服务区+旅游，遇见“诗和远方”！

随着大众旅游时代的到来和全域旅游的快速推进，交通运输作为旅游业发展的重要引擎和催化剂，对旅游业的带动作用愈加凸显。2017年初，交通运输部等六部门联合印发《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，进一步为交通运输与旅游融合发展指明了方向，让两者“亲上加亲”。

近年来，交通运输与旅游的深度融合让自驾出游变得越来越便捷。统计数据显示，2017年全国自驾游总人数达到31亿人/次，比2016年增长17.4%，占国内旅游规模的62%。得益于此，作为自驾游出行人群重要停靠场所的高速公路服务区，也迎来了前所未有的发展机遇。高速公路服务区运营管理单位已经敏锐地察觉到，“服务区+旅游”必将成为未来发展的一大趋势。

图1 .公众通行高速公路的目的

图2 .公众对服务区拓展功能的需求

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恩格尔系数是食品支出总额占个人消费支出总额的比重，是国际上通用的衡量居民生活水平高低的一项重要指标，即一个国家或家庭生活越贫困，恩格尔系数就越大；生活越富裕，恩格尔系数就越小。

根据联合国粮农组织提出的标准，恩格尔系数在59%以上为贫困，50%～59%为温饱，40%～50%为小康，30%～40%为富裕，低于30%为最富裕。

旅游时代：当公众爱上旅游，当游客爱上驿站

根据国家统计局2018年公布的数据，2017年，我国城乡居民的恩格尔系数首次降至30%以下，人均GDP达到59201元（超过8000美金），从国际经验来看，我国已经进入服务业全面跃升的重要阶段。

有研究表明，对于出行距离在500公里、出行时间在5小时以内的日常游、周末游、假日游，人们通常会选择自驾出行。近年来，随着周末短途游、乡村游的持续升温，高速公路服务区进入了发展的黄金时期，越来越多的出行者会在服务区发生消费行为，与此同时，公众日益多元化的消费需求也在加速推进服务区的休闲化、景区化进程。

众所周知，长期以来，我国发展收费公路主要采取“贷款修路，收费还贷”的方式，从最新发布的收费公路统计公报来看，目前收支缺口仍然较大。当前，实施“高速+旅游”战略能为高速公路吸引巨大的车流，提升高速公路运营管理单位的基础收益，这一点在重庆、江西等地早有印证。同时，与日剧增的车流、客流也为服务区带来了超高人气，借助这一优势，服务区走上“服务区+旅游”融合之路，通过提供多种配套服务让游客“留下来”，可以创造更多附加价值。

对号入座：先找准自身定位，再发力升级业态

辽宁、江西、重庆、云南、河北、江苏、山东、浙江、福建……如今，已经有越来越多的省份将目光聚焦到“服务区+旅游”融合发展上，加入“先行部队”积极探索，不少省份从硬件设施升级改造开始，重构高速公路服务区业态，逐步增加旅游服务功能，探索将服务区打造成旅游目的地。

在第二届中国旅游交通大会上，中国公路学会副秘书长、高速公路管理学院院长巨荣云指出了当前“服务区+旅游”融合的四种业态，分别为旅游目的地服务区、旅游主题服务区、旅游元素服务区和提供节点式服务的服务区。

旅游目的地服务区

即依托服务区属地自然资源、区位优势打造的可以作为短途旅行目的地的服务区，一般基于主题服务区和特色服务区建立，具有强大的接待能力，是一个集“食、宿、行、娱、购”为一体的大型业态集群，如集旅游中转和休闲度假为一体的江西庐山西海服务区、“中国高速第一自驾营地”重庆冷水服务区。

旅游主题服务区

即利用服务区周边的人文、旅游、生态等资源，直接将服务区打造成景区，吸引出行者观光旅行。如山东沂源服务区，引用“牛郎织女”的爱情故事，依山就势打造了以爱情为主题的国家AAA级旅游景区服务区；江苏芳茂山服务区打造了全国首家恐龙主题服务区。

