铁路入川通道运输组织优化研究

陈志亮

CHEN Zhiliang

（中国铁路总公司 调度部，北京 100844）

(Dispatching Department， China Railway Corporation， Beijing 100844， China)

宝成线(宝鸡—成都)、襄渝线(襄阳—重庆)是东北、华北、华中地区车流进入川渝地区的重要通道。入川通道不畅，同时会影响陇海线(兰州—连云港)、焦柳线(焦作—柳州南)、襄渝线、汉丹线(汉西—丹江)、阳安线(阳平关—安康)、宝成线等主要干线的车流交接，对全路运输秩序产生影响。中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)分界口主要有宝成线广元西口、襄渝线达州口、兰渝线(兰州—重庆北)羊木口、渝怀线(重庆—怀化)秀山口、成昆线(成都南—昆明西)攀枝花口、黔桂线(龙里—柳州)麻尾口、水红线(六盘水—红果)六盘水南口，以及沪昆线(上海—昆明)大龙口、凤凰山口。2018年1—10月，全路待发成都车流日均2.8万车以上，中国铁路西安局集团有限公司(以下简称“西安局集团公司”)待发成都车流日均8 000车以上，占比28.5%；成都局集团公司各分界口日均接入货物列车283列，其中广元西、达州2个分界口日均接入列车110列，占成都局集团公司接入列车总数的39%。因此，研究入川通道局间分界口车流交接存在的主要问题，并有针对性地提出优化对策，对打破局间分界口运输组织瓶颈、扩大分界口交接列数、提高路网综合利用效率和效益具有重要意义。

1 铁路入川通道运输组织现状

由于全路待发成都车流持续高位运行，广元西、达州2个分界口在日常交接组织中能力趋于饱和的问题尤为突出，因而主要针对广元西口、达州口的列车交接进行分析研究。

1.1 运输组织概况

1.1.1 技术站概况

（1）广元南站按技术性质为区段站，按业务性质为营业站(货运站)，为一等站。主要承担成都北、兴隆场、宝鸡东、兰州北、安康东、巴中6个方向列车接发、编组、解体作业，技检及专用线、货物线取送车作业。

（2）达州站为西安局集团公司、成都局集团公司襄渝线分界口车站，是成都局集团公司管内货物列车交接量最大的分界口，按技术性质为区段站，按业务性质为营业站(客货运站)，为一等站。 达州站站场为横列式一级三场，共衔接覃家坝、双龙，河市坝和达州东4个方向，东场设置到发线8条(客车线5条、货车线3条)，旅客列车车底停留线 5条；西场设置到发线13条(达钢专用线2条)。编组场设置调车线16条、禁溜线1条[1]。

1.1.2 机车机班运用情况

宝成线广元西口机车由西安局集团公司新丰镇机务段和安康机务段共同担当。新丰镇机务段机车牵引区段为宝鸡东—阳平关—广元南—成都北(以下简称“正线机车”)，安康机务段机车牵引区段为新丰镇(安康东)—阳平关—广元南—成都北(以下简称“迂回机车”)。成都局集团公司机车仅限于担当成都北—广元西(广元南)间乘务交路，不准交出局界。襄渝线达州口机车为中国铁路武汉局集团有限公司(以下简称“武汉局集团公司”）、西安局集团公司、成都局集团公司3个铁路局集团公司机车混用套跑，襄阳机务段机车牵引区段为襄阳北—安康东—达州—成都北(兴隆场)，安康机务段机车牵引区段为新丰镇—安康东—达州—成都北(兴隆场)，成都(重庆)机务段机车牵引区段为成都北(兴隆场)—达州—安康东—襄阳北。

安康东—达州、达州—兴隆场间乘务时间均为标准班10小时(出勤至退勤)班制，安康东—达州间为西安局集团公司乘务员、达州—兴隆场间为成都局集团公司乘务员担当。宝鸡东—广元西(广元南)、安康东—广元西(广元南)间乘务时间均为双班单司机16小时(出勤至退勤)班制，宝鸡东—广元西(广元南)、安康东—广元西(广元南)间均为西安局集团公司乘务员、广元西(广元南)—成都北为成都局集团公司乘务员担当，并在成都局集团公司管内下行江油站换班[2]。

1.1.3 车流结构

阳安线广元西口下行方向车流为安康东集结产生的广元南及其以远方向车流，以及郑州北、新丰镇编组的成都北及其以远车流。宝成线广元西口方向下行车流为为成都局集团公司广元南及其以远、成都北及其以远车流。详细编组计划如下：西安局集团公司临潼及其以西、新筑及其以西、张桥以西、虢镇以东及西平线各站装到阳平关以远的重车，新丰镇支点装到成都局集团公司青白江及其以北各站的重车，虢镇支点装到成都局集团公司各站(高兴及其以北、南充东以东、白蜡坪以东除外)的重车[3]。

