汽车后市场群雄逐鹿，究竟谁能笑傲江湖

文：张春生

最近几年，汽车行业可谓是最热的行业之一，新能源、无人驾驶等新技术车型不断出现在行业从业者眼中。而汽车后市场也是热闹非凡，不断地有人进进出出这个行业。之前在媒体上都很难找到关于汽车后市场的只言片语，而现在你可以每天都看到大量的行业研究、行业报道文章。

资本市场也不断冲击着这个传统的行业，并不断赋予它新的符号。但是不管怎么变化，从商业行为和市场经济角度看，目前的汽车后市场都属于完全竞争市场。随着供需关系的不断发展变化，未来一定会出现垄断性竞争，甚至会出现寡头垄断。

今天笔者就谈谈汽车后市场中，汽配产业链中的供应链连锁机会更大，还是区域经销商机会更大，未来谁能够长期处于市场统领地位呢？

笔者根据多年的行业经验大胆预测，从短期来看（3～5年），各区域经销商都在地方的配件供应方面起主导作用，而且日子会很滋润。但是从长期来看，“汽车后市场供应链+金融”的机会更大。

自从BAT出现之后，互联网进入了一个又一个行业，多数传统行业已经不得不向互联网 “妥协”。但是唯独一个行业例外，那就是汽车后市场。

汽车销售之后的汽车一系列与汽车相关的业务市场都统称为“汽车后市场”。2亿辆整车的市场保有量，需要保险、美容、保养维修以及等一系列的后服务。从数据上可以计算，市场确实足够大，大到很多互联网人早在2012年前后，就开始布局汽车后市场。可是一拨又一拨的人进入，不知何时就在哪个暗礁处被撞得头破血流。于是有的人上岸了，有的人掉头了，还有的人绕路了。

但是即使这样，依然有很多新人不断进入汽车后市场。可是大家真的能够在汽车后市场有一番作为吗？为什么汽车后市场的水这么深，坑这么多？汽车后市场究竟有没有机会？机会究竟在哪里呢？

1.汽车后市场究竟是什么样的

（1）汽车后市场进入门槛相对较低

这一点不用多说，下面举2个例子就明白了。

例1：笔者大学毕业后进入一家修理厂，师傅总教导说，要好好学习技术，将来自己学成了，可以开一家属于自己的修理厂。当时车间好多师傅都在外边干私活，有的自己还开着修理厂。

例2：笔者后来做汽配供应链的时候，经常听到一些汽配商抱怨现在的汽配生意越来越难做，利润薄，账期长，要账难。当然还有更不得已的，就是自己不断给自己找对手。汽配商为了降低成本，一般招的员工都是原来什么都不会，然后培养几年之后，员工就能够独当一面。但这也是员工开始出去自立门户的开始。由于这个行业的特殊性，一旦他们选择单干，往往就是为自己增加一个竞争对手。

另外，还有汽车保险、汽车美容等领域，都普遍存在这种情况。

（2）汽车后市场，尤其是维修保养等就是周边服务

熟悉这个行业的都知道，开一家汽车服务门店，服务的车主大多来自周边，服务半径也就是3～5 km。再远的客户，服务起来，客户体验就会有所下降。

（3）汽车后市场是重线下的服务市场

汽车后市场中的保养维修和美容装饰领域，都需要有专业的技师才能够完成相应的服务项目。在作业过程中，还必须借助汽保工具在专业的场地施工。所以，汽车后市场的服务项目是需要有一个线下环境才能够作业，而且需要专业的设备工具和专业的施工人员才能实现完整规范操作的。

（4）汽车后市场是一个从业人员整体文化素养偏低的行业

汽车后市场的基层从业人员，不论是维修行业还是配件、保险行业，整体文化素养偏低。这样一来，整体行业效率、学习能力都偏低。教育成本比较高。

（5）汽车维修企业的利润主要来自于配件

目前综合修理厂的营业项目基本雷同，无非保养、维修、美容、洗车和保险等。但是利润空间大多来自于汽车配件以及美容、养护用品。

（6）汽车配件采购成为修理企业的重要工作

汽车维修企业中的配件采购是老板非常重视的岗位，因为企业的大部分工作都是围绕汽车配件的。但是汽车配件由于SKU太多，单一维修企业又很难备齐所需的配件，而且配件采购和库存需占用大量资金。不管是日常的普通汽车保养维修业务还是钣金喷漆业务，甚至保险理赔的维修，都和配件采购供应链有着直接关系。如果说维修企业的配件采购管理是企业的生命线，一点都不为过。

汽车后市场相对于其他行业还有很多特点，但是这几条显得尤为重要，也是影响行业发展的重要因素。这也就是为什么一开始风风火火的o2o项目都最终以失败而告终，根本原因在于维修作业标准很难落地执行，因此到目前为止，还没有一个汽车后市场大平台项目成功。因为维修企业都有各自的经营上限和下限。

汽车后市场目前处于“战乱时期”，各自为政、划地为王，而且在相当长时间内，还必将处于这种状态。但是随着很多因素不断地改变，笔者判断这个行业一定会出现至少是“魏蜀吴”三足鼎立时代，甚至是二强相争。

2.汽车后市场一定会随着大环境的改变而改变

（1）政府以及民众对环保的要求，必定会导致一部分从业者出局、改行

2017年，全国不少地方的的环保部门对地方各行各业进行大检查，其中汽车后市场中的维修企业、汽配城等受到了很大影响。因为汽车后市场的企业大多都是粗放型生产经营，维修企业中很大一部分环保都不达标，被要求整改歇业。配件商户和配件生产商也是如此。

另外，由于很多行业企业的经营者文化素养偏低，对企业经营没有明确的思路。随着房租、人工成本的不断增加，在生产效率无法提高的情况下，一旦再增加环保成本，很多企业根本无法再经营下去。

（2）汽车后市场的发展空间并不是很乐观。

虽然近年来，国内的汽车保有量一直在快速增长，但是汽车后市场的发展空间并不容乐观。一方面是汽车整体质量提高，汽车的故障率越来越低；另一方面是汽车驾驶者的安全意识和整体水平不断提高，汽车事故率也不断下降。此外公共交通的不断发展，出行便利程度大大提高，再加上国人环保意识的提升，汽车出行率会不断下降。

（3）整车市场的变化

随着共享经济的出现，汽车租赁市场发生了很大的变化，汽车金融也在对这一领域不断渗透。未来将会有很多汽车的所有权者和使用权逐渐分离，这样导致维修保养、美容以及保险等服务的集中度越来越高。

不管汽车后市场怎么变化，作为商业行为，或者从市场经济角度看，目前汽车后市场属于完全竞争市场。随着供需关系的不断发展变化，未来一定会出现垄断性竞争，甚至会出现寡头垄断。

笔者认为，从短期来看，各区域经销商目前应该是各地方零配件市场的主导，所有想要进入其所在区域进行业务开展的供应商，都绕不过他们。从目前国内几家大的配件连锁企业的市场布局来看，与其对区域经销商进行资本收购，不如以互相参股的方式进行合作，这应该是比较恰当的选择。

但是从长期来看，汽车后市场“供应链+金融”的模式或许机会更大，区域经销商也会逐渐沦为地方区域运营商。但是，究竟谁能笑到最后，可能会有新的赋能者出现。具体到是谁，笔者不得而知，但是他的基因可能是“整车+金融+供应链”。