旅游元素服务区

即与当地旅游景区或旅游部门合作，在服务区增加旅游咨询、门票预售、游客集散接驳、旅游特产销售等旅游元素，为旅游景区做好前端服务。如重庆大路服务区设置的旅行服务中心、武隆服务区设置的自驾游服务中心。

提供节点式服务的服务区

即利用区位优势，在服务区内配套房车服务设施等，为出行者提供节点式服务。如辽宁三十里铺服务区，结合自身条件设立了房车营地，为通行高速公路的房车提供加水、充电等补给服务。

融合之痛：虽然看上去很美，仍存在“排异反应”

中国公路学会特聘专家、长沙理工大学教授胡宁认为，目前“服务区+旅游”模式尚处于探索阶段，发展过程中仍然存在许多突出问题，需要引起足够重视。

专业设计人才缺乏

“服务区+旅游”涉及层面广，要求规划者具备专业的知识和前瞻的眼光。但目前传统型服务区聚集的大多是“管家型”人才，他们并不具备策划、开发、运营旅游型服务区的专业能力。

固化思维制约开发

国有企业的决策者大多认为公益属性是服务区的基本属性，对商业属性的认知度不够，存在很多隐形的观念障碍，再加上经营管理者创新动力不足，担忧旅游开发投资会产生风险等，严重阻碍了服务区旅游功能的开发。

统筹规划能力不足

某些服务区由于前期规划设计起点低，没有预留足够的规划用地，致使后期建设过程中土地资源不足，严重制约服务区功能的拓展。此外，还缺乏对路网服务区的整体规划，同一区域路网内的服务区“各自为战”，提供的服务差异化不明显，存在同质化竞争倾向。

经营开发贪大求全

部分服务区在开发过程中缺乏目标定位，盲目认为越“大”越好、越“全”越好，无论什么元素，但凡跟“旅游”二字沾边，便不假思索放入“筐”中，最终出现“表面上五花八门，实则无一精品”的尴尬局面。同时，目前服务区拓展服务功能普遍停留在机械叠加的层面，无法实现功能的深度融合。

顺势而为：强实力才有未来，向前走才有远方

外部专家请进来

让专业的人干专业的事。高速公路服务区运营管理单位可以从外部聘请专业人才为服务区进行整体战略规划，制定开发策略，有条件的单位还可以与科研机构签订合作协议，邀请专家对服务区进行全程指导。

整体认知要升级

服务区具有公益性和商业性两重属性，决定了其必须兼具公益性功能和商业性功能。公益性功能即满足人们的基本出行需要，是企业的社会责任；商业性功能则可提高人们的出行舒适度，也是企业经营行为的体现。管理单位的决策者要清醒地认识到，走“服务区+旅游”融合发展之路，并不意味着弱化或取消服务区的公益性功能，而是在两者之间找到一个平衡点。需要注意的是，“服务区+旅游”建设必须在保障服务区公益性功能正常运营的基础上进行，切勿顾此失彼。

顶层设计顾全局

首先，在规划设计之初争取国家政策的支持，破解服务区土地资源不足和项目建设审批的制约；其次，要从服务区配套设施的定位策划、品牌的打造、业态的选择及品牌的配置着手，对全线服务区开发建设进行顶层设计，梳理核心资源，从项目现场实际情况以及周围资源的联动情况出发，对同一区域路网内的服务区进行统筹规划，形成整体服务提升基础上的区别设计。

做精做细求实效

服务区的经营开发不能过急、过快，应该根据自身的地理位置、周边环境、车（人）流量及主要消费人群，因地制宜，有的放矢，有针对性地开发。同时，通过对服务区后续经营条件、运营成本的评估，确定投资额度，最终得出服务区的商业体量与规模。

当前，“服务区+旅游”的发展态势已经势不可挡，越来越多的省份尝到了融合发展带来的甜头。但“服务区+旅游”的能量远不止于此。下一步，服务区与旅游如何更好地融合，创造出更高的附加值，还有待进一步探索。

图3 .“服务区+”的类型