襄渝线达州口下行兴隆场及其以远方向车流较大，成都北及其以远方向车流偏小，达州解体车流超作业能力。进入川渝地区主要品类为煤炭、集装箱、石油、钢铁、矿石、粮食、焦炭、化工、工机、木材等，到达卸车站分散、卸车量较大。

1.2 存在问题

1.2.1 广元南站北端咽喉进路交叉多

（1）广元站至广元南站间客车联络线为单线，受站场条件及坡道影响，广元南站北端咽喉接下行旅客列车进路为侧进直出，并排有延续进路，该进路完全切割北端咽喉，无法接发对广元西方向上下行货物列车。现图宝成线、兰渝线开往成都北方向旅客列车图定21列，制约了广元南站北端咽喉接发货物列车的能力。

（2）广元南站北端咽喉单机占用率高，因成都局集团公司机车不能交出广元西分界口，机务折返段设在广元南站，广元南与广元西间日均产生单机走行15对，机车出入库和接发单机进路均影响北端咽喉的运输能力。

1.2.2 技术站作业超能力

（1）广元南站查定解编能力为23列/d，实际解编25列/d。主要原因为安康东站只有广元南及其以远车流组号，没有成都北及其以远车流组号，造成部分安康东站产生到达广元南站的列车需要解体作业，从而导致广元南站解编作业能力紧张，解体列车在分界口等线。

（2）达州站查定解编能力20列/d，实际解编24列/d。主要原因为新丰镇(安康东)、襄阳北编组站货物列车编组计划执行不力，增加相邻编组站作业压力，将产生的成都北、兴隆场车流编入达州车流中，列车违编增加了达州站解编作业压力。

（3）达州站西到发场安康端咽喉办理下行列车到达、上行列车出发、达万线货物列车到发、机车出入库、调车机车解编等作业时，交叉干扰较大，解编能力不足；达州站东到发场与驼峰间无联络线，驼峰调车机车无法进入东场作业，只能转峰尾上东场，增加了调车机车走行距离和时间。

1.2.3 车流结构与机车机班不匹配

达州口下行接入车流，主要为成都局集团公司成都北、兴隆场及其以远和达州站解体车流，其中到成都北和兴隆场方向车流在达州站需分别更换成都机务段乘务员和重庆机务段乘务员。因货源需求，兴隆场方向车流长期较大，下行重庆机班无法满足达州站开车需求，继而影响达州口下行接车。

1.2.4 车流去向和卸车点集中形成积压堵塞

随着近年来经济增长速度趋缓、产业模式的升级、经济模式的优化，运输需求呈现出多样化的特征，对时效性和可靠性的要求越来越高，铁路运输面临着严峻的竞争压力[4]。在治理环境污染、“公转铁”的新背景下，上游港、矿企业为增加销量、降低库存，“公转铁”意愿强烈，而铁路局集团公司装车压力较大，形成上游企业和铁路运输企业主动性更强，出现相对集中的装车去向导致下游钢、电企业超出实际卸车能力，进而形成积压，造成机车、车辆的浪费，运输效率下降。

2 铁路入川通道运输组织优化对策

2.1 调整广元西口机车机班担当方案

综合分析制约广元南站北端咽喉运输组织瓶颈存在的问题，为减少单机走行对通道能力的制约，提出优化广元西口机车担当方案，建议西安局集团公司、成都局集团公司机车互相贯通，缓解广元西口运输能力紧张的问题。

在增加机车配属台数、西安局集团公司长交路机车贯通至成都北的前提下，调整机车交路担当方案，允许成都局集团公司机车交广元西口，可以同时运行至宝鸡东、安康东2个方向，达到减少广元西站换挂机车、占用股道的能力浪费，同时减少广元西—广元南间单机走行需求，降低单机走行占用广元南站北端咽喉能力，最大限度释放接车能力。

2.2 优化编组计划方案

（1）广元西口增加安康东站对成都北及其以远编组计划。安康东站无成都北车流组号编组计划，造成部分列车需要在广元南站解体作业，广元南站解编作业量居高不下，超负荷解编，部分待解列车在广元西站占用股道，影响分界口下行接车。因此，安康东站应增加成都北及其以远车流组号编组计划，减少广元南站解编作业压力。

（2）达州口要求西安局集团公司、武汉局集团公司严格按照编组计划组织编车，禁止违编，进入成都局集团公司各类快运列车重新修订编组方案。例如，X226/7次乔司至成都北行包列车[5]将团结村(兴隆场车流)与城厢(成都北车流)到站混编开行；保定至成都北 “点对点”快运列车将新兴镇(成都北车流)与团结村(兴隆场车流)到站混编开行，从源头上增加了达州站解体负担。因此，新丰镇、襄阳北编组站以及各铁路局集团公司的行包班列、快运列车对到达成都北、兴隆场2个方向车流从源头把控集结整列，区分开行，会减轻达州站解体占用站场能力，扩大分界口交接列数。

