水空间的优化与存量空间整合提供新思路。