2.3 强化站场设备扩能改造

（1）对达州站到发及解编系统扩能改造。增设驼峰前到达场，形成新的到达解编系统，解编系统由一级三场横列式站型改建为二级三场站型，新建到发线8条；改建既有驼峰设备，增大解编能力；增设到达场至达州东场、调车场峰尾至西场10至15道、调车场峰顶至东场的联络线。

（2）对广元枢纽进行扩能改造。随着阳安线增设二线扩能改造施工的完成，广元西口车流较目前会增加10 ~ 15列左右，广元枢纽的改造急需提上日程。一是增设广元西站至广元南站联络线，减小兰渝线上行方向转宝成线旅客列车与宝成线上行货物列车进路交叉的影响。二是对广元南站调车场进行扩能改造，增加广元南站解体、编组能力，为广元西口和成都北编组站的畅通提供保障。

2.4 探索新的乘务方式

（1）达州口建立可变机班制度。达州口下行，针对兴隆场车流较大、成都北车流较小的常态不均衡，结合兴隆场机班紧张、成都北机班充足的现状，探索建立可变机班制度，由成都局集团公司协调所属机务部门，抽调5 ~ 10组乘务员组建可变机班乘务组，便于日常运输灵活掌握，即可通往兴隆场方向、又可通往成都北方向，最大程度缓解因等机班造成的分界口交接不畅。

（2）达州口西安局、成都局集团公司机班贯通。在列尾、机车相继贯通后，制约达州下行接车的主要因素除解体车流大外，达州口下行机班紧张问题相对突出。基本图中，安康东至达州运行时间不足5 h，达州至兴隆场不足4 h，加入双线区段2 h维修天窗时间，安康东至兴隆场合计11 h。考虑到列车实际运行过程中待避旅客列车，临时限速、出退勤时间等情况，基本满足16 h以内由安康东运行至兴隆场方向的乘务时间需求。因此，建议西安、成都局集团公司至兴隆场方向机班由2个铁路局集团公司共同担当，达州站下行接入兴隆场方向直通列车不换班直接通过，直通至兴隆场站，从而释放达州西场线路紧张的压力，实现安康东至兴隆场间西安、成都机车、机班、列尾全线贯通，进一步扩大达州口交接能力。

2.5 调整分界口车流结构

（1）合理组织车流迂回。在西安局集团公司进入川渝地区车流去向集中、积压堵塞时，达州口下行输送能力超过图定的情况下，将西安局集团公司新丰镇地区产生的整列贵昆车流调整为从商南口(胡家营)—郜营口—西斋口—大龙口迂回运输，兰州局集团公司兰渝线上行羊木口车流积压时，可以有计划地调整部分整列贵昆车流[6]经天水口(长庆桥、安口窑)—商南口(胡家营)—西斋口—大龙口迂回运输，武汉局集团公司襄阳北站(武汉北)产生的整列兴隆场车流，可以有计划地调整从西斋口(蒲圻)—秀山口迂回运输。

（2）积压点实行菜单定量交接。中国铁路总公司需要对成都局集团公司卸车点积压的到站进行人为控制，局间实行菜单交接。通过采取菜单交接的运输组织方式，以卸定装，可以既保证有效货源不浪费、充分利用通道和分界口的能力，还可以提高机车、车辆的利用效率，最大限度统一装车能力、通道能力和卸车能力，实现装、运、卸的基本平衡，从而在困难卸车点上实现均衡运输。在铁路和企业间实行直通运输，采用固定车底、固定作业时间、固定交路的运输组织方式，大力提高直通运输比率, 缓解运输压力[7]。同时，在维护全路运输秩序的基础上，采取措施调整到有卸车能力的区域来保证发送局的装车需求，进一步实现货运增运增收。

3 结束语

分界口列车交接是一项复杂的运输组织生产过程，既涉及站场设备、运输组织的协调统一，又涉及机车机班、车流调整等日常重点工作，需要从多方面理顺日常均衡运输和作业能力对分界口列车交接的导向关系。通过引导铁路局集团公司不断提高运输组织效率，完成分界口交接任务，不仅可以恢复因车流积压造成的运输秩序，而且也为各铁路局集团公司完成货运增量、运输收入提供坚实的基础，对“公转铁”“蓝天保卫战”和铁路运输增量背景下的车流输送、满足客户运到期限需求具有积极的促进作用。另外，还应进一步做好规划、确定分阶段建设实施目标，补齐入川通道能力短板，以满足西南地区乃至全国经济社会发展需要[8]。